عندما قدمت Mercedes طراز W124, سارعت BMW إلى الرد بطراز E34, ممهدة لتحفتها الخاصة M5. أما رد شتوتغارت, 500 E, فقد علم بداية منافسة ساحرة بين سيدانين فائقين مختلفين تماما, مع أنهما اشتركا في أصل مدهش: كل طراز بدأ حياته على شاسيه شاحنة.
بدأ مشروع W124 في 1977, بتصميم أولي صاغه بيتر فايفر ويوزف غاليتسندورفر, ثم أنهاه رئيس مركز التصميم, برونو ساكو.
ميونخ تقضي عقدا في ملاحقة شتوتغارت
شهدت سنوات 1980 سعي BMW المحموم للتفوق على Mercedes. كانت شتوتغارت خصما صلبا, مما أجبر ميونخ على مضاعفة جهدها لمجرد مجاراة الركب. وللتقدم, احتاجت BMW إلى شيء استثنائي, وقدمته في 1986 مع ظهور E32 “Seven”, ثم أذهلت عالم السيارات مرة أخرى بعد عام مع BMW 750i بمحرك V12. وأصبح التحدي الآن هو تكرار ذلك النجاح مع “Five”.
رسم Ercole Spada الجينات الإيطالية لطراز E34 في 1982. واصل Jay Mays العمل على “Five”, واكتمل تحت إشراف Klaus Luthe.
E34 مصوب نحو هدف واحد
السيدانات E34, التي أطلقت في 1988, كانت مركزة بدقة على هدف واحد: W124 المتفوق. بعد أربع سنوات من ظهوره, كان Mercedes لا يزال يجسد ذروة هندسة السيارات.
240 صفحة, و W124 على كل صفحة تقريبا
أثناء اختبارنا الاستعادي, قضيت عدة أيام مع كتالوج وكيل فريد, BMW Praxis, صمم لتدريب فريق المبيعات على “Five” الجديدة. هذا المرجع ذو الـ 240 صفحة لطراز E34 يغطي كل تفصيل صغير وكل قرار تصميمي في السيارة. إنه مليء برؤى لا توجد في مكان آخر, ويبلغ سعره 30,000 روبل, وهو دليل على قيمته. يذكر W124 في كل صفحة تقريبا, وهذا يقول الكثير عن حجم الهوس.
التوازن بين الوظيفية (المحور الرأسي) والجماليات (المحور الأفقي) كما تراه BMW. يتبين أن Lancia هي الأقل عملية, بينما تعد Audi الأقل جمالا.
بدأت المعركة بحصة السوق
بدأ الأمر بالتسويق, وبمقارنات BMW المفصلة لحصة السوق مهنة بمهنة. كان “المروحة” أقرب إلى المديرين المتوسطين, بينما وجد “النجم” قبولا لدى كبار التنفيذيين والمستقلين. وتباهت BMW أيضا بهندستها, مدعية تحسنا أيروديناميكيا مهما مقارنة بسلفها ومعامل مقاومة 0.30, مع الحفاظ على الميل السلبي الأيقوني لفتحتي المقدمة. وألمحت, بشكل غير خفي تماما, إلى أن الأرقام كان يمكن أن تكون أفضل بعد, فالمنافسون مثل Mercedes وصلوا إلى أفضل أرقامهم على إطارات أضيق.
يتضح مدى اختلاف عمل الشركات على الواجهة الأمامية. بالنسبة إلى Mercedes, تعمل المصابيح والشبك كأداة أيروديناميكية تساعد على تقليل الرفع. أما بالنسبة إلى BMW, فالمصابيح هي أولا وبشكل أساسي وجه العلامة. ومع ذلك, يقدم كتالوج BMW Praxis أرقاما مثيرة: للتغلب على مقاومة الهواء عند سرعة 180 km/h, يحتاج E34 إلى 64 hp, وعند 200 km/h يحتاج إلى 87 hp. هذا أقل بنسبة 20% من سلفه E28 ذي أنف القرش المشابه.
أيروديناميا الكلاسيكيات والمعاصرات معا. للحاق بـ Mercedes, جلبت BMW موظفين من Audi.
سبب آخر لإبراز التفوق على Mercedes: في الرياح الجانبية, ينحرف E34 أقل من W124.
ماسحات الزجاج وقفل مدفأ
جارت BMW نظام ماسحة Mercedes المبتكر, الذي ينظف 86% من الزجاج, عبر توسيع مدى ماسحاتها وإضافة آلية عند القاعدة لتحسين كيفية استقرار الشفرة عند السرعات المنخفضة. وقدمت أيضا حيلة ذكية للمناخات الباردة: اسحب مقبض الباب وأمسكه, فيعمل سخان في القفل.
تصل ماسحة Mercedes إلى الزوايا العلوية وتوفر مساحة تنظيف قياسية للزجاج الأمامي في صناعة السيارات. وتصر BMW على أن الزاوية العلوية اليسرى أهم للرؤية عند إشارات المرور.
مساند الرأس, وتحكم الجر, والتعليق
من مساند الرأس الخلفية القابلة للطي بواسطة محركات مؤازرة بدلا من النوابض, إلى نظام تحكم بالجر أكثر تطورا يتعامل مع فقدان التماسك والتباطؤ المفاجئ, بدت BMW عازمة لا على المنافسة فحسب, بل على القيادة. كل ميزة جديدة في سيارة كانت تستهدف التفوق على الأخرى, واستمرت BMW في صقل تصاميمها ردا على كل ما يأتي من شتوتغارت.
الجوهرة التقنية الرئيسية في شاسيه W124 هي التعليق الخلفي متعدد الوصلات, الذي ظهر قبله بقليل على سيدانات W201 الأصغر ثم ركب لاحقا على كل سيارات Mercedes الركاب تقريبا. وقد نسخه كثير من المصنعين الآخرين. ومع التعديلات, لا يزال هذا المخطط الأساسي خماسي الوصلات مستخدما اليوم.
لكل نسخ E34 الأعلى من BMW 525i و 524td, وفرت دعامات McPherson بمواضع منفصلة لتثبيت النابض وممتص الصدمات. في الخلف, عززت الأذرع المائلة بدعامات. كانت هذه آخر “Five” بمحور خلفي من المدرسة القديمة هكذا. وكخيار, باستثناء M5, عرض تعليق Sport أكثر صلابة.
لم يظهر تعليق BMW المعقد متعدد الوصلات المماثل إلا في 1989 على كوبيه E31, ثم على “Seven” E38 و “Five” E39. لكن M5 E34, حتى قبل إطلاق Mercedes 500 E, كان مجهزا قياسيا بممتصات صدمات خلفية تحمل آلية هيدروليكية ذاتية التسوية للحفاظ على زوايا كامبر ثابتة للعجلات وخلوص ارتفاع ثابت.
لماذا ضبطت M5 على الاندفاع الأمامي
حتى الكتالوج عرض المنطق وراء تماسك M5, مصورا ضبطا متعمدا نحو الحياد أو الاندفاع الأمامي الطفيف الذي يتحول تحت القوة إلى اندفاع خلفي, وربما كان ذلك إيماءة إلى طبيعة “124” الميالة للانزلاق.
يرد نسب محركات M5 تقليديا إلى “الستة” M88 من BMW M1, مع أن السلف الحقيقي كان BMW 3.0 CSL. خصصت نسخة M88/3 بلا حوض جاف لطراز E28 M5 في أوروبا, بينما كان أول محرك يحمل الاسم S38B35 هو نسخته “الحفازة” لأمريكا. ورثت محركات S38 على E34 كتلة حديدية ورأس DOHC بـ 24 صماما.
محرك S38B36 (315 hp) في M5 قبل التحديث كان في الواقع بسعة 3535 cc, لكنه سمي 3.6 لتمييزه عن محرك السلف بسعة 3453 cc في M5 E28.
من فاز فعلا
دفعت هذه المنافسة المتبادلة حدود تقنية السيارات وكشفت مدى شراسة التنافس بين العلامتين. تقدم E34 قليلا على W124, لكنه لم يكرر قط الأثر الثوري لطراز E32 ذي الاثني عشر أسطوانة. ورغم مشاركة المنصة مع “Seven”, ظلت “Five” في وضع الملاحقة, متبنية هياكل واغن, ودفعا رباعيا, وميزات سلامة عكست ابتكارات كانت Mercedes قد سبقت إليها. ويبقى BMW M5 نصبا لتلك المنافسة, ولكيف يدفع التنافس نحو التميز.
يعني تأثير Nürburgring أنه أثناء الاختبارات, أكملت سيدان BMW M5 بممتصات EDC المتكيفة عشرة آلاف كيلومتر بلا توقف على “North Loop” في Nürburgring, وسجلت أفضل زمن 8’45.3″ (على حلبة 20.832 km).
في Geneva Motor Show عام 1989, كان يفترض عرض M5 مكشوفة بهيكل E35, لكن قبل العرض بأسبوع خشيت BMW أن تضر بالطلب على M3 المكشوفة وألغت المشروع. كشف عن النموذج الأولي في 2009 فقط.
بعد ثلاثين عاما, روت Porsche جانبها
قبل ثلاث سنوات, وبمناسبة الذكرى الـ 30 لطراز Mercedes 500 E, نشر المكتب الصحفي لـ Porsche مقابلة مع Michael Hölscher, قائد مشروع Typ 2758, وأضاءت ظهوراته اللاحقة في البودكاست مزيدا من الضوء على كيفية تطوير السيارة. أوضح أن تخطيط السيدان, واختيار المحرك وناقل الحركة من رودستر 500 SL, وتصميمها وأيروديناميكيتها كلها حددتها Mercedes وحدها. كانت مهمة Porsche أساسا دمج تلك المكونات في شاسيه W124 لم يصمم قط ليحمل V8.
ما فعلته Porsche فعلا
تطلب ذلك العمل تكييفا كبيرا: نقل مجاري السحب, وإعادة توجيه خطوط الفرامل والوقود, وتغيير النفق المركزي, وتوسيع العرض, وإجراء برنامج اختبار قيادة شامل. ومن الملفت أن Mercedes اختارت عدم إدخال ضبط Nürburgring في المشروع, وهو تذكير بأن مواصفات العميل هنا هي ما كان يهم, لا غرائز Porsche.
وخرج ابتكار لافت واحد من Zuffenhausen: نظام إدارة المحرك الإلكتروني. كان 500 E رائدا للشركتين, أول سيارة يبنيها أي منهما بنظام CAN-bus.
أسطورة الرفارف العريضة
نسف Hölscher أيضا أسطورة أن 500 E لم يكن يمكن بناؤه على خط Sindelfingen بسبب رفارفه الأمامية العريضة بشكل مفرط, والتي قيل إن Porsche صممتها. فقد أوضح أن تلك الرفارف رسمها مصممو Mercedes الذين كانوا يعرفون تماما ما يستطيع خط التجميع استيعابه. وكان إسناد مراحل إنتاج معينة إلى Porsche بدلا من إعادة تجهيز Sindelfingen هو الخيار الأرخص ببساطة. وهذا يثير فكرة مثيرة: لعل Mercedes كانت تقصد دائما أن يجمع هذا السيدان بالذات في مكان منفصل عن الخطوط القياسية, كما فعلت BMW.
في مصنع Porsche, كانت سيارات Mercedes تجمع بلا ناقل, على مصاعد وعربات. يجب أن يتضمن رمز VIN لهذه السيارات الأرقام 124.036.
تجميع في ثلاثة أماكن
في النهاية جمع Mercedes 500 E عبر ثلاثة مواقع. كانت ألواح الهيكل المختومة تنقل بالشاحنات من Sindelfingen إلى Zuffenhausen, حيث تضيف Porsche الأجزاء وتبنيها كهياكل في Reutter Bau, المسمى باسم Reutter Karosseriewerk التاريخي, وهو ورشة الهياكل التي عملت مع Ferdinand Porsche منذ 1906 وشكلت أول هياكل Porsche. ثم تعود الهياكل إلى Sindelfingen للطلاء, وتعود مرة أخرى إلى Zuffenhausen للتجميع النهائي في Rössle Bau, الذي كان سابقا موطن إنتاج Porsche 959.
بداية الـ 90, المنتجات المكتملة في مصنع Zuffenhausen: عدة سيارات Porsche 964 وأربعون Mercedes في الخلفية.
ثمانية عشر يوما لكل سيارة
كانت اللوجستيات ضخمة: استغرق بناء كل سيارة 18 يوما. ومع ذلك, أثبتت العملية أنها أكثر كفاءة من عملية BMW لطراز M5. كانت Mercedes قد خططت أولا لأن تنتج Porsche عشر سيارات في اليوم, وكان الطلب كبيرا إلى حد تضاعف معه المعدل.
135,000 مارك, وما جاء بعدها
بسعر أعلى من S-Class بلغ 135,000 Deutsche Marks, ومع ذروة الطلب والإنتاج في 1992, أصبح 500 E يسمى E 500 في تحديث 1993 الذي حول سلسلة “124” كلها إلى E-Class. بقيت الهندسة بلا تغيير, لكن السعر ارتفع إلى 146,000 مارك, وتراجعت المبيعات, وانتهى الإنتاج في 1995. أما 400 E الأقل قوة, ولاحقا E 420, فقد استمر حتى 1996 وبأعداد مضاعفة.
أنتجت Mercedes “Five-Hundred” رقم 10,000 في أكتوبر 1994, وكانت بالفعل تحمل مؤشر التحديث E 500. بعد ذلك جمعت 479 وحدة أخرى. أهديت السيارة إلى Hans Herrmann, الذي سابق مع Mercedes في Formula 1 في الـ 50, وفاز في 1970 بأول Le Mans على الإطلاق لـ Porsche.
المشروع الذي ثبت Porsche وأعطى Mercedes AMG
فعل المشروع أكثر من سد فجوة: لقد ثبت مالية Porsche ومهد لأعمال لاحقة مثل Audi RS2, حيث كان تأثير Porsche الهندسي أكبر بعد. واصل Michael Hölscher المساهمة في Carrera GT و Porsche 918 Spyder قبل تقاعده في 2016.
وبعد أن اكتشفت Mercedes من خلال 500 E مدى ربحية طرازات الأداء, قررت في 1993 أن تحتفظ بهذا الكافيار من عالم السيارات لنفسها. وكانت النتيجة أول Mercedes C 36 AMG, وبداية كل ما تلا ذلك.
الصورة: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
هذا ترجمة. يمكنك قراءة المقال الأصلي هنا: صدى بعضهما: كيف صنعت BMW M5 و Mercedes-Benz 500 E من اختبارنا الرجعي
نُشرت حزيران / يونيو 20, 2024 • 7m للقراءة
