ອະທິບາຍ CVT: ວາຣິເອເຕີ (Variator) ແມ່ນຫຍັງ ແລະ ມັນເຮັດວຽກແນວໃດ?

ທ່ານອາດເຄີຍພົບປະໂຫຍກປະເພດທີ່ວ່າ “ລົດຄັນນີ້ຕິດຕັ້ງລະບົບເກຍປ່ຽນອັດຕາທົດແບບຕໍ່ເນື່ອງ” ໃນຂະນະທີ່ກຳລັງເບິ່ງລາຍການລົດ ຫຼື ກວດເບິ່ງເອກະສານສະເປັກ. ທຸກຄົນຮູ້ວ່າເກຍທຳມະດា (manual) ແມ່ນຫຍັງ, ແລະ ຜູ້ຂັບຂີ່ສ່ວນໃຫຍ່ກໍຄຸ້ນເຄີຍກັບເກຍອັດຕະໂນມັດ (automatic) ແບບຄລາສສິກມາດົນແລ້ວ. ແຕ່ ວາຣິເອເຕີ (variator) — ຫຼື ທີ່ຮູ້ຈັກໃນຊື່ CVT (ເກຍປ່ຽນອັດຕາທົດແບບຕໍ່ເນື່ອງ) — ຍັງເຮັດໃຫ້ຫຼາຍຄົນງົງຢູ່. ນັ້ນເປັນເລື່ອງທີ່ໜ້າແປກໃຈ, ເພາະວ່າມັນບໍ່ແມ່ນຂອງໃໝ່ເລີຍ.

ປະຫວັດຫຍໍ້ຂອງລະບົບເກຍ CVT

ນີ້ແມ່ນຂໍ້ມູນທີ່ມັກເຮັດໃຫ້ຄົນແປກໃຈ: ວາຣິເອເຕີບໍ່ໄດ້ຖືກປະດິດໂດຍ Honda, Toyota, ຫຼື ແມ່ນແຕ່ Mercedes-Benz. ສິດທິບັດສະບັບທຳອິດສຳລັບເກຍປ່ຽນອັດຕາທົດແບບຕໍ່ເນື່ອງໄດ້ຖືກອອກໃຫ້ໃນທ້າຍສະຕະວັດທີ 19 — ແລະ ແນວຄິດຕົ້ນສະບັບນັ້ນຍ້ອນກັບໄປໄກກວ່ານັ້ນອີກ. ເລໂອນາໂດ ດາ ວິນຊີ (Leonardo da Vinci) ໄດ້ແຕ້ມຮ່າງຫຼັກການນີ້ໄວ້ຕັ້ງແຕ່ປີ 1490.

ແຕ່ລົດຄັນທຳອິດທີ່ໃຊ້ງານໄດ້ຈິງເຊິ່ງຕິດຕັ້ງ CVT ນັ້ນ, ບໍ່ໄດ້ປະກົດຂຶ້ນໃນຍຸກເຣເນຊອງ (Renaissance). ມັນໃຊ້ເວລາອີກຫ້າສະຕະວັດ. ໃນ ຊຸມປີ 1950, DAF — ຍີ່ຫໍ້ຈາກປະເທດເນເທີແລນ (Netherlands) ໃນເວລານັ້ນຜະລິດທັງລົດບັນທຸກ ແລະ ລົດໂດຍສານ — ໄດ້ກາຍເປັນຜູ້ຜະລິດລາຍທຳອິດທີ່ຕິດຕັ້ງວາຣິເອເຕີໃນເຊີງການຄ້າ. Volvo ກໍຕາມມາด້ວຍລຸ້ນຂອງຕົນເອງ, ແລະ ເທັກໂນໂລຊີ CVT ກໍໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆນັບແຕ່ນັ້ນມາ.

ວາຣິເອເຕີແມ່ນຫຍັງ? CVT ທຽບກັບ ເກຍອັດຕະໂນມັດ

ເວົ້າແບບງ່າຍໆ, ວາຣິເອເຕີແມ່ນເກຍອັດຕະໂນມັດປະເພດໜຶ່ງ — ແຕ່ເປັນແບບທີ່ເຮັດວຽກບົນຫຼັກການທີ່ແຕກຕ່າງກັນໂດຍສິ້ນເຊີງ. ຈາກບ່ອນນັ່ງຂອງຜູ້ຂັບ, ລົດທີ່ຕິດຕັ້ງ CVT ເບິ່ງຄືກັນກັບລົດທີ່ໃຊ້ເກຍອັດຕະໂນมັດແບບທຳມະດາ:

ສອງເຄື່ອງຄັນເຍບ — ຄັນຮ່ງ ແລະ ຄັນເບກ
ຄັນເລືອກເກຍທີ່ມີຕຳແໜ່ງ P, R, N, D ທີ່ຄຸ້ນເຄີຍ
ບໍ່ມີຄັນຄລັດ, ບໍ່ຕ້ອງປ່ຽນເກຍດ້ວຍຕົນເອງ

ແຕ່ພາຍໃຕ້ຝາກະໂປງ, ເລື່ອງລາວແຕກຕ່າງກັນຢ່າງສິ້ນເຊີງ. ເກຍອັດຕະໂນมັດແບບດັ້ງເດີມມີຊຸດເກຍຄົງທີ່ — ເກຍໜຶ່ງ, ສອງ, ສາມ, ແລະ ອື່ນໆ. ສ່ວນ CVT ບໍ່ມີເກຍຄົງທີ່ເລີຍ. ກົງກັນຂ້າມ, ມັນປັບອັດຕາທົດເກຍຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ແລະ ລຽບກ້ຽງໃນຂະນະທີ່ລົດເລັ່ງ ຫຼື ຫຼຸດຄວາມໄວ. ຜົນທີ່ໄດ້? ບໍ່ມີການກະຕຸກ, ບໍ່ມີການສະດຸດ, ບໍ່ມີການປ່ຽນເກຍທີ່ຮັບຮູ້ໄດ້ — ມີພຽງການສົ່ງກຳລັງທີ່ລຽບກ້ຽງ ແລະ ຕໍ່ເນື່ອງ.

ປະເພດຂອງລະບົບເກຍ CVT

ບໍ່ແມ່ນວ່າວາຣິເອເຕີທຸກໜ່ວຍຈະຖືກສ້າງຂຶ້ນແບບດຽວກັນ. ມີການອອກແບບຫຼັກໆຫຼາຍແບບທີ່ໃຊ້ກັນ:

ສາຍພານຮູບໂຕ V ກັບພູລລີ່ປັບໄດ້ — ປະເພດທີ່ພົບເຫັນຫຼາຍທີ່ສຸດ, ໃຊ້ໃນລົດທີ່ຕິດຕັ້ງ CVT ສ່ວນໃຫຍ່
CVT ແບບໂສ້ — ໃຊ້ໂດຍ Audi, ໃຫ້ປະສິດທິພາບສູງ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຮັບແຮງບິດ
CVT ແບບໂທຣອຍ (Toroidal) — ການອອກແບບທີ່ພົບເຫັນໜ້ອຍກວ່າ ແຕ່ມີຄວາມເປັນກົນຈັກທີ່ສະຫງ່າງາມ ໂດຍໃຊ້ລູກກິ້ງລະຫວ່າງແຜ່ນຮູບໂທຣອຍ

ລະບົບສາຍພານ-ພູລລີ່ຮູບໂຕ V ແມ່ນແບບທີ່ຜູ້ຂັບສ່ວນໃຫຍ່ຈະພົບເຫັນ, ສະນັ້ນ ໃຫ້ເຮົາມາເບິ່ງໃກ້ໆວ່າມັນເຮັດວຽກແນວໃດ.

CVT ສາຍພານຮູບໂຕ V ເຮັດວຽກແນວໃດ? ຄຳອະທິບາຍແບບງ່າຍໆ

ລອງນຶກພາບສໍສອງແທ່ງວາງຂະໜານກັນ, ເຊື່ອມຕໍ່ກັນດ້ວຍສາຍຢາງຍືດທີ່ດຶງຕຶງ. ໝຸນສໍແທ່ງໜຶ່ງ, ອີກແທ່ງໜຶ່ງກໍຈະໝຸນຕາມດ້ວຍຄວາມໄວເທົ່າກັນ. ບັດນີ້ ລອງນຶກພາບວ່າສໍສອງແທ່ງມີເສັ້ນຜ່າສູນກາງຕ່າງກັນ — ການໝຸນໜຶ່ງຮອບຂອງແທ່ງໃຫຍ່ກວ່າຈະບັງຄັບໃຫ້ແທ່ງນ້ອຍກວ່າໝຸນສອງຮອບ. ນັ້ນແມ່ນແນວຄິດຫຼັກທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງວາຣິເອເຕີສາຍພານຮູບໂຕ V.

ໃນ CVT ຕົວຈິງ, ສິ່ງນີ້ບັນລຸໄດ້ດ້ວຍພູລລີ່ປັບໄດ້ສອງໜ່ວຍ:

ແຕ່ລະພູລລີ່ປະກອບດ້ວຍ ສອງເຄິ່ງຮູບກວຍ ທີ່ຫັນເຂົ້າຫາກັນ, ປາຍຕໍ່ປາຍ
ສາຍພານຮູບໂຕ V ແລ່ນຢູ່ລະຫວ່າງພູລລີ່, ຈັບຍຶດກັບພວກມັນຕາມຂອບທີ່ເປັນຮ່ອງ
ເມື່ອເຄິ່ງຮູບກວຍຂະຫຍາຍອອກຈາກກັນ, ສາຍພານຈະຫຼຸດລົງໄປທາງສູນກາງ ແລະ ແລ່ນຕາມ ລັດສະໝີທີ່ນ້ອຍກວ່າ
ເມື່ອຮູບກວຍຫຸບເຂົ້າຫາກັນ, ສາຍພານຈະແລ່ນຕາມ ລັດສະໝີທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ

ລະບົບໄຮໂດຼລິກ (ຫຼື ກົນໄກເຊີໂວແບບອື່ນ) ຈະຂະຍັບພູລລີ່ທັງສອງໃຫ້ປະສານກັນ — ໃນຂະນະທີ່ໜຶ່ງເປີດອອກ, ອີກໜຶ່ງກໍຫຸບເຂົ້າ. ພູລລີ່ໜຶ່ງຕັ້ງຢູ່ເທິງເພົາຂັບ (ຈາກເຄື່ອງຈັກ), ແລະ ອີກໜຶ່ງຢູ່ເທິງເພົາທີ່ຖືກຂັບ (ໄປຫາລໍ້). ໂດຍການປ່ຽນແປງເສັ້ນຜ່າສູນກາງປະສິດທິຜົນຂອງແຕ່ລະພູລລີ່ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ລະບົບເກຍຈະປ່ຽນອັດຕາທົດໃນຊ່ວງທີ່ກວ້າງຫຼາຍ, ໂດຍບໍ່ມີຂັ້ນຕອນ ແລະ ບໍ່ມີການຂັດຈັງຫວະ.

ສິ່ງດຽວທີ່ຕ້ອງການເພື່ອໃຫ້ຄົບຊຸດ ກໍຄືໜ່ວຍສຳລັບເກຍຖອຍຫຼັງ — ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນຊຸດເກຍດາວເຄາະແບບງ່າຍໆ — ແລ້ວເກຍ CVT ກໍພ້ອມໃຊ້ງານ.

CVT ໃຊ້ສາຍພານປະເພດໃດ?

ສາຍພານຂັບແບບຢາງມາດຕະຖານຈະຂາດເປື່ອຍພາຍໃນບໍ່ເທົ່າໃດພັນກິໂລແມັດພາຍໃຕ້ສະພາບການເຮັດວຽກຂອງ CVT. ສາຍພານທີ່ໃຊ້ໃນວາຣິເອເຕີແມ່ນຊິ້ນສ່ວນທີ່ຖືກອອກແບບມາສະເພາະ. ມີການອອກແບບຫຼັກໆສອງແບບ:

ສາຍພານເຫຼັກແບບຍູ້ (push belt) — ຊຸດແຖບເຫຼັກຊ້ອນຊັ້ນທີ່ມີແຜ່ນເຫຼັກຮູບສີ່ຫຼ່ຽມຄາງໝູບາງໆຫຼາຍຮ້ອຍແຜ່ນຕິດຕັ້ງຢູ່. ແຜ່ນເຫຼົ່ານີ້ຍູ້ກັນ ແລະ ກັນ, ເຮັດໃຫ້ສາຍພານສາມາດສົ່ງແຮງໄດ້ແມ່ນແຕ່ດ້ານທີ່ຖືກອັດ — ສິ່ງທີ່ສາຍພານຢາງເຮັດບໍ່ໄດ້ເລີຍ
ໂສ້ເຫຼັກ — ໂສ້ກວ້າງ ແລະ ແປ ທີ່ສຳຜັດກັບຮູບກວຍຂອງພູລລີ່ຕາມຂອບຂອງມັນ ແທນທີ່ຈະເປັນໜ້າຂອງມັນ. ນີ້ແມ່ນການອອກແບບທີ່ໃຊ້ໃນລະບົບ CVT ຂອງ Audi (ວາງຕະຫຼາດໃນຊື່ Multitronic)

CVT ແບບໂສ້ຂອງ Audi ໃຊ້ນ້ຳมັນເກຍພິເສດທີ່ປ່ຽນຄວາມໜຽວຂອງມັນພາຍໃຕ້ຄວາມດັນທີ່ຮ້າຍແຮງຢູ່ຈຸດສຳຜັດ, ເຮັດໃຫ້ໂສ້ສາມາດສົ່ງແຮງຢ່າງມະຫາສານໂດຍມີການລື່ນໄຫຼໜ້ອຍທີ່ສຸດ — ແມ່ນແຕ່ໃນພື້ນທີ່ສຳຜັດທີ່ນ້ອຍຫຼາຍ.

ການຂັບລົດດ້ວຍ CVT ໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກແນວໃດ?

ປະສົບການການຂັບຂີ່ຂຶ້ນກັບວ່າໂປຣແກຣມຄວບຄຸມຂອງ CVT ຖືກປັບແຕ່ງແນວໃດ, ແຕ່ພຶດຕິກຳທີ່ພົບເຫັນຫຼາຍທີ່ສຸດໃນຂະນະທີ່ເລັ່ງແຮງເປັນແບບນີ້: ທ່ານຮ່ງຄັນຮ່ງຈົນສຸດ, ເຄື່ອງຈັກໄຕ່ຂຶ້ນໄປຫາຊ່ວງຮອບ rpm ຂອງແຮງບິດສູງສຸດ — ແລະ ຄ້າງຢູ່ບ່ອນນັ້ນ ຕະຫຼອດໄລຍະການເລັ່ງທັງໝົດ, ໂດຍຮັກສາສຽງທີ່ໝັ້ນຄົງ ແລະ ຄົງທີ່ ໃນຂະນະທີ່ລົດເພີ່ມຄວາມໄວ.

ຜູ້ຂັບບາງຄົນຮູ້ສຶກບໍ່ຄຸ້ນເຄີຍກັບສິ່ງນີ້ໃນຕອນທຳອິດ. ສຽງເຄື່ອງຈັກບໍ່ໄດ້ຂຶ້ນ ແລະ ລົງແບບທີ່ມັນເຮັດກັບເກຍແບບເປັນຂັ້ນ; ກົງກັນຂ້າມ, ມັນຄ້າງຢູ່ລະດັບສຽງດຽວໃນຂະນະທີ່ລົດເລັ່ງ. ມັນຖືກປຽບທຽບກັບສຽງຮ້ອງຄ້າງຂອງເຄື່ອງດູດຝຸ່ນ — ມີປະສິດທິພາບ, ແຕ່ແຕກຕ່າງຈາກສິ່ງທີ່ຜູ້ຂັບສ່ວນໃຫຍ່ຄຸ້ນເຄີຍ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຜູ້ຜະລິດຫຼາຍລາຍປັບແຕ່ງ CVT ຂອງເຂົາເຈົ້າໃຫ້ຈຳລອງຄວາມຮູ້ສຶກຂອງເກຍແບບດັ້ງເດີມ, ໂດຍຮອບເຄື່ອງຈັກຄ່ອຍໆເພີ່ມຂຶ້ນຕາມຄວາມໄວທີ່ສູງຂຶ້ນ. ບາງລຸ້ນໄປໄກກວ່ານັ້ນ ແລະ ສະເໜີ:

ຂັ້ນເກຍສະເໝືອນ (Virtual gear steps) — ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ 6 ຫຼື 8 ອັດຕາທົດທີ່ກຳນົດແບບເອເລັກໂຕຣນິກ, ເຊິ່ງລະຫວ່າງນັ້ນ CVT ຈະປ່ຽນຢ່າງສະບັດ, ຈຳລອງເກຍອັດຕະໂນมັດແບບຄລາສສິກ
ໂໝດປ່ຽນເກຍດ້ວຍຕົນເອງແບບລຳດັບ — ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບສາມາດເລືອກເກຍສະເໝືອນຜ່ານແປດເລື່ອນ (paddle shifters) ຫຼື ຄັນເກຍ
ການລົດເກຍອັດຕະໂນມັດ — ເມື່ອຂຶ້ນເນີນ ຫຼື ຫຼຸດຄວາມໄວ, CVT ຈະປ່ຽນໄປສູ່ອັດຕາທົດທີ່ຕ່ຳກວ່າຢ່າງສະຫຼາດເພື່ອຮັກສາແຮງບິດ, ໂດຍບໍ່ຄຳນຶງເຖິງຕຳແໜ່ງຄັນຮ່ງ

Audi A4 allroad quattro CVT transmission

Audi A4 allroad quattro — ຕິດຕັ້ງ CVT ແບບໂສ້ Multitronic ຂອງ Audi

ຂໍ້ດີຂອງລະບົບເກຍ CVT

ອັດຕາທົດເກຍບໍ່ຈຳກັດ — ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກໃນຊ່ວງທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງສຸດ ຫຼື ມີກຳລັງສູງສຸດສະເໝີ, ຂຶ້ນກັບຄວາມຕ້ອງການ
ການເລັ່ງທີ່ລຽບກ້ຽງ — ການບໍ່ມີການປ່ຽນເກຍໝາຍຄວາມວ່າບໍ່ມີການຂັດຈັງຫວະຂອງແຮງບິດ ແລະ ບໍ່ມີການກະຕຸກ
ປະຫຍັດນ້ຳມັນດີກວ່າ — ໂດຍການຮັກສາເຄື່ອງຈັກໃຫ້ຢູ່ໃນຊ່ວງການເຮັດວຽກທີ່ເໝາະສົມ, CVT ສາມາດຫຼຸດການบໍລິໂພກນ້ຳມັນເມື່ອທຽບກັບເກຍອັດຕະໂນມັດແບບດັ້ງເດີມ
ສະມັດຕະພາບທີ່ດີໃນຄວາມໄວຕ່ຳ — ມີປະໂຫຍດໂດຍສະເພາະໃນການຈະລາຈອນຕົວເມືອງແບບຢຸດ-ແລ່ນ
ຕົ້ນທຶນຕ່ຳກວ່າເກຍອັດຕະໂນມັດລະດັບพรีเมียม — ໂດຍທົ່ວໄປ ໜ່ວຍ CVT ມີຄ່າຜະລິດທີ່ຖືກກວ່າເກຍອັດຕະໂນมັດແບບ torque-converter ລະດັບສູງ

ຂໍ້ເສຍຂອງລະບົບເກຍ CVT

ຂໍ້ຈຳກັດດ້ານກຳລັງ — CVT ແບບດັ້ງເດີມບໍ່ໄດ້ຖືກອອກແບບມາສຳລັບການໃຊ້ງານທີ່ມີແຮງບິດສູງ ແລະ ກຳລັງສູງ, ນັ້ນຈຶ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ລົດສະມັດຕະພາບສູງ ແລະ ລົດຫຼູຫຼາຂະໜາດໃຫຍ່ມັກໃຊ້ເກຍແບບທຳມະດາມາໂດຍຕະຫຼອດ
ຄ່າບຳລຸງຮັກສາສູງກວ່າ — ນ້ຳມັນເກຍສະເພາະຂອງ CVT ມີລາຄາແພງກວ່າ ATF ທຳມະດາ, ແລະ ການປ່ຽນສາຍພານ (ທຸກໆ 100,000–150,000 ກິໂລແມັດ) ກໍເປັນລາຍການบໍລິການເພີ່ມເຕີມ
ຄວາມຮູ້ສຶກໃນການຂັບທີ່ບໍ່ຄຸ້ນເຄີຍ — ຄວາມຮູ້ສຶກຂອງການເລັ່ງທີ່ຮອບເຄື່ອງຄົງທີ່ຕ້ອງໃຊ້ເວລາໃນການປັບຕົວ
ໄລຍະການປ່ຽນຖ່າຍນ້ຳມັນ — ໂດຍປົກກະຕິ ນ້ຳມັນ CVT ຕ້ອງໄດ້ປ່ຽນຖ່າຍທຸກໆ 40,000–50,000 ກິໂລແມັດ ຂຶ້ນກັບລຸ້ນ

CVT ສາມາດມີກຳລັງໄດ້ສູງສ່ຳໃດ?

CVT ເລີ່ມຕົ້ນຊີວິດໃນລົດຕົວເມືອງຂະໜາດນ້ອຍ — ແລະ ເປັນເວລາດົນນານ, ນັ້ນແມ່ນບ່ອນທີ່ມັນຢູ່. ຄວາມຕ້ອງການທາງກົນຈັກຂອງເກຍທີ່ໃຊ້ສາຍພານ ເຮັດໃຫ້ກຳລັງສົ່ງອອກສູງເປັນສິ່ງທ້າທາຍ. ແຕ່ວິສະວະກຳໄດ້ກ້າວໜ້າໄປຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

CVT ແບບໂສ້ Multitronic ຂອງ Audi, ທີ່ຕິດຕັ້ງໃນ A4 2.0 TFSI, ຮັບมือ 200 ແຮງມ້າ ໄດ້ໂດຍບໍ່ມີບັນຫາ. Nissan ໄດ້ກ້າວໄປໄກກວ່ານັ້ນ ດ້ວຍ X-Tronic CVT ໃນ Murano — ລົດຄຣອສໂອເວີຂະໜາດເຕັມ ທີ່ມີເຄື່ອງຈັກ V6 ຂະໜາດ 3.5 ລິດ ໃຫ້ກຳລັງ 234 ແຮງມ້າ. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ແມ່ນການໃຊ້ງານກຳລັງຕ່ຳແບບສະເພາະກຸ່ມອີກຕໍ່ໄປ.

CVT ທຽບກັບ ເກຍອັດຕະໂນມັດ: ແບບໃດດີກວ່າ?

ເກຍອັດຕະໂນມັດແບບຄລາສສິກໄດ້ຕໍ່ສູ້ກັບຄືນດ້ວຍການເພີ່ມຈຳນວນເກຍ — ໜ່ວຍ 8 ສະປີດ ໃນປັດຈຸບັນເປັນມາດຕະຖານໃນລົດລະດັບຜູ້ບໍລິຫານ ແລະ ລົດพรีเมียมຫຼາຍລຸ້ນ, ໄລ່ຕາມຄວາມສົມດຸນດ້ານປະສິດທິພາບ ແລະ ສະມັດຕະພາບແບບດຽວກັນທີ່ CVT ໃຫ້ໄດ້ໂດຍປ່ກກະຕິ. ເກຍອັດຕະໂນມັດແບບ 10 ສະປີດ ແລະ 12 ສະປີດ ໄດ້ປະກົດຂຶ້ນໃນລົດບັນທຸກ ແລະ ລົດສະມັດຕະພາບສູງ.

ແຕ່ CVT ມີຂໍ້ໄດ້ປຽບທາງໂຄງສ້າງທີ່ບໍ່ມີເກຍແບບເປັນຂັ້ນໃດສາມາດທຽບໄດ້: ຈຳນວນອັດຕາທົດແມ່ນບໍ່ມີຂີດຈຳກັດ. ບໍ່ວ່າວິສະວະກອນຈະເພີ່ມເກຍຫຼາຍສ່ຳໃດໃສ່ເກຍອັດຕະໂນมັດແບບດັ້ງເດີມ, ມັນກໍຈະມີຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງແຕ່ລະເກຍສະເໝີ. CVT ບໍ່ມີຊ່ອງຫວ່າງ. ສຳລັບການຂັບຂີ່ປະຈຳວັນ — ການເດີນທາງໄປ-ມາ, ການປະຫຍັດນ້ຳມັນ, ການຈະລາຈອນຕົວເມືອງທີ່ລຽບກ້ຽງ — ມັນຍັງເປັນໜຶ່ງໃນທາງເລືອກເກຍທີ່ໃຊ້ໄດ້ຈິງ ແລະ ຖືກປະເມີນຄ່າຕ່ຳໃນຕະຫຼາດ.