जब Mercedes ने W124 पेश की, तो BMW ने जल्दी ही E34 से जवाब दिया, जो उसकी अपनी उत्कृष्ट कृति, M5, का संकेत थी. Stuttgart का प्रत्युत्तर, 500 E, दो साफ तौर पर अलग सुपर सिडान के बीच एक रोमांचक प्रतिद्वंद्विता की शुरुआत बना, और दोनों की एक चौंकाने वाली उत्पत्ति भी समान थी: हर मॉडल ने अपना जीवन ट्रक चेसिस पर शुरू किया.
W124 परियोजना 1977 में शुरू हुई, प्रारंभिक डिजाइन Peter Pfeiffer और Josef Gallitzendörfer ने तैयार किया, और इसे स्टाइलिंग सेंटर के प्रमुख Bruno Sacco ने अंतिम रूप दिया.
म्यूनिख ने Stuttgart का पीछा करते हुए एक दशक बिताया
1980s में BMW Mercedes से आगे निकलने के लिए पूरे जोश से प्रयास कर रही थी. Stuttgart मजबूत था, जिसने म्यूनिख को सिर्फ बराबरी बनाए रखने के लिए अपने प्रयास दोगुने करने पर मजबूर किया. आगे निकलने के लिए BMW को कुछ असाधारण चाहिए था — और उसने 1986 में E32 “Seven” के पदार्पण के साथ यह दिया, फिर एक साल बाद V12 वाली BMW 750i से ऑटो जगत को फिर चकित किया. अब चुनौती “Five” के साथ उस सफलता को दोहराने की थी.
E34 के इतालवी जीन 1982 में Ercole Spada ने रेखांकित किए. “Five” पर काम Jay Mays ने आगे बढ़ाया और Klaus Luthe के मार्गदर्शन में पूरा हुआ.
E34, एक ही लक्ष्य पर केंद्रित
1988 में लॉन्च की गई E34 सिडान एक ही लक्ष्य पर लेजर की तरह केंद्रित थीं: शानदार W124. अपने पदार्पण के चार साल बाद भी Mercedes ऑटोमोटिव इंजीनियरिंग की पराकाष्ठा का प्रतीक थी.
240 पृष्ठ, और लगभग हर एक पर W124
हमारे रेट्रोस्पेक्टिव परीक्षण के दौरान मैंने एक अनोखे डीलर कैटलॉग, BMW Praxis, के साथ कई दिन बिताए, जिसे नई “Five” पर सेल्स स्टाफ को प्रशिक्षित करने के लिए बनाया गया था. यह 240-पृष्ठों वाली E34 की बाइबिल कार के हर छोटे विवरण और डिजाइन निर्णय को शामिल करती है. इसमें ऐसी जानकारियां भरी हैं जो और कहीं नहीं मिलतीं, और इसकी कीमत 30,000 रूबल है — इसके मूल्य का प्रमाण. W124 का उल्लेख लगभग हर पृष्ठ पर है, जो इस जुनून के पैमाने के बारे में बहुत कुछ बताता है.
BMW की नजर में कार्यक्षमता (ऊर्ध्वाधर अक्ष) और सौंदर्यशास्त्र (क्षैतिज अक्ष) के बीच संतुलन. पता चलता है कि Lancia सबसे कम व्यावहारिक है, जबकि Audi को सबसे कम सुंदर माना गया है.
लड़ाई बाजार हिस्सेदारी से शुरू हुई
यह मार्केटिंग से शुरू हुआ, और BMW की पेशे-दर-पेशे बाजार हिस्सेदारी की विस्तृत तुलनाओं से. “Propeller” मध्यम प्रबंधकों को अधिक भाता था, “Star” शीर्ष अधिकारियों और फ्रीलांसरों के बीच पसंद किया गया. BMW ने अपनी इंजीनियरिंग का भी दावा किया, पूर्ववर्ती की तुलना में महत्वपूर्ण एयरोडायनामिक सुधार और 0.30 ड्रैग कोएफिशिएंट बताते हुए, साथ ही अपनी नासिकाओं के आइकॉनिक नकारात्मक झुकाव को बनाए रखा. और उसने, बहुत सूक्ष्मता से नहीं, संकेत दिया कि आंकड़े और बेहतर हो सकते थे — आखिर Mercedes जैसे प्रतिस्पर्धी अपने सर्वोत्तम आंकड़े संकरे टायरों पर हासिल करते थे.
यह स्पष्ट है कि कंपनियों ने फ्रंट एंड के साथ कितने अलग ढंग से काम किया. Mercedes के लिए, हेडलाइट्स और ग्रिल एक एयरोडायनामिक उपकरण की तरह काम करते हैं जो लिफ्ट घटाने में मदद करता है. BMW के लिए, हेडलाइट्स मुख्य रूप से ब्रांड का चेहरा हैं. फिर भी, BMW Praxis कैटलॉग दिलचस्प आंकड़े देता है: 180 km/h की गति पर हवा के प्रतिरोध को पार करने के लिए E34 को 64 hp चाहिए, और 200 km/h पर इसे 87 hp चाहिए. यह 20% कम है उसके पूर्ववर्ती E28 से, समान शार्क नाक के साथ.
क्लासिक और समकालीन दोनों कारों की एयरोडायनामिक्स. Mercedes को पकड़ने के लिए BMW ने Audi से कर्मचारी खींचे.
Mercedes पर श्रेष्ठता दिखाने का एक और कारण: साइड विंड में E34, W124 से कम बहती है.
वाइपर, और गर्म लॉक
BMW ने Mercedes के अभिनव वाइपर सिस्टम की बराबरी की, जो कांच के 86% हिस्से को साफ करता था, अपने वाइपरों की पहुंच बढ़ाकर और आधार पर एक तंत्र जोड़कर, ताकि कम गति पर ब्लेड बेहतर बैठे. उसने ठंडे मौसम के लिए एक अच्छा उपाय भी पेश किया: दरवाजे के हैंडल को खींचकर पकड़े रहें, और लॉक में हीटर चालू हो जाता है.
Mercedes का वाइपर ऊपरी कोनों तक पहुंचता है और ऑटो उद्योग के लिए रिकॉर्ड विंडशील्ड सफाई क्षेत्र देता है. BMW जोर देती है कि ट्रैफिक लाइट पर दृश्यता के लिए ऊपरी बायां कोना अधिक महत्वपूर्ण है.
हेडरेस्ट, ट्रैक्शन कंट्रोल, सस्पेंशन
स्प्रिंग्स के बजाय सर्वोस से चलने वाले फोल्डिंग रियर हेडरेस्ट से लेकर अधिक परिष्कृत ट्रैक्शन कंट्रोल सिस्टम तक, जो ग्रिप खोने और अचानक धीमा होने दोनों को संभालता था, BMW केवल मुकाबला नहीं बल्कि नेतृत्व करने के लिए दृढ़ लगती थी. एक कार की हर नई सुविधा दूसरी को पछाड़ने के उद्देश्य से थी, और Stuttgart से जो भी निकला, उसके जवाब में BMW अपने डिजाइनों को लगातार परिष्कृत करती रही.
W124 चेसिस का मुख्य तकनीकी रत्न पीछे का मल्टी-लिंक सस्पेंशन है, जो छोटे W201 सिडान पर थोड़ा पहले आया था और बाद में लगभग सभी Mercedes यात्री कारों में लगाया गया. कई अन्य निर्माताओं ने इसकी नकल की है. संशोधनों के साथ, यह मूल पांच-लिंक योजना आज भी इस्तेमाल होती है.
E34 की सभी BMW 525i और 524td से ऊपर वाली संस्करणों के लिए अलग स्प्रिंग और शॉक एब्जॉर्बर माउंट वाले McPherson स्ट्रट दिए गए थे. पीछे, तिरछी भुजाओं को ब्रेसेस से मजबूत किया गया. यह ऐसी पुराने-ढंग की रियर एक्सल वाली आखिरी “Five” थी. विकल्प के रूप में, M5 को छोड़कर, ज्यादा कड़ा Sport सस्पेंशन दिया गया.
BMW का तुलनीय जटिल मल्टी-लिंक सस्पेंशन केवल 1989 में E31 coupe पर आया, और फिर “Seven” E38 तथा “Five” E39 पर. लेकिन M5 E34, Mercedes 500 E के जारी होने से पहले ही, पीछे ऐसे शॉक एब्जॉर्बर से मानक रूप से लैस थी जिनमें पहियों के कैमबर कोण और क्लियरेंस स्थिर रखने के लिए हाइड्रोलिक सेल्फ-लेवलिंग तंत्र था.
M5 को अंडरस्टियर के लिए क्यों ट्यून किया गया
कैटलॉग ने M5 की हैंडलिंग के पीछे का तर्क भी बताया, जिसमें न्यूट्रल या हल्के अंडरस्टियर की ओर जानबूझकर ट्यूनिंग का वर्णन था, जो पावर पर ओवरस्टियर में बदल जाती — शायद “124” के ड्रिफ्ट-प्रिय स्वभाव की ओर संकेत.
M5 इंजनों की वंशावली परंपरागत रूप से “छह” M88 तक जाती मानी जाती है, BMW M1 से, हालांकि असली पूर्वज BMW 3.0 CSL था. ड्राई सम्प के बिना M88/3 संस्करण यूरोप में E28 M5 को दिया गया, जबकि S38B35 नाम वाला पहला इंजन अमेरिका के लिए उसका “catalytic” संस्करण था. S38 इंजनों को E34 पर लोहे का ब्लॉक और 24-valve DOHC हेड विरासत में मिला.
S38B36 इंजन (315 hp) वाले प्री-facelift M5 का वास्तविक डिस्प्लेसमेंट 3535 cc था, लेकिन इसे 3.6 कहा गया ताकि इसे 3453 cc डिस्प्लेसमेंट वाले पूर्ववर्ती इंजन से अलग किया जा सके, M5 E28 पर.
असल में कौन जीता
इस पलटवार-दर-पलटवार प्रतिद्वंद्विता ने ऑटोमोटिव तकनीक की सीमाएं बढ़ाईं और साफ कर दिया कि दोनों ब्रांड कितने प्रतिस्पर्धी थे. E34 कुछ समय के लिए W124 से आगे निकली, लेकिन उसने बारह-सिलेंडर E32 के अभूतपूर्व प्रभाव को कभी नहीं दोहराया. “Seven” के साथ प्लेटफॉर्म साझा करने के बावजूद, “Five” हमेशा पीछा कर रही थी, station wagon बॉडी, all-wheel drive और सुरक्षा सुविधाएं अपनाती रही जो उन नवाचारों की प्रतिध्वनि थीं जिन्हें Mercedes पहले हासिल कर चुका था. BMW M5 उस प्रतिद्वंद्विता का स्मारक बनी रहती है, और इस बात का कि प्रतिस्पर्धा उत्कृष्टता को कैसे आगे बढ़ाती है.
Nürburgring प्रभाव का मतलब है कि परीक्षणों के दौरान, adaptive EDC शॉक एब्जॉर्बर वाली BMW M5 सिडान ने Nürburgring के “North Loop” पर बिना रुके दस हजार किलोमीटर पूरे किए और 8’45.3″ का सर्वश्रेष्ठ समय दर्ज किया (20.832 km ट्रैक पर).
1989 Geneva Motor Show में M5 convertible E35 बॉडी के साथ दिखाए जाने वाली थी, लेकिन प्रीमियर से एक सप्ताह पहले BMW को डर हुआ कि यह खुली M3 की मांग को नुकसान पहुंचाएगी और परियोजना रद्द कर दी गई. प्रोटोटाइप केवल 2009 में सामने आया.
तीस साल बाद, Porsche ने अपना पक्ष बताया
तीन साल पहले, 30वीं वर्षगांठ मनाने के लिए Mercedes 500 E की, Porsche की प्रेस सेवा ने Typ 2758 के प्रोजेक्ट लीडर Michael Hölscher के साथ एक इंटरव्यू जारी किया, और उनके बाद के podcast appearances ने कार के विकास पर और रोशनी डाली. उन्होंने स्पष्ट किया कि सिडान का लेआउट, 500 SL roadster से इंजन और ट्रांसमिशन का चुनाव, तथा इसका डिजाइन और एयरोडायनामिक्स, सब कुछ केवल Mercedes ने तय किया था. Porsche का काम मुख्य रूप से इन घटकों को ऐसे W124 चेसिस में एकीकृत करना था जिसे कभी V8 लेने के लिए डिजाइन नहीं किया गया था.
Porsche ने वास्तव में क्या किया
उस काम के लिए काफी अनुकूलन चाहिए था: intake ducts को स्थानांतरित करना, brake और fuel lines को फिर से रूट करना, central tunnel बदलना, track चौड़ा करना, और व्यापक driving test programme चलाना. दिलचस्प बात है कि Mercedes ने परियोजना में Nürburgring tuning शामिल न करने का निर्णय लिया — यह याद दिलाता है कि यहां ग्राहक की specification मायने रखती थी, Porsche की प्रवृत्ति नहीं.
एक उल्लेखनीय नवाचार Zuffenhausen से जरूर निकला: इलेक्ट्रॉनिक इंजन प्रबंधन प्रणाली. 500 E दोनों कंपनियों के लिए अग्रणी थी, वह पहली कार जिसे उनमें से किसी ने CAN-bus सिस्टम के साथ बनाया.
चौड़े फेंडर का मिथक
Hölscher ने यह मिथक भी तोड़ दिया कि 500 E को Sindelfingen लाइन पर उसके अत्यधिक चौड़े फ्रंट फेंडर, कथित रूप से Porsche द्वारा डिजाइन किए गए, के कारण नहीं बनाया जा सकता था. उन्होंने समझाया कि वे फेंडर Mercedes डिजाइनरों ने बनाए थे, जो अच्छी तरह जानते थे कि असेंबली लाइन क्या संभाल सकती है. Sindelfingen को फिर से सुसज्जित करने के बजाय कुछ उत्पादन चरण Porsche को सौंपना बस सस्ता विकल्प था. इससे एक दिलचस्प विचार उठता है: शायद Mercedes हमेशा से चाहती थी कि यह खास सिडान मानक लाइनों से अलग कहीं असेंबल हो — ठीक वैसे ही जैसे BMW ने किया.
Porsche कारखाने में Mercedes कारें conveyor के बिना, lifts और carts पर असेंबल की जाती थीं. इन कारों के VIN code में 124.036 संख्याएं शामिल होनी चाहिए.
तीन जगहों पर असेंबल की गई
अंततः Mercedes 500 E तीन स्थानों पर असेंबल हुई. stamped body panels को Sindelfingen से Zuffenhausen तक ट्रकों से भेजा जाता था, जहां Porsche पुर्जे जोड़कर उन्हें Reutter Bau में bodies में बनाती थी — यह नाम ऐतिहासिक Reutter Karosseriewerk पर था, वह body shop जिसने 1906 से Ferdinand Porsche के साथ काम किया और सबसे शुरुआती Porsche bodies को आकार दिया. फिर bodies पेंटिंग के लिए Sindelfingen लौटतीं, और अंतिम असेंबली के लिए फिर Zuffenhausen में Rössle Bau आतीं, जो पहले Porsche 959 के उत्पादन का घर था.
90s की शुरुआत, Zuffenhausen के कारखाने में तैयार उत्पाद: विभिन्न Porsche 964 और पृष्ठभूमि में चालीस Mercedes.
एक कार में अठारह दिन
लॉजिस्टिक्स भारी था: प्रत्येक कार बनाने में 18 दिन लगते थे. फिर भी, प्रक्रिया M5 के लिए BMW की प्रक्रिया से अधिक कुशल साबित हुई. Mercedes ने शुरू में योजना बनाई थी कि Porsche दिन में दस कारें बनाएगी, और मांग ऐसी थी कि दर दोगुनी हो गई.
135,000 मार्क, और उसके बाद क्या आया
S-Class से ऊपर 135,000 Deutsche Marks की कीमत पर, और 1992 में मांग व उत्पादन के चरम पर, 500 E E 500 बनी 1993 facelift में जिसने पूरी “124” श्रृंखला को E-Class में बदल दिया. इंजीनियरिंग नहीं बदली, लेकिन कीमत 146,000 Marks तक बढ़ी, बिक्री घट गई, और उत्पादन 1995 में समाप्त हुआ. कम शक्तिशाली 400 E, बाद में E 420, 1996 तक चला और दोगुनी संख्या में बना.
10,000वीं “Five-Hundred” Mercedes अक्टूबर 1994 में बनी — पहले से facelifted index E 500 के साथ. उसके बाद, और 479 units असेंबल किए गए. कार Hans Herrmann को भेंट की गई, जिन्होंने Mercedes के लिए Formula 1 में 50s में रेस की, और 1970 में Porsche के लिए पहला Le Mans जीता.
वह परियोजना जिसने Porsche को स्थिर किया — और Mercedes को AMG दिया
परियोजना ने सिर्फ खाली जगह नहीं भरी: उसने Porsche की वित्तीय स्थिति स्थिर की और Audi RS2 जैसे बाद के कामों की नींव रखी, जहां Porsche का इंजीनियरिंग प्रभाव और भी अधिक था. Michael Hölscher ने Carrera GT और Porsche 918 Spyder में योगदान दिया, फिर 2016 में सेवानिवृत्त हुए.
और Mercedes ने, 500 E के माध्यम से यह जान लेने के बाद कि performance models कितने लाभदायक हो सकते हैं, 1993 में तय किया कि कार व्यवसाय का यह कैवियार अपने पास रखेगी. परिणाम था पहला Mercedes C 36 AMG — और उसके बाद आने वाली हर चीज की शुरुआत.
फोटो: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
यह एक अनुवाद है. आप मूल लेख यहां पढ़ सकते हैं: एक-दूसरे की गूंज: हमारे retrotest की BMW M5 और Mercedes-Benz 500 E कैसे बनीं
पब्लिश किया जून 20, 2024 • पढने के लिए 9m
