Когато Mercedes представи W124, BMW бързо отговори с E34, възвестявайки собствения си шедьовър, M5. Контраударът от Щутгарт, 500 E, постави началото на завладяващо съперничество между два ясно различни суперседана, които споделяха изненадващ произход: всеки модел започна живота си върху шаси от камион.
Проектът W124 започва през 1977 г.; първоначалният дизайн е изработен от Peter Pfeiffer и Josef Gallitzendörfer, а окончателният вид е утвърден от ръководителя на стиловия център Bruno Sacco.
Мюнхен прекарва десетилетие в преследване на Щутгарт
През 1980-те BMW пламенно се стремеше да надмине Mercedes. Щутгарт беше внушителен противник и принуждаваше Мюнхен да удвоява усилията си само за да не изостава. За да излезе напред, BMW се нуждаеше от нещо изключително — и го даде през 1986 г. с дебюта на E32 „седмицата“, след което година по-късно отново смая автомобилния свят с BMW 750i с V12 двигател. Сега предизвикателството беше този успех да се повтори с „петицата“.
Италианските гени на E34 са скицирани през 1982 г. от Ercole Spada. Работата по „петицата“ е продължена от Jay Mays и завършена под ръководството на Klaus Luthe.
E34, насочена към една-единствена цел
Пуснатите през 1988 г. седани E34 бяха фокусирани като лазер върху една цел: изключителния W124. Четири години след дебюта си Mercedes все още олицетворяваше върха на автомобилното инженерство.
240 страници и W124 на почти всяка от тях
По време на нашия ретроспективен тест прекарах няколко дни с един уникален дилърски каталог, BMW Praxis, създаден за обучение на продавачите за новата „петица“. Тази 240-странична библия на E34 покрива всеки най-дребен детайл и всяко дизайнерско решение в автомобила. Тя е пълна с прозрения, които не се намират никъде другаде, и струва 30,000 рубли — доказателство за стойността й. W124 се споменава на почти всяка страница, което говори много за мащаба на обсесията.
Балансът между функционалност (вертикална ос) и естетика (хоризонтална ос), както го вижда BMW. Оказва се, че Lancia е най-малко практична, а Audi е смятана за най-малко красива.
Битката започна с пазарния дял
Всичко започна с маркетинг и с подробните сравнения на BMW за пазарния дял по професии. „Пропелерът“ намираше по-силен отзвук сред мениджърите от средно ниво, а „звездата“ се харесваше повече на висшите ръководители и хората на свободна практика. BMW се хвалеше и с инженерството си, като заявяваше значително аеродинамично подобрение спрямо предшественика и коефициент на челно съпротивление 0.30, при запазване на емблематичния отрицателен наклон на „ноздрите“. И намекваше, не особено деликатно, че числата можели да бъдат още по-добри — все пак конкуренти като Mercedes постигали най-добрите си показатели с по-тесни гуми.
Ясно се вижда колко различно компаниите са работили с предната част. При Mercedes фаровете и решетката служат като аеродинамичен инструмент, който помага за намаляване на подемната сила. При BMW фаровете са преди всичко лицето на марката. Въпреки това каталогът BMW Praxis дава любопитни числа: за да преодолее въздушното съпротивление при скорост 180 km/h, E34 се нуждае от 64 hp, а при 200 km/h — от 87 hp. Това е с 20% по-малко от предшественика E28 със сходна „акулска муцуна“.
Аеродинамиката на класици и съвременници. За да настигне Mercedes, BMW привлича служители от Audi.
Още една причина да се подчертае превъзходството над Mercedes: при страничен вятър E34 се отклонява по-малко от W124.
Чистачки и отопляема ключалка
BMW изравни иновативната система на чистачките на Mercedes, която почистваше 86% от стъклото, като удължи обсега на собствените си чистачки и добави механизъм в основата, който подобрява прилепването на перото при ниска скорост. Компанията въведе и хитър трик за студен климат: дръпнете и задръжте дръжката на вратата и нагревателят в ключалката се включва.
Чистачката на Mercedes достига горните ъгли и осигурява рекордна за автомобилната индустрия почистена площ на предното стъкло. BMW настоява, че горният ляв ъгъл е по-важен за видимостта на светофари.
Подглавници, контрол на сцеплението, окачване
От сгъваеми задни подглавници, задействани от сервомотори вместо от пружини, до по-сложна система за контрол на сцеплението, която се справяше както със загуба на grip, така и с внезапно забавяне, BMW изглеждаше решена не просто да се състезава, а да води. Всяка нова функция в едната кола беше насочена към надминаване на другата, а BMW непрекъснато доизпипваше конструкциите си в отговор на всичко, което идваше от Щутгарт.
Главното техническо бижу в шасито W124 е задното многоточково окачване, което се появява малко по-рано при по-малките седани W201, а впоследствие е монтирано на почти всички пътнически автомобили Mercedes. То е копирано от много други производители. С изменения тази базова петраменна схема се използва и днес.
За всички версии E34 над BMW 525i и 524td са предвидени стойки McPherson с отделни опори за пружината и амортисьора. Отзад косите носачи са подсилени с разпънки. Това е последната „петица“ с толкова стара школа заден мост. Като опция, с изключение на M5, се предлагаше по-твърдо Sport окачване.
Сравнимото сложно многоточково окачване на BMW се появява едва през 1989 г. при купето E31, а след това при „седмицата“ E38 и „петицата“ E39. Но още преди появата на Mercedes 500 E, M5 E34 стандартно е оборудван със задни амортисьори с хидравличен механизъм за самонивелиране, който поддържа постоянни ъгли на наклон на колелата и просвет.
Защо M5 беше настроен към недозавиване
Каталогът дори излагаше логиката зад поведението на M5, описвайки умишлена настройка към неутрално или леко недозавиване, което под газ да преминава в презавиване — може би намигване към склонната към дрифт природа на „124“.
Родословието на двигателите M5 традиционно се проследява до „шестака“ M88 от BMW M1, макар истинският прародител да е BMW 3.0 CSL. Версията M88/3 без сух картер е предназначена за E28 M5 в Европа, докато първият двигател с означение S38B35 е неговата „катализаторна“ версия за Америка. Двигателите S38 в E34 наследяват чугунен блок и 24-valve DOHC глава.
Двигателят S38B36 (315 hp) на M5 преди facelift всъщност има работен обем 3535 cc, но е означен като 3.6, за да се различава от предишния двигател с обем 3453 cc в M5 E28.
Кой всъщност спечели
Това съперничество удар за удар изтласка границите на автомобилната технология и показа колко конкурентни са били двете марки. E34 за кратко излезе пред W124, но никога не повтори преломния ефект на дванадесетцилиндровия E32. Въпреки че споделяше платформа със „седмицата“, „петицата“ винаги беше в преследване, приемайки комбита, задвижване на всички колела и функции за безопасност, които отекваха иновации, до които Mercedes беше стигнал първи. BMW M5 остава паметник на това съперничество и на начина, по който конкуренцията движи съвършенството.
Ефектът Nürburgring означава, че по време на изпитанията седанът BMW M5 с адаптивни EDC амортисьори изминава без спиране десет хиляди километра по „North Loop“ на Nürburgring и записва най-добро време 8’45.3″ (на трасе с дължина 20.832 km).
На Geneva Motor Show през 1989 г. трябваше да бъде показан кабриолет M5 с каросерия E35, но седмица преди премиерата BMW се уплаши, че той ще навреди на търсенето на открития M3, и отмени проекта. Прототипът беше разкрит едва през 2009 г.
Тридесет години по-късно Porsche разказа своята версия
Преди три години, за да отбележи 30-ата годишнина на Mercedes 500 E, пресслужбата на Porsche публикува интервю с Michael Hölscher, ръководителя на проекта Typ 2758, а по-късните му участия в подкасти хвърлиха повече светлина върху разработката на автомобила. Той ясно заяви, че компоновката на седана, изборът на двигател и трансмисия от roadster 500 SL, както и дизайнът и аеродинамиката са определени изцяло от Mercedes. Задачата на Porsche е била преди всичко да интегрира тези компоненти в шаси W124, което никога не е било проектирано да поеме V8.
Какво всъщност направи Porsche
Тази работа изискваше сериозна адаптация: преместване на всмукателните канали, ново прокарване на спирачните и горивните линии, промяна на централния тунел, разширяване на колеята и провеждане на всеобхватна програма за пътни изпитания. Интересното е, че Mercedes избра да не включва настройка на Nürburgring в проекта — напомняне, че тук решаваща е била спецификацията на клиента, а не инстинктите на Porsche.
Една забележителна иновация все пак дойде от Zuffenhausen: електронната система за управление на двигателя. 500 E беше пионер и за двете компании, първият автомобил, който някоя от тях построи със система CAN-bus.
Митът за широките калници
Hölscher разби и мита, че 500 E не можел да се произвежда на линията в Sindelfingen заради прекалено широките си предни калници, уж проектирани от Porsche. Тези калници, обясни той, са нарисувани от дизайнерите на Mercedes, които прекрасно знаели какво може да побере поточната линия. Изборът определени производствени етапи да бъдат възложени на Porsche, вместо Sindelfingen да се преоборудва, просто е бил по-евтиният вариант. Това поражда любопитна мисъл: може би Mercedes винаги е възнамерявал точно този седан да се сглобява някъде отделно от стандартните линии — почти както направи BMW.
В завода на Porsche автомобилите Mercedes са сглобявани без конвейер, върху подемници и колички. VIN кодът на тези автомобили трябва да съдържа числата 124.036.
Сглобяван на три места
В крайна сметка Mercedes 500 E се сглобява на три обекта. Щампованите каросерийни панели са превозвани с камиони от Sindelfingen до Zuffenhausen, където Porsche добавя части и ги превръща в каросерии в Reutter Bau — кръстен на историческия Reutter Karosseriewerk, каросерийното ателие, работило с Ferdinand Porsche от 1906 г. и оформило най-ранните каросерии на Porsche. После каросериите се връщат в Sindelfingen за боядисване, а след това отново в Zuffenhausen за окончателно сглобяване в Rössle Bau, предишен дом на производството на Porsche 959.
Началото на 90-те, готовата продукция във фабриката в Zuffenhausen: различни Porsche 964 и четиридесет Mercedes на заден план.
Осемнадесет дни за автомобил
Логистиката беше значителна: за сглобяването на всеки автомобил бяха нужни 18 дни. Въпреки това процесът се оказа по-ефективен от този на BMW за M5. Mercedes първоначално планираше Porsche да произвежда по десет автомобила на ден, а търсенето беше такова, че темпът се удвои.
135,000 марки и какво последва
С цена над S-Class, 135,000 Deutsche Marks, и с пик на търсенето и производството през 1992 г., 500 E стана E 500 при facelift-а от 1993 г., който превърна цялата серия „124“ в E-Class. Инженерната част остана непроменена, но цената се вдигна до 146,000 Marks, продажбите спаднаха и производството приключи през 1995 г. По-слабият 400 E, по-късно E 420, продължи до 1996 г. и в двойно по-големи количества.
10,000-ият Mercedes „Five-Hundred“ е произведен през октомври 1994 г.—вече с обновения индекс E 500. След това са сглобени още 479 броя. Автомобилът е подарен на Hans Herrmann, който се състезава за Mercedes във Formula 1 през 50-те, а през 1970 г. печели първия Le Mans за Porsche.
Проектът, който стабилизира Porsche — и даде AMG на Mercedes
Проектът направи повече от това да запълни празнина: той стабилизира финансите на Porsche и подготви по-късни работи като Audi RS2, където инженерното влияние на Porsche беше още по-голямо. Michael Hölscher по-късно допринесе за Carrera GT и Porsche 918 Spyder, преди да се пенсионира през 2016 г.
А Mercedes, след като чрез 500 E откри колко доходоносни могат да бъдат спортните модели, реши през 1993 г. да запази този хайвер на автомобилния бизнес за себе си. Резултатът беше първият Mercedes C 36 AMG — и началото на всичко, което последва.
Снимка: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Това е превод. Можете да прочетете оригиналната статия тук: Ехо един на друг: как се създаваха BMW M5 и Mercedes-Benz 500 E от нашия ретро тест
Публикувано Юни 20, 2024 • 9m за четене
