Ko je Mercedes predstavil W124, se je BMW hitro odzval z E34 in napovedal svojo mojstrovino, M5. Stuttgartov odgovor, 500 E, je pomenil začetek fascinantnega rivalstva med dvema izrazito različnima superlimuzinama, ki sta imeli presenetljivo skupen izvor: vsak model je svoje življenje začel na podvozju tovornjaka.
Projekt W124 se je začel leta 1977, prvotno zasnovo sta oblikovala Peter Pfeiffer in Josef Gallitzendörfer, dokončal pa jo je vodja oblikovalskega centra Bruno Sacco.
München porabi desetletje za lov na Stuttgart
V 1980-ih letih je BMW vneto poskušal prehiteti Mercedes. Stuttgart je bil močan tekmec, zato je moral München podvojiti napore že samo zato, da je držal korak. Da bi prišel naprej, je BMW potreboval nekaj izjemnega — in to dobavil leta 1986 z debijem E32 “Seven”, nato pa leto pozneje avtomobilski svet znova osupnil z BMW 750i s pogonom V12. Izziv je bil zdaj ponoviti ta uspeh s “Five”.
Italijanske gene E34 je leta 1982 zarisal Ercole Spada. Delo na “Five” je nadaljeval Jay Mays, končano pa je bilo pod vodstvom Klausa Lutheja.
E34, usmerjen v eno samo tarčo
Limuzine E34, predstavljene leta 1988, so bile lasersko osredotočene na eno tarčo: izjemni W124. Štiri leta po debiju je Mercedes še vedno poosebljal vrh avtomobilskega inženirstva.
240 strani in W124 skoraj na vsaki
Med našim retrospektivnim preizkusom sem nekaj dni preživel z edinstvenim prodajalskim katalogom BMW Praxis, namenjenim usposabljanju prodajnega osebja za novi “Five”. Ta 240-stranska biblija modela E34 pokriva vsako najmanjšo podrobnost in oblikovalsko odločitev avtomobila. Polna je uvidov, ki jih ni mogoče najti nikjer drugje, in dosega ceno 30,000 rubljev — dokaz njene vrednosti. W124 je omenjen skoraj na vsaki strani, kar nekaj pove o obsegu obsedenosti.
Ravnotežje med funkcionalnostjo (navpična os) in estetiko (vodoravna os), kot ga vidi BMW. Izkazalo se je, da je Lancia najmanj praktična, Audi pa velja za najmanj lepega.
Bitka se je začela s tržnim deležem
Začelo se je z marketingom in z BMW-jevimi podrobnimi primerjavami tržnega deleža po poklicih. “Propeller” je bolj nagovarjal srednje menedžerje, “Star” pa je našel naklonjenost med najvišjimi vodilnimi in svobodnjaki. BMW se je hvalil tudi s svojim inženirstvom, saj je navajal znatno aerodinamično izboljšanje v primerjavi s predhodnikom in količnik zračnega upora 0.30, ob tem pa ohranil ikoničen negativni naklon svojih nosnic. In precej nezakrito je namignil, da bi bile številke lahko še boljše — tekmeci, kot je Mercedes, so navsezadnje dosegali najboljše rezultate na ožjih pnevmatikah.
Jasno je, kako različno sta podjetji obravnavali sprednji del. Pri Mercedesu žarometi in maska delujejo kot aerodinamično orodje, ki pomaga zmanjšati vzgon. Pri BMW so žarometi predvsem obraz znamke. Kljub temu katalog BMW Praxis navaja zanimive številke: za premagovanje zračnega upora pri hitrosti 180 km/h E34 potrebuje 64 hp, pri 200 km/h pa 87 hp. To je 20% manj kot pri predhodniku E28 s podobnim morskim nosom.
Aerodinamika tako klasikov kot sodobnikov. Da bi ujel Mercedes, je BMW pripeljal zaposlene iz Audija.
Še en razlog za poudarjanje premoči nad Mercedesom: v bočnem vetru E34 zanese manj kot W124.
Brisalci in ogrevana ključavnica
BMW se je izenačil z inovativnim Mercedesovim sistemom brisalcev, ki je očistil 86% stekla, tako da je podaljšal doseg svojih brisalcev in dodal mehanizem pri osnovi, ki je izboljšal lego metlice pri nizki hitrosti. Predstavil je tudi prikupen trik za hladna podnebja: povlecite in zadržite kljuko vrat, pa se v ključavnici vklopi grelec.
Mercedesov brisalec doseže zgornje kote in zagotavlja rekordno očiščeno površino vetrobranskega stekla v avtomobilski industriji. BMW vztraja, da je zgornji levi kot pomembnejši za vidljivost pri semaforjih.
Vzglavniki, nadzor oprijema, vzmetenje
Od zložljivih zadnjih vzglavnikov, ki jih namesto vzmeti premikajo servomotorji, do bolj izpopolnjenega sistema nadzora oprijema, ki je obvladoval tako izgubo oprijema kot nenadno pojemanje, se je zdelo, da BMW ni odločen le tekmovati, ampak voditi. Vsaka nova funkcija na enem avtomobilu je ciljala na prekašanje drugega, BMW pa je svoje zasnove nenehno izpopolnjeval kot odgovor na vse, kar je prišlo iz Stuttgarta.
Glavni tehnični biser šasije W124 je zadnje večvodilno vzmetenje, ki se je nekoliko prej pojavilo na manjših limuzinah W201 in je bilo pozneje vgrajeno v skoraj vse Mercedesove osebne avtomobile. Kopirali so ga številni drugi proizvajalci. S spremembami se ta osnovna petvodilna shema uporablja še danes.
Za vse različice E34 nad BMW 525i in 524td so bile predvidene McPhersonove vzmetne noge z ločenima pritrdiščema vzmeti in blažilnika. Zadaj so bile poševne roke okrepljene z oporniki. To je bil zadnji “Five” s tako starošolsko zadnjo premo. Kot opcija, razen za M5, je bilo na voljo trše Sport vzmetenje.
BMW-jevo primerljivo kompleksno večvodilno vzmetenje se je pojavilo šele leta 1989 na kupeju E31, nato pa na “Seven” E38 in “Five” E39. Toda M5 E34 je bil že pred izidom Mercedesa 500 E serijsko opremljen z zadnjimi blažilniki s hidravličnim samonivelirnim mehanizmom za ohranjanje stalnih kotov previsa koles in odmika od tal.
Zakaj je bil M5 nastavljen na podkrmarjenje
Katalog je celo razložil logiko za vodljivostjo M5 in opisal namerno nastavitev proti nevtralnemu ali rahlemu podkrmarjenju, ki bi se pod močjo spremenilo v prekrmarjenje — morda poklon drseči naravi “124”.
Rodovnik motorjev M5 se tradicionalno vodi nazaj do “šestice” M88 iz BMW M1, čeprav je bil pravi prednik BMW 3.0 CSL. Različica M88/3 brez suhega karterja je pripadla E28 M5 v Evropi, prvi motor z oznako S38B35 pa je bil njegova “katalizatorska” različica za Ameriko. Motorji S38 v E34 so podedovali železni blok in 24-ventilsko glavo DOHC.
Motor S38B36 (315 hp) v predprenovljenem M5 je dejansko imel prostornino 3535 cc, vendar je bil označen kot 3.6, da se je ločil od predhodnega motorja s prostornino 3453 cc v M5 E28.
Kdo je v resnici zmagal
To rivalstvo po načelu milo za drago je premaknilo meje avtomobilske tehnologije in razgalilo, kako tekmovalni sta bili znamki. E34 je za kratek čas prehitel W124, vendar nikoli ni ponovil prelomnega učinka dvanajstvaljnega E32. Čeprav je delil platformo s “Seven”, je bil “Five” vedno v lovu, sprejemal karavanske karoserije, štirikolesni pogon in varnostne funkcije, ki so odmevale inovacije, do katerih je prvi prišel Mercedes. BMW M5 ostaja spomenik temu rivalstvu in temu, kako tekmovanje poganja odličnost.
Učinek Nürburgringa pomeni, da je med preizkusi limuzina BMW M5 s prilagodljivimi blažilniki EDC brez postanka prevozila deset tisoč kilometrov na “North Loop” Nürburgringa in zabeležila najboljši čas 8’45.3″ (na stezi dolžine 20.832 km).
Na avtomobilskem salonu v Ženevi leta 1989 naj bi bil prikazan kabriolet M5 s karoserijo E35, vendar se je BMW teden pred premiero zbal, da bi škodoval povpraševanju po odprtem M3, in projekt odpovedal. Prototip je bil predstavljen šele leta 2009.
Trideset let pozneje je Porsche povedal svojo plat
Pred tremi leti je Porschejeva tiskovna služba ob 30. obletnici Mercedesa 500 E objavila intervju z Michaelom Hölscherjem, vodjo projekta Typ 2758, njegovi poznejši nastopi v podkastih pa so dodatno osvetlili razvoj avtomobila. Jasno je povedal, da so bili razporeditev limuzine, izbira motorja in menjalnika iz roadsterja 500 SL ter njena zasnova in aerodinamika določeni izključno pri Mercedesu. Porschejeva naloga je bila predvsem vgraditi te komponente v šasijo W124, ki nikoli ni bila zasnovana za V8.
Kaj je Porsche dejansko naredil
To delo je zahtevalo obsežno prilagoditev: premestitev sesalnih kanalov, preusmeritev zavornih in gorivnih vodov, spremembo osrednjega predora, razširitev koloteka in izvedbo celovitega programa voznih preizkusov. Zanimivo je, da se je Mercedes odločil, da v projekt ne vključi nastavitev na Nürburgringu — opomnik, da je bila tu pomembna specifikacija naročnika, ne Porschejev instinkt.
Ena opazna inovacija pa je prišla iz Zuffenhausna: elektronski sistem upravljanja motorja. 500 E je bil pionir za obe podjetji, prvi avtomobil, ki ga je katero koli od njiju zgradilo s sistemom CAN-bus.
Mit o širokih blatnikih
Hölscher je razblinil tudi mit, da 500 E ni mogel nastajati na liniji v Sindelfingnu zaradi pretirano širokih sprednjih blatnikov, ki naj bi jih zasnoval Porsche. Ti blatniki, je pojasnil, so bili delo Mercedesovih oblikovalcev, ki so zelo dobro vedeli, kaj lahko sprejme montažna linija. Odločitev, da se nekatere faze proizvodnje zaupa Porscheju namesto preopreme Sindelfingna, je bila preprosto cenejša možnost. To odpira zanimivo misel: morda je Mercedes že od začetka nameraval, da se ta posebna limuzina sestavlja nekje ločeno od standardnih linij — podobno kot je storil BMW.
V tovarni Porsche so Mercedesove avtomobile sestavljali brez tekočega traku, na dvigalih in vozičkih. VIN-koda teh avtomobilov mora vključevati številke 124.036.
Sestavljen na treh mestih
Na koncu so Mercedes 500 E sestavljali na treh lokacijah. Stisnjene karoserijske panele so s tovornjaki vozili iz Sindelfingna v Zuffenhausen, kjer je Porsche dodal dele in jih v Reutter Bau zgradil v karoserije — ime izhaja iz zgodovinskega Reutter Karosseriewerk, karoserijske delavnice, ki je s Ferdinandom Porschejem sodelovala od leta 1906 in oblikovala najzgodnejše karoserije Porsche. Karoserije so se nato vrnile v Sindelfingen na lakiranje, nato pa znova v Zuffenhausen na končno montažo v Rössle Bau, nekdanjem domu proizvodnje Porsche 959.
Zgodnja 90. leta, končni izdelki v tovarni v Zuffenhausnu: različni Porsche 964 in v ozadju štirideset Mercedesov.
Osemnajst dni za avto
Logistika je bila zahtevna: za izdelavo vsakega avtomobila je bilo potrebnih 18 dni. Kljub temu se je postopek izkazal za učinkovitejšega od BMW-jevega pri M5. Mercedes je sprva načrtoval, da bo Porsche izdeloval deset avtomobilov na dan, povpraševanje pa je bilo tolikšno, da se je tempo podvojil.
135,000 mark in kaj je sledilo
S ceno nad S-Class, 135,000 Deutsche Marks, ter z vrhuncem povpraševanja in proizvodnje leta 1992 je 500 E ob prenovi leta 1993, ki je celotno serijo “124” spremenila v E-Class, postal E 500. Inženirstvo je ostalo nespremenjeno, cena pa je narasla na 146,000 mark, prodaja je upadla in proizvodnja se je končala leta 1995. Manj zmogljivi 400 E, pozneje E 420, je ostal v proizvodnji do leta 1996 in v dvakrat tolikšnem številu.
10,000. “Five-Hundred” Mercedes je bil izdelan oktobra 1994 — že s prenovljeno oznako E 500. Po tem je bilo sestavljenih še 479 primerkov. Avtomobil je bil podarjen Hansu Herrmannu, ki je za Mercedes dirkal v Formula 1 v 50s in leta 1970 Porscheju privozil prvo zmago v Le Mansu.
Projekt, ki je utrdil Porsche — in Mercedesu dal AMG
Projekt ni le zapolnil vrzeli: stabiliziral je Porschejeve finance in pripravil teren za poznejše delo, kot je Audi RS2, kjer je bil Porschejev inženirski vpliv še večji. Michael Hölscher je pozneje prispeval k Carrera GT in Porsche 918 Spyder, preden se je leta 2016 upokojil.
Mercedes pa se je, potem ko je skozi 500 E odkril, kako dobičkonosni so lahko zmogljivi modeli, leta 1993 odločil, da bo ta kaviar avtomobilskega posla obdržal zase. Rezultat je bil prvi Mercedes C 36 AMG — in začetek vsega, kar je sledilo.
Foto: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: Odmev drug drugega: kako sta nastajala BMW M5 in Mercedes-Benz 500 E iz našega retro testa
Objavljeno junij 20, 2024 • 9m za branje
