När Mercedes introducerade W124 var BMW snabb med att svara med E34 och förebådade sitt eget mästerverk, M5. Stuttgarts motdrag, 500 E, markerade början på en fascinerande rivalitet mellan två tydligt olika supersedaner, båda med ett överraskande ursprung: varje modell inledde sitt liv på ett lastbilschassi.
W124-projektet inleddes 1977, med den första designen skapad av Peter Pfeiffer och Josef Gallitzendörfer, och slutfördes av chefen för stylingcentret, Bruno Sacco.
München lägger ett decennium på att jaga Stuttgart
Under 1980-talet strävade BMW ivrigt efter att överträffa Mercedes. Stuttgart var formidabelt och tvingade München att fördubbla sina ansträngningar bara för att hålla jämna steg. För att komma före behövde BMW något extraordinärt, och levererade det 1986 med debuten för E32 “Seven”, sedan häpnade bilvärlden igen ett år senare med V12-drivna BMW 750i. Utmaningen nu var att upprepa den framgången med “Five”.
De italienska generna i E34 skissades 1982 av Ercole Spada. Arbetet med “Five” fortsattes av Jay Mays och fullbordades under ledning av Klaus Luthe.
E34, riktad mot ett enda mål
E34-sedanerna, lanserade 1988, var laserfokuserade på ett enda mål: den enastående W124. Fyra år efter debuten förkroppsligade Mercedes fortfarande höjdpunkten inom bilteknik.
240 sidor, och W124 på nästan varje
Under vårt retrospektiva test tillbringade jag flera dagar med en unik återförsäljarkatalog, BMW Praxis, framtagen för att utbilda säljpersonal om nya “Five”. Denna 240-sidiga bibel om E34 täcker varje liten detalj och designbeslut hos bilen. Den är full av insikter som inte finns någon annanstans och betingar ett pris på 30,000 rubel, ett bevis på dess värde. W124 nämns på nästan varje sida, vilket säger något om besatthetens omfattning.
Balansen mellan funktionalitet (vertikal axel) och estetik (horisontell axel) så som BMW uppfattade den. Det visar sig att Lancia är minst praktisk, medan Audi anses vara minst vacker.
Striden började med marknadsandelar
Det började med marknadsföring och med BMW:s detaljerade jämförelser av marknadsandel yrke för yrke. “Propeller” klingade mer hos mellanchefer, “Star” fann gehör hos toppchefer och frilansare. BMW skröt också om sin ingenjörskonst, hävdade en betydande aerodynamisk förbättring jämfört med föregångaren och en luftmotståndskoefficient på 0.30, samtidigt som man bevarade den ikoniska negativa lutningen hos njurarna. Och man antydde, inte särskilt subtilt, att siffrorna kunde ha varit ännu bättre — konkurrenter som Mercedes nådde trots allt sina bästa värden på smalare däck.
Det är uppenbart hur olika företagen arbetade med fronten. För Mercedes fungerar strålkastarna och grillen som ett aerodynamiskt verktyg som hjälper till att minska lyftkraft. För BMW är strålkastarna främst varumärkets ansikte. Ändå ger BMW Praxis-katalogen intressanta siffror: för att övervinna luftmotstånd vid en hastighet av 180 km/h behöver E34 64 hp, och vid 200 km/h kräver den 87 hp. Det är 20% mindre än föregångaren E28 med liknande hajnos.
Aerodynamiken hos både klassiker och samtida bilar. För att hinna ikapp Mercedes hämtade BMW anställda från Audi.
Ännu ett skäl att framhålla överlägsenhet mot Mercedes: i sidvind driver E34 mindre än W124.
Vindrutetorkare och ett uppvärmt lås
BMW matchade Mercedes innovativa torkarsystem, som rengjorde 86% av glaset, genom att utöka de egna torkarnas räckvidd och lägga till en mekanism vid basen för att förbättra hur bladet ligger an vid låg hastighet. Man introducerade också ett fiffigt trick för kalla klimat: dra och håll i dörrhandtaget, så slås en värmare i låset på.
Mercedes torkare når de övre hörnen och ger ett rekordstort rengöringsområde för vindrutan i bilindustrin. BMW insisterar på att det övre vänstra hörnet är viktigare för sikten vid trafikljus.
Nackstöd, antispinn, fjädring
Från fällbara bakre nackstöd styrda av servon i stället för fjädrar, till ett mer sofistikerat antispinnsystem som hanterade både greppförlust och plötslig retardation, verkade BMW fast beslutet att inte bara konkurrera utan leda. Varje ny funktion på den ena bilen syftade till att överträffa den andra, och BMW fortsatte att finslipa sina konstruktioner som svar på allt som kom från Stuttgart.
Den viktigaste tekniska juvelen i W124-chassit är den bakre multilänksfjädringen, som hade dykt upp något tidigare på de mindre sedanerna W201 och sedan monterades på nästan alla Mercedes-personbilar. Den har kopierats av många andra tillverkare. Med modifieringar används detta grundläggande femlänksschema fortfarande i dag.
För alla E34-versioner över BMW 525i och 524td erbjöds McPherson-ben med separata fästen för fjäder och stötdämpare. Bak förstärktes de sneda armarna med stag. Detta var den sista “Five” med en så gammaldags bakaxel. Som tillval, utom för M5, erbjöds en styvare Sport-fjädring.
BMW:s jämförbart komplexa multilänksfjädring dök upp först 1989 på E31-coupén, och sedan på “Seven” E38 och “Five” E39. Men M5 E34, redan innan Mercedes 500 E släpptes, var standardutrustad med bakre stötdämpare med hydraulisk självnivellering för att hålla konstanta cambervinklar och markfrigång.
Varför M5 stämdes av för understyrning
Katalogen redogjorde till och med för resonemanget bakom M5:s väghållning och beskrev en avsiktlig inställning mot neutral eller lätt understyrning som under kraft skulle övergå i överstyrning — kanske en blinkning till den sladdvilliga naturen hos “124”.
Härstamningen för M5-motorer brukar traditionellt spåras till “sexan” M88 i BMW M1, även om den verkliga stamfadern var BMW 3.0 CSL. M88/3-versionen utan torrsump tilldelades E28 M5 i Europa, medan den första motorn märkt S38B35 var dess “katalytiska” version för Amerika. S38-motorerna i E34 ärvde ett järnblock och ett 24-ventilers DOHC-topplock.
S38B36-motorn (315 hp) i M5 före facelift hade faktiskt en cylindervolym på 3535 cc, men betecknades 3.6 för att skilja den från föregångarmotorn med en cylindervolym på 3453 cc i M5 E28.
Vem som egentligen vann
Denna ge-och-ta-rivalitet flyttade gränserna för biltekniken och blottlade hur konkurrensinriktade de två varumärkena var. E34 tog sig kortvarigt före W124, men den upprepade aldrig det banbrytande genomslaget hos den tolvcylindriga E32. Trots att den delade plattform med “Seven” var “Five” alltid i jaktläge, med kombikarosser, fyrhjulsdrift och säkerhetsfunktioner som ekade innovationer Mercedes hade hunnit först till. BMW M5 står kvar som ett monument över den rivaliteten och över hur konkurrens driver fram excellens.
Nürburgring-effekten betyder att BMW M5-sedanen med adaptiva EDC-stötdämpare under tester körde tio tusen kilometer utan stopp på Nürburgrings “North Loop” och noterade bästa tiden 8’45.3″ (på en 20.832 km lång bana).
Vid bilsalongen i Genève 1989 var det meningen att en cabriolet-M5 med E35-kaross skulle visas, men en vecka före premiären fruktade BMW att den skulle skada efterfrågan på den öppna M3 och lade ner projektet. Prototypen visades först 2009.
Trettio år senare berättade Porsche sin sida
För tre år sedan, för att uppmärksamma 30-årsjubileet för Mercedes 500 E, publicerade Porsches pressavdelning en intervju med Michael Hölscher, projektledaren för Typ 2758, och hans senare poddframträdanden kastade mer ljus över hur bilen utvecklades. Han gjorde klart att sedanens layout, valet av motor och växellåda från roadstern 500 SL samt dess design och aerodynamik helt bestämdes av Mercedes. Porsches uppgift var i huvudsak att integrera dessa komponenter i ett W124-chassi som aldrig hade konstruerats för att ta emot en V8.
Vad Porsche faktiskt gjorde
Det arbetet krävde omfattande anpassning: att flytta insugskanalerna, dra om broms- och bränsleledningar, ändra mittunneln, bredda spårvidden och genomföra ett heltäckande körtestprogram. Intressant nog valde Mercedes att inte inkludera Nürburgring-inställning i projektet — en påminnelse om att det här var kundens specifikation som betydde något, inte Porsches instinkter.
En betydande innovation kom ändå från Zuffenhausen: det elektroniska motorstyrningssystemet. 500 E var en pionjär för båda företagen, den första bilen något av dem byggde med ett CAN-bus-system.
Myten om de breda skärmarna
Hölscher rev också myten att 500 E inte kunde byggas på Sindelfingen-linjen på grund av sina överdrivet breda framskärmar, som påstods vara designade av Porsche. Dessa skärmar, förklarade han, ritades av Mercedes-designers som mycket väl visste vad monteringslinjen kunde hantera. Att välja att lägga ut vissa produktionssteg på Porsche i stället för att utrusta om Sindelfingen var helt enkelt det billigare alternativet. Det väcker en intressant tanke: kanske menade Mercedes hela tiden att just denna sedan skulle monteras någonstans skilt från standardlinjerna, ungefär som BMW gjorde.
I Porsche-fabriken monterades Mercedes-bilar utan transportband, på lyftar och vagnar. VIN-koden för dessa bilar ska innehålla siffrorna 124.036.
Monterad på tre platser
Till slut monterades Mercedes 500 E på tre anläggningar. Pressade karosspaneler fraktades med lastbil från Sindelfingen till Zuffenhausen, där Porsche lade till delar och byggde dem till karosser i Reutter Bau, uppkallat efter historiska Reutter Karosseriewerk, karosseriverkstaden som hade arbetat med Ferdinand Porsche från 1906 och format de tidigaste Porsche-karosserna. Karosserna gick sedan tillbaka till Sindelfingen för lackering och tillbaka igen till Zuffenhausen för slutmontering i Rössle Bau, tidigare hem för produktionen av Porsche 959.
Tidiga 90-talet, de färdiga produkterna vid fabriken i Zuffenhausen: olika Porsche 964 och fyrtio Mercedes i bakgrunden.
Arton dagar per bil
Logistiken var betydande: det tog 18 dagar att bygga varje bil. Ändå visade sig processen mer effektiv än BMW:s för M5. Mercedes hade inledningsvis planerat att Porsche skulle producera tio bilar om dagen, och efterfrågan var sådan att takten fördubblades.
135,000 mark, och vad som kom sedan
Prissatt över S-Class till 135,000 Deutsche Marks, med efterfrågan och produktion som nådde sin topp 1992, blev 500 E E 500 i 1993 års facelift som förvandlade hela “124”-serien till E-Class. Tekniken var oförändrad, men priset steg till 146,000 mark, försäljningen föll undan och produktionen upphörde 1995. Den mindre kraftfulla 400 E, senare E 420, fortsatte till 1996 och i dubbelt antal.
Den 10,000:e “Five-Hundred” Mercedes producerades i oktober 1994, redan med det faceliftade indexet E 500. Därefter monterades ytterligare 479 enheter. Bilen gavs till Hans Herrmann, som tävlade för Mercedes i Formula 1 på 50-talet och 1970 tog Porsches allra första Le Mans-seger.
Projektet som stabiliserade Porsche och gav Mercedes AMG
Projektet gjorde mer än att fylla en lucka: det stabiliserade Porsches finanser och banade väg för senare arbeten som Audi RS2, där Porsches ingenjörsmässiga inflytande var ännu större. Michael Hölscher fortsatte att bidra till Carrera GT och Porsche 918 Spyder innan han gick i pension 2016.
Och Mercedes, efter att genom 500 E ha upptäckt hur lönsamma prestandamodeller kunde vara, beslutade 1993 att behålla denna kaviar inom bilbranschen för sig självt. Resultatet blev den första Mercedes C 36 AMG, och början på allt som följde.
Foto: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Ekot av varandra: hur BMW M5 och Mercedes-Benz 500 E från vårt retrotest skapades
Published June 20, 2024 • 9m to read
