Када је Mercedes представио W124, BMW је брзо одговорио моделом E34, најављујући сопствено ремек-дело, M5. Штутгартов противпотез, 500 E, означио је почетак фасцинантног ривалства између две јасно различите суперлимузине, обе са изненађујућим заједничким пореклом: сваки модел започео је живот на шасији камиона.
Пројекат W124 почео је 1977. године, првобитни дизајн обликовали су Peter Pfeiffer и Josef Gallitzendörfer, а коначан изглед дао му је шеф стилског центра Bruno Sacco.
Минхен проводи деценију јурећи Штутгарт
Током 1980s BMW је жарко настојао да надмаши Mercedes. Штутгарт је био изузетно снажан, приморавајући Минхен да удвостручи напоре само да би држао корак. Да би избио напред, BMW-у је требало нешто изузетно — и испоручио је то 1986. дебитовањем E32 “Seven”, а затим годину касније поново запањио аутомобилски свет мотором V12 у BMW 750i. Изазов је сада био да се тај успех понови са “Five”.
Италијанске гене E34 је 1982. скицирао Ercole Spada. Рад на “Five” наставио је Jay Mays, а завршен је под вођством Klaus Lutheа.
E34, усмерен ка једној мети
Лансиране 1988. године, лимузине E34 биле су ласерски усмерене на једну мету: изванредни W124. Четири године после свог дебија, Mercedes је и даље представљао врхунац аутомобилског инжењерства.
240 страница, и W124 готово на свакој
Током нашег ретроспективног тестирања провео сам неколико дана са јединственим дилерским каталогом BMW Praxis, направљеним за обуку продајног особља о новом “Five”. Ова 240-странична библија E34 покрива сваки најситнији детаљ и сваку дизајнерску одлуку аутомобила. Препуна је увида који се не могу наћи нигде другде и достиже цену од 30,000 рубаља — што сведочи о њеној вредности. W124 се помиње готово на свакој страници, што говори нешто о размери те опсесије.
Равнотежа између функционалности (вертикална оса) и естетике (хоризонтална оса) како је види BMW. Испоставља се да је Lancia најмање практична, док се Audi сматра најмање лепим.
Битка је почела тржишним уделом
Почело је маркетингом и BMW-овим детаљним поређењима тржишног удела по професијама. “Propeller” је више одјекнуо код средњег менаџмента, “Star” је налазила наклоност међу највишим руководиоцима и фриленсерима. BMW се хвалио и инжењерингом, тврдећи да је остварио значајно аеродинамичко побољшање у односу на претходника и коефицијент отпора 0.30, уз очување иконичног негативног нагиба својих ноздрва. И наговештавао је, не баш суптилно, да су бројке могле бити још боље — конкуренти попут Mercedesа, на крају крајева, најбоље резултате постизали су на ужим гумама.
Очигледно је колико су различито компаније радиле са предњим делом. Код Mercedesа, фарови и маска хладњака делују као аеродинамички алат који помаже да се смањи узгон. Код BMW-а, фарови су пре свега лице марке. Ипак, каталог BMW Praxis доноси занимљиве бројке: да би савладао отпор ваздуха при брзини од 180 km/h, E34 треба 64 hp, а при 200 km/h потребно му је 87 hp. То је 20% мање него његовом претходнику E28, са сличним ајкуластим носом.
Аеродинамика класика и савременика. Да би сустигао Mercedes, BMW је доводио запослене из Audiја.
Још један разлог да се истакне надмоћ над Mercedesом: при бочном ветру, E34 мање заноси него W124.
Брисачи и грејана брава
BMW је парирао иновативном Mercedesовом систему брисача, који је чистио 86% стакла, тако што је продужио домет сопствених брисача и додао механизам у основи да побољша налегање метлице при малој брзини. Увео је и паметан трик за хладну климу: повуците и задржите кваку врата, и грејач у брави се укључује.
Mercedesов брисач досеже горње углове и обезбеђује рекордну површину чишћења ветробранског стакла у аутомобилској индустрији. BMW инсистира да је горњи леви угао важнији за видљивост семафора.
Наслони за главу, контрола проклизавања, ослањање
Од задњих наслона за главу који се преклапају помоћу сервомотора уместо опруга, до софистициранијег система контроле проклизавања који је решавао и губитак пријањања и нагло успоравање, BMW је деловао одлучно не само да се такмичи већ и да води. Свака нова функција на једном аутомобилу била је усмерена на надмашивање другог, а BMW је настављао да усавршава своја решења као одговор на све што је стизало из Штутгарта.
Главни технички драгуљ шасије W124 је задње вишелинк ослањање, које се нешто раније појавило на мањим лимузинама W201 и потом је уграђено у готово све Mercedesове путничке аутомобиле. Копирали су га многи други произвођачи. Уз измене, ова основна петолинк шема користи се и данас.
За све верзије E34 изнад BMW 525i и 524td биле су предвиђене McPherson ноге са одвојеним носачима опруге и амортизера. Позади су косе руке ојачане спонама. То је била последња “Five” са тако старошколском задњом осовином. Као опција, осим за M5, нудило се тврђе Sport ослањање.
BMW-ово упоредиво сложено вишелинк ослањање појавило се тек 1989. на купеу E31, а затим на “Seven” E38 и “Five” E39. Али M5 E34 је, чак и пре него што је Mercedes 500 E изашао, стандардно имао задње амортизере са хидрауличним механизмом самонивелације за одржавање сталних углова нагиба точкова и клиренса.
Зашто је M5 подешен на подуправљање
Каталог је чак изложио разлоге иза управљања M5, описујући намерно подешавање ка неутралном или благом подуправљању које би под снагом прешло у преуправљање — можда као наклон клизавој природи “124”.
Лоза мотора M5 традиционално се прати до “шестака” M88 из BMW M1, иако је прави прародитељ био BMW 3.0 CSL. Верзија M88/3 без сувог картера додељена је E28 M5 у Европи, док је први мотор означен S38B35 био његова “каталитичка” верзија за Америку. Мотори S38 на E34 наследили су гвоздени блок и 24-вентилску DOHC главу.
Мотор S38B36 (315 hp) M5 пре фејслифта заправо је имао запремину од 3535 cc, али је означен као 3.6 да би се разликовао од претходног мотора запремине 3453 cc на M5 E28.
Ко је заправо победио
Ово ривалство удар за ударом померало је границе аутомобилске технологије и оголило колико су две марке биле такмичарски настројене. E34 је накратко избила испред W124, али никада није поновила револуционарни утицај дванаестоцилиндричне E32. Иако је делила платформу са “Seven”, “Five” је увек била у потери, усвајајући караванске каросерије, погон на све точкове и безбедносне функције које су одјекивале иновацијама до којих је Mercedes први стигао. BMW M5 остаје споменик том ривалству и томе како конкуренција покреће изврсност.
Ефекат Nürburgring значи да је током тестова лимузина BMW M5 са адаптивним EDC амортизерима без заустављања прешла десет хиљада километара на Nürburgringовој “North Loop” и забележила најбоље време од 8’45.3″ (на стази дугој 20.832 km).
На Женевском салону аутомобила 1989. требало је да буде приказан кабриолет M5 са каросеријом E35, али се недељу дана пре премијере BMW уплашио да би нашкодио потражњи за отвореним M3 и отказао пројекат. Прототип је представљен тек 2009. године.
Тридесет година касније, Porsche је испричао своју страну
Пре три године, поводом 30. годишњице Mercedes 500 E, Porscheова прес-служба објавила је интервју са Michael Hölscherом, вођом пројекта Typ 2758, а његова каснија гостовања у подкастима бацила су више светла на то како је аутомобил развијан. Јасно је ставио до знања да су распоред лимузине, избор мотора и мењача из роудстера 500 SL, као и њен дизајн и аеродинамика, били одређени искључиво од стране Mercedesа. Porscheов задатак био је пре свега да те компоненте интегрише у шасију W124 која никада није била пројектована да прими V8.
Шта је Porsche заправо урадио
Тај рад је захтевао значајна прилагођавања: премештање усисних канала, преусмеравање кочионих и горивних водова, измену централног тунела, проширење трага точкова и спровођење свеобухватног програма возних тестова. Занимљиво је да Mercedes није желео да укључи Nürburgring подешавање у пројекат — подсетник да је овде била важна спецификација клијента, а не Porscheови инстинкти.
Једна значајна иновација ипак је дошла из Цуфенхаузена: електронски систем управљања мотором. 500 E је био пионир за обе компаније, први аутомобил који је иједна направила са CAN-bus системом.
Мит о широким блатобранима
Hölscher је такође срушио мит да 500 E није могао да се прави на линији у Зинделфингену због претерано широких предњих блатобрана, наводно пројектованих у Porscheу. Те блатобране, објаснио је, нацртали су Mercedesови дизајнери који су савршено добро знали шта производна линија може да прихвати. Одлука да се поједине фазе производње препусте Porscheу уместо да се преопреми Зинделфинген била је једноставно јефтинија опција. То отвара занимљиву мисао: можда је Mercedes одувек намеравао да се баш ова лимузина склапа негде одвојено од стандардних линија — баш као што је учинио BMW.
У фабрици Porsche, Mercedesови аутомобили склапани су без транспортера, на дизалицама и колицима. VIN код ових аутомобила треба да садржи бројеве 124.036.
Склапан на три места
На крају је Mercedes 500 E склапан на три локације. Пресовани каросеријски панели превожени су камионима из Зинделфингена у Цуфенхаузен, где је Porsche додавао делове и уграђивао их у каросерије у Reutter Bau — названом по историјској Reutter Karosseriewerk, каросеријској радионици која је сарађивала са Ferdinand Porscheом од 1906. и обликовала најраније Porscheове каросерије. Каросерије су се затим враћале у Зинделфинген на фарбање, па поново у Цуфенхаузен на завршно склапање у Rössle Bau, ранији дом производње Porsche 959.
Ране 90s, готови производи у фабрици у Цуфенхаузену: различити Porsche 964 и четрдесет Mercedesа у позадини.
Осамнаест дана по аутомобилу
Логистика је била значајна: за израду сваког аутомобила требало је 18 дана. Ипак, процес се показао ефикаснијим од BMW-овог за M5. Mercedes је првобитно планирао да Porsche производи десет аутомобила дневно, а потражња је била таква да се темпо удвостручио.
135,000 марака, и шта је уследило
С ценом изнад S-Class од 135,000 немачких марака, док су потражња и производња достигле врхунац 1992, 500 E је постао E 500 у фејслифту 1993. који је целу серију “124” претворио у E-Class. Инжењеринг је остао непромењен, али је цена порасла на 146,000 марака, продаја је опала, а производња се завршила 1995. Слабији 400 E, касније E 420, наставио је до 1996. и у двоструко већем броју.
10,000. Mercedes “Five-Hundred” произведен је у октобру 1994. — већ са фејслифтованим индексом E 500. После тога склопљено је још 479 примерака. Аутомобил је поклоњен Hans Herrmannу, који је за Mercedes возио у Formula 1 у 50s, а 1970. освојио први Le Mans за Porsche.
Пројекат који је стабилизовао Porsche — и дао Mercedesу AMG
Пројекат је учинио више од попуњавања празнине: стабилизовао је Porscheове финансије и поставио темеље за касније радове као што је Audi RS2, где је Porscheов инжењерски утицај био још већи. Michael Hölscher је потом допринео моделу Carrera GT и Porsche 918 Spyder пре него што се пензионисао 2016.
А Mercedes је, откривши кроз 500 E колико перформансни модели могу бити уносни, 1993. одлучио да тај кавијар аутомобилског бизниса задржи за себе. Резултат је био први Mercedes C 36 AMG — и почетак свега што је уследило.
Фото: BMW | Mercedes-Benz | Сергеј Знаемски
Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Ехо једно другог: како су настајали BMW M5 и Mercedes-Benz 500 E из нашег ретротеста
Објављено јун 20, 2024 • 9m за читање
