BMW M5 i Mercedes-Benz 500 E: rivalstvo koje je redefiniralo limuzine visokih performansi

Kada je Mercedes predstavio W124, BMW je brzo odgovorio modelom E34, najavivši vlastito remek-djelo, M5. Stuttgartov odgovor, 500 E, označio je početak fascinantnog rivalstva između dviju izrazito različitih superlimuzina, koje dijele iznenađujuće podrijetlo: svaki je model započeo život na kamionskoj šasiji.

München desetljeće lovi Stuttgart

Tijekom 1980-ih BMW je žarko nastojao nadmašiti Mercedes. Stuttgart je bio moćan, prisiljavajući München da udvostruči napore samo kako bi držao korak. Da bi izbio naprijed, BMW-u je trebalo nešto izvanredno — i isporučio je to 1986. debijem E32 “Seven”, a zatim godinu poslije ponovno zapanjio automobilski svijet BMW-om 750i s V12 motorom. Izazov je sada bio ponoviti taj uspjeh s “Five”.

E34, usmjeren prema jednoj meti

Predstavljene 1988, limuzine E34 bile su laserski usmjerene prema jednoj meti: izvanrednom W124. Četiri godine nakon debija, Mercedes je i dalje utjelovljivao vrhunac automobilskog inženjerstva.

240 stranica, i W124 na gotovo svakoj

Tijekom našeg retrospektivnog testiranja proveo sam nekoliko dana s jedinstvenim prodajnim katalogom, BMW Praxis, napravljenim za obuku prodajnog osoblja o novom “Five”. Ta 240-stranična biblija E34 pokriva svaki najsitniji detalj i svaku dizajnersku odluku na automobilu. Puna je uvida koji se ne mogu naći nigdje drugdje, a cijena joj je 30,000 rubalja — dokaz njezine vrijednosti. W124 se spominje na gotovo svakoj stranici, što dovoljno govori o razmjerima opsesije.

Bitka je počela tržišnim udjelom

Počelo je marketingom i BMW-ovim detaljnim usporedbama tržišnog udjela po profesijama. “Propeller” je više odjeknuo među srednjim menadžerima, dok je “Star” bio omiljeniji među najvišim rukovoditeljima i freelancerima. BMW se hvalio i svojim inženjerstvom, tvrdeći da je ostvario znatno aerodinamičko poboljšanje u odnosu na prethodnika i koeficijent otpora 0.30, uz očuvanje prepoznatljivog negativnog nagiba svojih nosnica. I dao je naslutiti, ne baš suptilno, da su brojke mogle biti još bolje — konkurenti poput Mercedesa, naposljetku, najbolje su rezultate postizali na užim gumama.

Brisači i grijana brava

BMW je parirao inovativnom Mercedesovu sustavu brisača, koji je čistio 86% stakla, tako što je produžio doseg vlastitih brisača i dodao mehanizam pri osnovi kako bi poboljšao položaj metlice pri maloj brzini. Uveo je i zgodan trik za hladne klime: povucite i držite kvaku vrata, i grijač u bravi se uključuje.

Nasloni za glavu, kontrola proklizavanja, ovjes

Od sklopivih stražnjih naslona za glavu kojima upravljaju servomotori umjesto opruga, do sofisticiranijeg sustava kontrole proklizavanja koji je rješavao i gubitak prianjanja i iznenadno usporavanje, BMW je djelovao odlučno ne samo natjecati se nego i voditi. Svaka nova značajka na jednom automobilu bila je usmjerena na nadmašivanje drugog, a BMW je stalno usavršavao svoje konstrukcije kao odgovor na sve što je stizalo iz Stuttgarta.

Zašto je M5 podešen na podupravljanje

Katalog je čak iznio logiku iza upravljivosti M5, opisujući namjerno podešavanje prema neutralnom ili blagom podupravljanju koje bi pod gasom prelazilo u preupravljanje — možda kao naklon driftavoj naravi “124”.

Tko je zapravo pobijedio

Ovo rivalstvo potez za potezom pomicalo je granice automobilske tehnologije i ogolilo koliko su dvije marke bile konkurentne. E34 je nakratko pretekao W124, ali nikada nije ponovio revolucionarni učinak dvanaestcilindarskog E32. Iako je dijelio platformu sa “Seven”, “Five” je uvijek bio u potjeri, usvajajući karavanske karoserije, pogon na sve kotače i sigurnosne značajke koje su odjekivale inovacijama do kojih je Mercedes stigao prvi. BMW M5 ostaje spomenik tom rivalstvu i načinu na koji konkurencija pokreće izvrsnost.

Trideset godina poslije, Porsche je ispričao svoju stranu

Prije tri godine, povodom 30. obljetnice Mercedesa 500 E, Porscheova press služba objavila je intervju s Michaelom Hölscherom, voditeljem projekta Typ 2758, a njegova kasnija gostovanja u podcastima bacila su više svjetla na razvoj automobila. Jasno je rekao da su raspored limuzine, izbor motora i mjenjača iz roadstera 500 SL te njezin dizajn i aerodinamika bili određeni isključivo u Mercedesu. Porscheov zadatak bio je ponajprije integrirati te komponente u šasiju W124 koja nikada nije bila projektirana za V8.

Što je Porsche zapravo učinio

Taj je posao zahtijevao znatnu prilagodbu: premještanje usisnih kanala, preusmjeravanje kočionih i gorivnih vodova, izmjenu središnjeg tunela, proširenje traga kotača i provedbu sveobuhvatnog programa voznih testova. Zanimljivo, Mercedes je odlučio ne uključiti Nürburgring podešavanje u projekt — podsjetnik da je ovdje bila presudna klijentova specifikacija, a ne Porscheovi instinkti.

Jedna značajna inovacija ipak je stigla iz Zuffenhausena: elektronički sustav upravljanja motorom. 500 E bio je pionir za obje tvrtke, prvi automobil koji je ijedna od njih izradila s CAN-bus sustavom.

Mit o širokim blatobranima

Hölscher je srušio i mit da se 500 E nije mogao proizvoditi na liniji u Sindelfingenu zbog pretjerano širokih prednjih blatobrana, navodno dizajniranih u Porscheu. Ti blatobrani, objasnio je, nacrtali su Mercedesovi dizajneri koji su savršeno znali što montažna linija može prihvatiti. Odluka da se određene faze proizvodnje prepuste Porscheu umjesto da se Sindelfingen ponovno opremi bila je jednostavno jeftinija opcija. To otvara intrigantnu misao: možda je Mercedes oduvijek namjeravao da se baš ta limuzina sklapa negdje odvojeno od standardnih linija — slično kao što je učinio BMW.

Sklapan na tri mjesta

Na kraju je Mercedes 500 E sklapan na tri lokacije. Prešani karoserijski paneli kamionima su prevoženi iz Sindelfingena u Zuffenhausen, gdje je Porsche dodavao dijelove i ugrađivao ih u karoserije u Reutter Bau — nazvanom po povijesnom Reutter Karosseriewerku, karoserijskoj radionici koja je od 1906. radila s Ferdinandom Porscheom i oblikovala najranije Porscheove karoserije. Karoserije su se zatim vraćale u Sindelfingen na lakiranje, pa opet u Zuffenhausen na završnu montažu u Rössle Bau, prijašnji dom proizvodnje Porschea 959.

Osamnaest dana po automobilu

Logistika je bila znatna: za izradu svakog automobila trebalo je 18 dana. Ipak, proces se pokazao učinkovitijim od BMW-ova za M5. Mercedes je prvotno planirao da Porsche proizvodi deset automobila dnevno, a potražnja je bila takva da se tempo udvostručio.

135,000 maraka, i što je došlo poslije

S cijenom iznad S-Classa, od 135,000 Deutsche Marks, uz vrhunac potražnje i proizvodnje 1992, 500 E je u faceliftu 1993. postao E 500, kada je cijela serija “124” pretvorena u E-Class. Inženjering je ostao nepromijenjen, ali cijena je porasla na 146,000 Marks, prodaja je opala, a proizvodnja završila 1995. Slabiji 400 E, kasnije E 420, nastavio se proizvoditi do 1996. i u dvostruko većem broju.

Projekt koji je stabilizirao Porsche — i Mercedesu dao AMG

Projekt je učinio više od popunjavanja praznine: stabilizirao je Porscheove financije i pripremio kasnije poslove poput Audija RS2, gdje je Porscheov inženjerski utjecaj bio još veći. Michael Hölscher potom je sudjelovao u modelima Carrera GT i Porsche 918 Spyder prije nego što se umirovio 2016.

A Mercedes je, otkrivši kroz 500 E koliko profitabilni mogu biti modeli visokih performansi, 1993. odlučio taj kavijar automobilskog biznisa zadržati za sebe. Rezultat je bio prvi Mercedes C 36 AMG — i početak svega što je uslijedilo.

Foto: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky

Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Odjek jedno drugoga: kako su nastali BMW M5 i Mercedes-Benz 500 E iz našeg retro testa