Gdy Mercedes zaprezentował W124, BMW szybko odpowiedziało modelem E34, zapowiadając własne arcydzieło, M5. Kontra ze Stuttgartu, 500 E, oznaczała początek fascynującej rywalizacji dwóch wyraźnie różnych supersedanów, które łączyło zaskakujące pochodzenie: każdy z tych modeli zaczynał życie na podwoziu ciężarówki.
Projekt W124 rozpoczął się w 1977 roku; wstępny projekt przygotowali Peter Pfeiffer i Josef Gallitzendörfer, a ostateczny kształt nadał mu szef centrum stylistycznego, Bruno Sacco.
Monachium przez dekadę goni Stuttgart
W latach 1980. BMW gorączkowo starało się prześcignąć Mercedesa. Stuttgart był potężnym rywalem, zmuszając Monachium do podwojenia wysiłków tylko po to, by dotrzymać kroku. Aby wysunąć się naprzód, BMW potrzebowało czegoś nadzwyczajnego – i dostarczyło to w 1986 roku debiutem E32 “Seven”, po czym rok później znów zadziwiło świat motoryzacji modelem BMW 750i z silnikiem V12. Teraz wyzwaniem było powtórzenie tego sukcesu z “Five”.
Włoskie geny E34 naszkicował w 1982 roku Ercole Spada. Prace nad “Five” kontynuował Jay Mays, a ukończono je pod kierunkiem Klausa Luthego.
E34 wycelowane w jeden cel
Wprowadzone w 1988 roku sedany E34 były laserowo skupione na jednym celu: znakomitym W124. Cztery lata po debiucie Mercedes wciąż uosabiał szczyt inżynierii samochodowej.
240 stron, a W124 niemal na każdej
Podczas naszego retrospektywnego testu spędziłem kilka dni z wyjątkowym katalogiem dealerskim, BMW Praxis, przygotowanym do szkolenia sprzedawców z nowego “Five”. Ta 240-stronicowa biblia E34 omawia każdy najdrobniejszy szczegół i każdą decyzję projektową dotyczącą samochodu. Jest pełna spostrzeżeń, których nie ma nigdzie indziej, i kosztuje 30,000 rubli – co samo świadczy o jej wartości. W124 pojawia się niemal na każdej stronie, a to mówi sporo o skali obsesji.
Równowaga między funkcjonalnością (oś pionowa) i estetyką (oś pozioma) w ujęciu BMW. Okazuje się, że Lancia jest najmniej praktyczna, a Audi uznano za najmniej piękne.
Bitwa zaczęła się od udziału w rynku
Zaczęło się od marketingu i szczegółowych porównań BMW dotyczących udziału w rynku według zawodów. “Propeller” mocniej przemawiał do menedżerów średniego szczebla, “Star” zyskiwała uznanie wśród najwyższej kadry i freelancerów. BMW chwaliło się też inżynierią, deklarując znaczną poprawę aerodynamiki względem poprzednika i współczynnik oporu 0.30, przy zachowaniu ikonicznego ujemnego pochylenia swoich nozdrzy. I sugerowało, niezbyt subtelnie, że wyniki mogłyby być jeszcze lepsze – konkurenci tacy jak Mercedes osiągali przecież najlepsze liczby na węższych oponach.
Widać, jak różnie firmy pracowały z przednim pasem. W Mercedesie reflektory i grill działają jako narzędzie aerodynamiczne, pomagające zmniejszyć siłę nośną. W BMW reflektory są przede wszystkim twarzą marki. Mimo to katalog BMW Praxis podaje intrygujące liczby: aby pokonać opór powietrza przy prędkości 180 km/h, E34 potrzebuje 64 hp, a przy 200 km/h wymaga 87 hp. To o 20% mniej niż u poprzednika, E28, z podobnym shark nose.
Aerodynamika klasyków i modeli współczesnych. Aby dogonić Mercedesa, BMW ściągnęło pracowników z Audi.
Kolejny powód, by podkreślić przewagę nad Mercedesem: przy bocznym wietrze E34 znosi mniej niż W124.
Wycieraczki i podgrzewany zamek
BMW dorównało innowacyjnemu systemowi wycieraczek Mercedesa, który czyścił 86% szyby, zwiększając zasięg własnych wycieraczek i dodając mechanizm u podstawy, poprawiający ułożenie pióra przy niskiej prędkości. Wprowadzono też sprytną sztuczkę na zimny klimat: pociągnij i przytrzymaj klamkę drzwi, a grzałka w zamku się włączy.
Wycieraczka Mercedesa sięga górnych narożników i zapewnia rekordową w branży motoryzacyjnej powierzchnię czyszczenia przedniej szyby. BMW podkreśla, że górny lewy narożnik jest ważniejszy dla widoczności na światłach.
Zagłówki, kontrola trakcji, zawieszenie
Od składanych tylnych zagłówków obsługiwanych serwomechanizmami zamiast sprężyn, po bardziej wyrafinowany system kontroli trakcji, który radził sobie zarówno z utratą przyczepności, jak i nagłym wytracaniem prędkości, BMW wyglądało na zdeterminowane, by nie tylko rywalizować, ale prowadzić. Każda nowa funkcja w jednym samochodzie miała przebić drugi, a BMW stale dopracowywało swoje rozwiązania w odpowiedzi na wszystko, co wychodziło ze Stuttgartu.
Głównym technicznym klejnotem podwozia W124 jest tylne zawieszenie wielowahaczowe, które nieco wcześniej pojawiło się w mniejszych sedanach W201, a potem trafiło do niemal wszystkich osobowych Mercedesów. Skopiowało je wielu innych producentów. Po modyfikacjach ten podstawowy układ pięciowahaczowy jest używany do dziś.
Dla wszystkich wersji E34 powyżej BMW 525i i 524td przewidziano kolumny McPhersona z oddzielnymi mocowaniami sprężyny i amortyzatora. Z tyłu wahacze skośne wzmocniono rozpórkami. Było to ostatnie “Five” z tak oldschoolową tylną osią. Opcjonalnie, poza M5, oferowano sztywniejsze zawieszenie Sport.
Porównywalne, złożone zawieszenie wielowahaczowe BMW pojawiło się dopiero w 1989 roku w coupe E31, a potem w “Seven” E38 i “Five” E39. Ale M5 E34, jeszcze przed premierą Mercedesa 500 E, standardowo wyposażono w tylne amortyzatory z hydraulicznym mechanizmem samopoziomowania, utrzymującym stałe kąty pochylenia kół i prześwit.
Dlaczego M5 ustawiono na podsterowność
Katalog wyjaśniał nawet logikę stojącą za prowadzeniem M5, opisując celowe zestrojenie ku neutralności lub lekkiej podsterowności, która pod obciążeniem miała przechodzić w nadsterowność – być może jako ukłon w stronę driftowej natury “124”.
Rodowód silników M5 tradycyjnie wywodzi się od “szóstki” M88 z BMW M1, choć prawdziwym protoplastą było BMW 3.0 CSL. Wersję M88/3 bez suchej miski olejowej przydzielono europejskiemu E28 M5, natomiast pierwszy silnik oznaczony S38B35 był jego “katalityczną” wersją dla Ameryki. Silniki S38 w E34 odziedziczyły żeliwny blok i głowicę 24-valve DOHC.
Silnik S38B36 (315 hp) z M5 sprzed faceliftu faktycznie miał pojemność 3535 cc, ale oznaczono go jako 3.6, aby odróżnić go od poprzedniego silnika o pojemności 3453 cc w M5 E28.
Kto naprawdę wygrał
Ta rywalizacja cios za cios przesuwała granice technologii samochodowej i obnażała, jak konkurencyjne były obie marki. E34 na krótko wyprzedziło W124, ale nigdy nie powtórzyło przełomowego wpływu dwunastocylindrowego E32. Mimo wspólnej platformy z “Seven”, “Five” zawsze było w pogoni, przyjmując nadwozia kombi, napęd na wszystkie koła i rozwiązania bezpieczeństwa, które odbijały echem innowacje, do których Mercedes dotarł pierwszy. BMW M5 pozostaje pomnikiem tej rywalizacji i tego, jak konkurencja napędza doskonałość.
Efekt Nürburgringu oznacza, że podczas testów sedan BMW M5 z adaptacyjnymi amortyzatorami EDC pokonał bez zatrzymania dziesięć tysięcy kilometrów na “North Loop” Nürburgringu i uzyskał najlepszy czas 8’45.3″ (na torze o długości 20.832 km).
Na Geneva Motor Show w 1989 roku miał zostać pokazany M5 convertible z nadwoziem E35, ale tydzień przed premierą BMW obawiało się, że zaszkodzi popytowi na otwarte M3, i anulowało projekt. Prototyp ujawniono dopiero w 2009 roku.
Po trzydziestu latach Porsche opowiedziało swoją wersję
Trzy lata temu, z okazji 30. rocznicy Mercedesa 500 E, biuro prasowe Porsche opublikowało wywiad z Michaelem Hölscherem, kierownikiem projektu Typ 2758, a jego późniejsze występy w podcastach rzuciły więcej światła na to, jak rozwijano samochód. Wyjaśnił, że układ sedana, wybór silnika i skrzyni biegów z roadstera 500 SL, a także jego design i aerodynamika zostały określone wyłącznie przez Mercedesa. Zadanie Porsche polegało głównie na zintegrowaniu tych elementów z podwoziem W124, które nigdy nie było projektowane pod V8.
Co Porsche naprawdę zrobiło
Ta praca wymagała znacznych adaptacji: przeniesienia kanałów dolotowych, przeprowadzenia na nowo przewodów hamulcowych i paliwowych, zmiany tunelu środkowego, poszerzenia rozstawu kół oraz przeprowadzenia kompleksowego programu prób drogowych. Co ciekawe, Mercedes zdecydował się nie uwzględniać w projekcie strojenia na Nürburgringu – przypomnienie, że tutaj liczyła się specyfikacja klienta, nie instynkty Porsche.
Jedna istotna innowacja rzeczywiście wyszła z Zuffenhausen: elektroniczny system zarządzania silnikiem. 500 E było pionierem dla obu firm, pierwszym samochodem, jaki którakolwiek z nich zbudowała z systemem CAN-bus.
Mit szerokich błotników
Hölscher obalił też mit, że 500 E nie dało się produkować na linii w Sindelfingen z powodu przesadnie szerokich przednich błotników, rzekomo zaprojektowanych przez Porsche. Te błotniki, wyjaśnił, narysowali projektanci Mercedesa, którzy doskonale wiedzieli, co linia montażowa może pomieścić. Wybór polegający na zleceniu Porsche pewnych etapów produkcji zamiast przezbrajania Sindelfingen był po prostu tańszą opcją. To rodzi ciekawą myśl: być może Mercedes od początku zakładał, że ten konkretny sedan będzie składany gdzieś poza standardowymi liniami – podobnie jak zrobiło to BMW.
W fabryce Porsche samochody Mercedes montowano bez taśmy, na podnośnikach i wózkach. VIN code tych aut powinien zawierać liczby 124.036.
Montowany w trzech miejscach
Ostatecznie Mercedes 500 E był składany w trzech zakładach. Tłoczone panele nadwozia przewożono ciężarówkami z Sindelfingen do Zuffenhausen, gdzie Porsche dodawało części i budowało z nich nadwozia w Reutter Bau – nazwanym od historycznego Reutter Karosseriewerk, warsztatu karoseryjnego, który od 1906 roku pracował z Ferdinandem Porsche i kształtował najwcześniejsze nadwozia Porsche. Nadwozia wracały następnie do Sindelfingen na lakierowanie, a potem znów do Zuffenhausen na montaż końcowy w Rössle Bau, wcześniej domu produkcji Porsche 959.
Początek lat 90., gotowe produkty w fabryce w Zuffenhausen: różne Porsche 964 i czterdzieści Mercedesów w tle.
Osiemnaście dni na samochód
Logistyka była znaczna: zbudowanie każdego samochodu zajmowało 18 dni. Mimo to proces okazał się bardziej efektywny niż ten BMW dla M5. Mercedes początkowo planował, że Porsche będzie produkować dziesięć aut dziennie, a popyt był taki, że tempo podwojono.
135,000 marek i co przyszło potem
Wycenione powyżej S-Class, na 135,000 Deutsche Marks, przy popycie i produkcji osiągających szczyt w 1992 roku, 500 E stało się E 500 w facelifcie z 1993 roku, który przemienił całą serię “124” w E-Class. Inżynieria pozostała bez zmian, ale cena wzrosła do 146,000 Marks, sprzedaż spadła, a produkcja zakończyła się w 1995 roku. Słabsze 400 E, później E 420, pozostało w ofercie do 1996 roku i w podwójnej liczbie.
10,000. “Five-Hundred” Mercedes powstał w październiku 1994 roku – już ze zmodernizowanym indeksem E 500. Później zmontowano jeszcze 479 sztuk. Samochód podarowano Hansowi Herrmannowi, który ścigał się dla Mercedesa w Formula 1 w latach 50., a w 1970 roku wygrał pierwsze Le Mans dla Porsche.
Projekt, który ustabilizował Porsche – i dał Mercedesowi AMG
Projekt zrobił więcej niż wypełnił lukę: ustabilizował finanse Porsche i przygotował późniejsze prace, takie jak Audi RS2, gdzie wpływ inżynierii Porsche był jeszcze większy. Michael Hölscher później przyczynił się do powstania Carrera GT i Porsche 918 Spyder, zanim przeszedł na emeryturę w 2016 roku.
A Mercedes, odkrywszy dzięki 500 E, jak dochodowe mogą być modele o wysokich osiągach, postanowił w 1993 roku zatrzymać ten kawior samochodowego biznesu dla siebie. Rezultatem był pierwszy Mercedes C 36 AMG – i początek wszystkiego, co nastąpiło później.
Zdjęcie: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Echo siebie nawzajem: jak powstały BMW M5 i Mercedes-Benz 500 E z naszego retrotestu
Opublikowano Czerwiec 20, 2024 • 9m do przeczytania
