インテリアはベージュであるべきだ——2017年のニューヨーク国際オートショーで見たLC 500の記憶そのままに、温かみのある赤みがかったトーンで。あのデビューから何も変わっていないのに、すべてが計算し尽くされているように感じる。黒いトリムが、明るく開放的なキャビンの中で上品に映える。控えめな金属のアクセントとアルカンターラの表面が、細部への執拗なこだわりによって形作られた個性を物語っている。LC 500が伝説の「LFA」——私が本当に語りたいと思った最後のレクサス——を彷彿とさせるのも不思議ではない。両車は同じ工場で作られているのだから。価格設定も最高級グランツーリスモの伝統に則っている。クーペで129,000ドルをわずかに下回る価格からスタートする。何か理由があるはずだ。躊躇なく乗ってみたい。だが試乗できる可能性はゼロだった——私はブラックリストに載っているのだから。
レクサス LC 500 販売の歴史:注目すべき緩やかな盛り上がり
私は待ち、観察し、耳を傾けた。YouTubeは盛り上がり、様々な意見が飛び交った。販売台数は複雑な物語を語っていた。
- 2017年(発売初年度):世界での販売台数はわずか3,621台
- 2018年:4,816台だが、米国での需要は21%減少
- 2019年末までに:世界でさらに2,582台のクーペが新たな持ち主を見つけたのみ
- ロシア:購入者は合計で10人未満
継続的なアップデートもこの傾向を覆すことはできなかった。それでも、この商業的な不振という背景の中で、私たちはついに出会った。今回試乗した車両は2017年9月7日登録、外装はブルー、第5クラス、477馬力——走行距離はわずか16,500km。ではLC 500にはいったい何が問題なのだろうか?
第一印象:なぜLC 500は長く愛される作りなのか
正直に言っておこう。まだ最終的な結論は出ていない。LC 500はスパイクタイヤを履いて到着し、サマータイヤはディーラーの倉庫に保管されたままだった——それがない以上、いくつかの疑問は未解決のままだ。編集部の試乗予定に他の枠が残っていないため、まず冬季のインプレッションを先に公開する。LC 500のオーナーがほとんど中古市場で車を手放さない理由——この核心的な問いは、夏編まで持ち越しとなる。
しかし、一つだけはっきりしていることがある。レクサス LC 500は本当に特別な存在だということだ。歴史に名を刻むだろう。生産開始から3年という時点から、幻想を持たずに眺めてみると、その正体がより見えやすくなる——生産台数が少なく、商業的には振るわない、しかし紛れもなく未来のクラシックカーだ。車体に付着した融雪剤の塩の層さえもプラスに働く。それを汚れではなく、30年分のパティナだと思えばいい。
インテリアとデザイン:古典的な保守性、意図された時代を超越したスタイル
LC 500は古典的な発想で作られている——一人のオーナーの手元に長く留まるよう設計・調整されているのだ。このキャビンが優れている理由は以下の通りだ。
- 光沢のある表面が一センチもない——目に優しく、日々使いやすい
- アルカンターラと控えめな金属アクセントが精密に配置されている
- センターコンソールの巨大なボリュームノブは、それ自体が賞に値する
- 非の打ちどころのないビルドクオリティ
- 2+2のシート構成が、後席の快適性について正直な期待値を設定している
見た目は最初こそ攻撃的に感じるかもしれないが、すぐに慣れてしまう。日本人デザイナー自身がそうであるように、成功しているディテールに目を向けるようになるのだ。唯一の弱点はマルチメディアシステムだ——不具合が多すぎるし、インターフェースも原始的だ。それでもそこには配慮が感じられる。画面は視線を支配しないよう、位置とスタイルが工夫されている。この上品にコンパクトなキャビンには、本当に価値あるものへと成長していく余地がある。
5.0リッターV8エンジン:時代を超え、雄弁で、この上なく病みつきになる
自然吸気の5リッターV8こそがこの車の心臓部であり——時代を超越した存在だ。雄弁で、トルクフルで、回転域全体を通して生き生きとしている。オートマチックギアボックスは、一度暖まってしまえばV8の気性をほぼ完璧に制御する。摩擦が生じるのは次の2つの場面だけだ。
- コールドスタート時、ギアボックスとエンジンがまだリズムを見つけられていないとき
- ブレーキ、アクセル、ブレーキ、アクセルと素早く交互に踏むような、非論理的で断続的な操作をしたとき
マニュアルモードであっても、ギアボックスは若干過保護に感じられるほどの保護ロジックを適用する。だがLC 500が純粋なペースの点で物足りなさを見せるとき——2トン近い車重ではそれも時々起こる——サウンドだけでそれを補ってしまう。その唸りはあまりにも誠実で豊かで、決して物足りなく感じることがない。しかもそれは完全に本物だ。オーディオトリックもなければ、エンジン音を再現するスピーカーもない。サウンドはキャビンに直接つながる吸気レゾネーターを通して届けられる。
冬季走行のダイナミクス:要求は厳しいが、魅力的で、深い満足感がある
冬季路面でのシャシーは、要求が厳しくもあり、かつ本当に魅力的でもある。その懐の深さは最大の美点の一つだ。
- 軽いステアリング操作に対する正確で即座の反応
- 強く攻めたときにふさわしい攻撃性
- ドライバーの不用意なミスを許容してくれる寛容さ
- スライドの際どいところでバランスを保ち、ドライバーにそれを楽しませてくれる能力
ステアリングの重さは絶妙に調整されている。片手での楽な市街地走行や、素早いスキッド修正には十分軽く、それでいて常に一定のフィードバックを保つには十分な重さを持っている。冬の間ずっと走り続けたが、コーナー進入角を見誤ったことは一度もなく、車の側に原因があってトラジェクトリーを修正しなければならなかったことも一度もなかった。可変ギア比のフロントステアリング機構の存在を知ったのも、技術仕様書を読んだからにすぎない——それほどまでに違和感なく統合されているのだ。
LC 500は、繊細な操作の技術をドライバーに教え込んでくれる。トラクションコントロールを作動させずに効率よく加速するには、アクセルペダルに宝石職人のような繊細なタッチが求められる。かなりの自由度を与えてくれる一方で、不注意には容赦なく罰を与える——それを私は身をもって知ることになった。
ハンドリングバランス:LC 500はいかにアンダーステアを制御するか
LC 500のハンドリングでやや不自然に感じられる唯一の部分は、完全な制御性を目指すそのロジックにある。高低差のあるコーナーへの進入時、駆動輪を通じて力を再配分することでシャシーがアンダーステアを補正する際、わずかながら知覚できる不連続な瞬間がある。あらかじめリアアクスルを操舵するポルシェとは異なり、レクサスは状況を判断するのに一瞬の時間をかける——ホイールの速度差を測定し、加速度センサー、ステアリング角、アクセル開度と照合するのだ。その計算が終わり、補正が始まる瞬間を正確に感じ取ることができる。テンションはフロント外側のホイールからリアへと移り、車は中立の状態に戻る。
この一連の流れは常に同じであり、そのため予測可能だ。つまりあなたの三半規管が、この戦略と食い違うことは決してない。あなたが介入しようと決断する一瞬前に、このクーペは常に自ら調整を済ませている。興味深いことに、LC 500は強く踏み込めば踏み込むほど自然になっていく——速度、横方向の力、スリップアングルが増すにつれて、電子制御による介入の役割は薄れていくようだ。限界域では、これ以上ないほど有機的な挙動を見せる。
重量、乗り心地、そして現実的な妥協点
LC 500には、特に重量と乗り心地の面で認めるべき現実的な妥協点がある。
- ドライバーを乗せた状態での車両重量は約2トン——より大きく、ターボ過給、四輪駆動のBMW M850iよりも重い
- シャシーは、平坦な路面上でさえもステアリングホイールとシートを通じて小さな振動を伝えてくる
- スパイクタイヤによるロードノイズが目立つほどキャビンを満たし、防音性能が限定的であることをうかがわせる
- 装甲スチール製のアンダーカバー——保護性能は印象的だが、重量増加の大きな要因でもある
サスペンションはやや硬めに設定されている——これは過渡的な応答性を保つという点で実際には運転体験にプラスに働く——だが最新のファクトリーアップデートでは、快適性を重視する消費者の声を受けてダンパーが柔らかく調整された。それが正しい判断だったかどうかは議論の余地がある。議論の余地がないのは、LCが縁石に乗り上げても何の問題もないという点だ。これは全ての車高の低いグランツーリスモに言えることではない。
LC 500 vs BMW M850i vs ポルシェ 911:比較するとどうなるか
BMW M850iより重いにもかかわらず、LC 500はこのバイエルンの車にはないものを提供する——それは「キャラクター」だ。M850iの四輪駆動は、より高いダイナミック性能、静粛性、そしてより実用的なトランクを提供する——だが同じ価格帯であっても、歴史的な興味という点では皆無に等しい。LC 500はむしろ、コンパクトで研ぎ澄まされたスポーツカーに近いエネルギーを持っている——ベースグレードのメルセデスAMG GTと、ニッチな存在であるジャガー F-TYPEの中間のような存在だ——もっとも、クラシックなグランツーリスモ体験を求める買い手にとっては、それが落ち着かなく感じられるかもしれない。
ポルシェ 911 カレラ 4Sについて言えば——確かに、価格はほぼ同じだ。だが違いを考えてみてほしい。
- 992型の911はより汎用性が高く、欧州市場全体でリセールバリューもより高く維持される
- ポルシェは、生産台数の少ないLC 500と比較するとマスマーケット向けの製品だ
- LC 500は、サーキット以外の場面ではより波乱に富み、より個性的で、より感情に訴えかけてくる
- 911には、日常の走行においてLCが持つような特別な晴れ舞台感が欠けている
レクサスはまた、ブランドがサーキットでのタイム至上主義に過度にこだわる前のAMGメルセデスや、自然吸気のE92型エンジンを搭載した先代のBMW M5とも比較される。言い換えれば、LC 500はいくつかの点で10年遅れて登場したにもかかわらず、まさにそうした車がもはや存在しないからこそ、完全に今の時代にふさわしく感じられるのだ。他のすべてが鋭さを増し、引き締まり、加速していく中で、LCは至福とも言えるアナログな余裕の中に存在している。それは、現在の自動車業界においてはほとんど過激とすら言える。
レクサス LC 500は未来のコレクターズアイテムになるのか?投資対象としての可能性
現在販売されているグランツーリスモクーペの中で、真のコレクターズアイテムとしての可能性を持つのはLC 500とポルシェ911だけだ。レクサスに関しては、以下のいくつかの要因がその可能性を後押ししている。
- 8気筒モデルの世界での総生産台数は、15,000台を超える可能性は低い
- ツインスーパーチャージャー付き600馬力エンジンを搭載すると期待されていた「LC F」は、レクサスがV8を完全に廃止するのではという憶測に取って代わられている
- 生産初期の3年間(2017年~2019年)は、すでに愛好家の間で最も人気のあるモデルとされている
- この車の商業的な不振は——皮肉なことに——その希少性と将来のコレクターズアイテムとしての価値を守っている
現在のオーナーたちが、価値が意味のある形で上昇するまで辛抱強く保有し続けられるかどうかは、まだわからない。だが、その基盤は確かに存在している。LC 500は自然吸気、8気筒、後輪駆動のグランツーリスモであり、業界全体がそれが体現するあらゆるものから離れていこうとしている時代に、ごく少数だけが生産されている。歴史は、まさにこうした車にこそ報いる傾向がある。
これは翻訳記事です。原文はこちらでお読みいただけます: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5eb2c7c0ec05c4861900002e.html
公開日 12月 08, 2022 • 読む時間：5分
