Als Mercedes den W124 vorstellte, reagierte BMW schnell mit dem E34 und kündigte damit sein eigenes Meisterwerk an, den M5. Stuttgarts Antwort, der 500 E, markierte den Beginn einer faszinierenden Rivalität zwischen zwei deutlich unterschiedlichen Superlimousinen, die beide einen überraschenden Ursprung teilten: Jedes Modell begann sein Leben auf einem Lkw-Chassis.
Das W124-Projekt begann 1977, der erste Entwurf stammte von Peter Pfeiffer und Josef Gallitzendörfer, und finalisiert wurde er vom Leiter des Stylingzentrums, Bruno Sacco.
München jagt Stuttgart ein Jahrzehnt lang
In den 1980er-Jahren bemühte sich BMW leidenschaftlich, Mercedes zu übertreffen. Stuttgart war formidable und zwang München, seine Anstrengungen zu verdoppeln, nur um Schritt zu halten. Um nach vorn zu kommen, brauchte BMW etwas Außergewöhnliches — und lieferte es 1986 mit dem Debüt des E32 “Siebeners”, bevor es die Autowelt ein Jahr später erneut mit dem V12 des BMW 750i verblüffte. Die Herausforderung bestand nun darin, diesen Erfolg mit dem “Fünfer” zu wiederholen.
Die italienischen Gene des E34 wurden 1982 von Ercole Spada skizziert. Die Arbeit am “Fünfer” wurde von Jay Mays fortgesetzt und unter der Leitung von Klaus Luthe abgeschlossen.
Der E34, auf ein einziges Ziel gerichtet
1988 eingeführt, waren die E34-Limousinen auf ein einziges Ziel fokussiert: den herausragenden W124. Vier Jahre nach seinem Debüt verkörperte der Mercedes noch immer den Gipfel automobiler Ingenieurskunst.
240 Seiten, und der W124 auf fast jeder davon
Während unseres Retrospektivtests verbrachte ich mehrere Tage mit einem einzigartigen Händlerkatalog, dem BMW Praxis, der zur Schulung des Verkaufspersonals am neuen “Fünfer” gedacht war. Diese 240-seitige Bibel des E34 behandelt jedes noch so kleine Detail und jede Konstruktionsentscheidung des Autos. Sie steckt voller Erkenntnisse, die sonst nirgends zu finden sind, und kostet 30,000 Rubel — ein Beleg für ihren Wert. Der W124 wird auf fast jeder Seite erwähnt, was einiges über das Ausmaß dieser Besessenheit verrät.
Das Gleichgewicht zwischen Funktionalität (vertikale Achse) und Ästhetik (horizontale Achse), wie BMW es wahrnahm. Es zeigt sich, dass Lancia am wenigsten praktisch ist, während Audi als am wenigsten schön gilt.
Die Schlacht begann mit Marktanteilen
Es begann mit Marketing und mit BMWs detaillierten Vergleichen der Marktanteile nach Berufsgruppen. Der “Propeller” fand mehr Resonanz bei mittleren Managern, der “Stern” bei Topmanagern und Freiberuflern. BMW prahlte auch mit seiner Technik, beanspruchte eine deutliche aerodynamische Verbesserung gegenüber dem Vorgänger und einen Luftwiderstandsbeiwert von 0.30, während die ikonische negative Neigung seiner Nieren erhalten blieb. Und BMW deutete, nicht sehr subtil, an, dass die Zahlen noch besser hätten sein können — Wettbewerber wie Mercedes erreichten ihre Bestwerte schließlich auf schmaleren Reifen.
Es ist offensichtlich, wie unterschiedlich die Unternehmen mit der Front arbeiteten. Bei Mercedes dienen Scheinwerfer und Kühlergrill als aerodynamisches Werkzeug, das hilft, Auftrieb zu verringern. Bei BMW sind die Scheinwerfer vor allem das Gesicht der Marke. Dennoch liefert der BMW Praxis-Katalog interessante Zahlen: Um bei einer Geschwindigkeit von 180 km/h den Luftwiderstand zu überwinden, braucht der E34 64 hp, und bei 200 km/h benötigt er 87 hp. Das sind 20% weniger als beim Vorgänger E28 mit einer ähnlichen Haifischnase.
Die Aerodynamik von Klassikern wie Zeitgenossen. Um Mercedes einzuholen, holte BMW Mitarbeiter von Audi.
Ein weiterer Grund, die Überlegenheit gegenüber Mercedes hervorzuheben: Bei Seitenwind driftet der E34 weniger als der W124.
Scheibenwischer und ein beheiztes Schloss
BMW zog mit dem innovativen Mercedes-Wischersystem gleich, das 86% der Scheibe reinigte, indem es die Reichweite der eigenen Wischer vergrößerte und an der Basis einen Mechanismus hinzufügte, der die Auflage des Wischerblatts bei niedriger Geschwindigkeit verbesserte. Außerdem führte BMW einen netten Trick für kalte Klimazonen ein: den Türgriff ziehen und halten, und eine Heizung im Schloss schaltet sich ein.
Der Mercedes-Wischer erreicht die oberen Ecken und bietet die in der Automobilindustrie rekordverdächtige Reinigungsfläche der Windschutzscheibe. BMW beharrt darauf, dass die obere linke Ecke für die Sicht an Ampeln wichtiger ist.
Kopfstützen, Traktionskontrolle, Fahrwerk
Von umklappbaren hinteren Kopfstützen, die statt von Federn von Servos betätigt wurden, bis zu einem ausgefeilteren Traktionskontrollsystem, das sowohl Gripverlust als auch plötzliche Verzögerung beherrschte, schien BMW entschlossen, nicht nur mitzuhalten, sondern zu führen. Jede neue Funktion am einen Auto zielte darauf ab, das andere zu übertreffen, und BMW verfeinerte seine Konstruktionen weiter als Antwort auf alles, was aus Stuttgart kam.
Das wichtigste technische Juwel des W124-Chassis ist die hintere Mehrlenkerachse, die etwas früher in den kleineren W201-Limousinen erschien und anschließend in fast allen Mercedes-Pkw eingebaut wurde. Viele andere Hersteller haben sie kopiert. Mit Modifikationen wird dieses grundlegende Fünflenker-Schema bis heute verwendet.
Für alle E34-Versionen oberhalb des BMW 525i und 524td waren McPherson-Federbeine mit getrennten Feder- und Stoßdämpferaufnahmen vorgesehen. Hinten wurden Schräglenker mit Streben verstärkt. Dies war der letzte “Fünfer” mit einer so altmodischen Hinterachse. Optional, außer beim M5, wurde ein strafferes Sportfahrwerk angeboten.
BMWs vergleichbar komplexe Mehrlenkeraufhängung erschien erst 1989 im E31-Coupé, danach im “Siebener” E38 und im “Fünfer” E39. Doch der M5 E34 war, noch bevor der Mercedes 500 E erschien, serienmäßig mit hinteren Stoßdämpfern mit hydraulischer Niveauregulierung ausgestattet, um konstante Radsturzwerte und Bodenfreiheit zu halten.
Warum der M5 auf Untersteuern abgestimmt wurde
Der Katalog legte sogar die Logik hinter dem Handling des M5 dar und beschrieb eine bewusste Abstimmung in Richtung neutralen oder leichten Untersteuerns, das unter Leistung in Übersteuern übergehen sollte — vielleicht eine Anspielung auf die driftfreudige Natur des “124”.
Die Abstammung der M5-Motoren wird traditionell auf den “Sechser” M88 des BMW M1 zurückgeführt, obwohl der wahre Vorfahr der BMW 3.0 CSL war. Die M88/3-Version ohne Trockensumpf war für den E28 M5 in Europa bestimmt, während der erste als S38B35 bezeichnete Motor seine “katalytische” Version für Amerika war. Die S38-Motoren im E34 erbten einen Eisenblock und einen 24-Ventil-DOHC-Kopf.
Der S38B36-Motor (315 hp) des Vor-Facelift-M5 hatte tatsächlich einen Hubraum von 3535 cc, wurde aber als 3.6 bezeichnet, um ihn vom Vorgängermotor mit 3453 cc Hubraum im M5 E28 zu unterscheiden.
Wer wirklich gewann
Diese Rivalität Schlag auf Schlag verschob die Grenzen der Automobiltechnik und zeigte schonungslos, wie wettbewerbsorientiert die beiden Marken waren. Der E34 lag kurzzeitig vor dem W124, doch er wiederholte nie die bahnbrechende Wirkung des zwölfzylindrigen E32. Trotz gemeinsamer Plattform mit dem “Siebener” blieb der “Fünfer” stets auf der Jagd, übernahm Kombikarosserien, Allradantrieb und Sicherheitsfunktionen, die Innovationen aufgriffen, die Mercedes zuerst gebracht hatte. Der BMW M5 bleibt ein Denkmal dieser Rivalität und dafür, wie Wettbewerb Exzellenz antreibt.
Der Nürburgring-Effekt bedeutet, dass die BMW M5-Limousine mit adaptiven EDC-Stoßdämpfern bei Tests ohne Unterbrechung zehntausend Kilometer auf der “Nordschleife” des Nürburgrings absolvierte und die Bestzeit von 8’45.3″ erzielte (auf einer 20.832 km langen Strecke).
Auf dem Genfer Automobilsalon 1989 sollte ein M5-Cabriolet mit E35-Karosserie gezeigt werden, doch eine Woche vor der Premiere fürchtete BMW, es würde die Nachfrage nach dem offenen M3 beeinträchtigen, und strich das Projekt. Der Prototyp wurde erst 2009 enthüllt.
Dreißig Jahre später erzählte Porsche seine Seite
Vor drei Jahren, zum 30. Jubiläum des Mercedes 500 E, veröffentlichte Porsches Pressedienst ein Interview mit Michael Hölscher, dem Projektleiter des Typ 2758, und seine späteren Podcast-Auftritte warfen mehr Licht darauf, wie das Auto entwickelt wurde. Er machte klar, dass Layout der Limousine, Wahl von Motor und Getriebe aus dem 500 SL Roadster sowie Design und Aerodynamik ausschließlich von Mercedes festgelegt wurden. Porsches Aufgabe bestand hauptsächlich darin, diese Komponenten in ein W124-Chassis zu integrieren, das nie für einen V8 ausgelegt worden war.
Was Porsche tatsächlich tat
Diese Arbeit erforderte erhebliche Anpassungen: Verlegung der Ansaugkanäle, Umführung von Brems- und Kraftstoffleitungen, Änderung des Mitteltunnels, Verbreiterung der Spur und ein umfassendes Fahrtestprogramm. Interessanterweise entschied sich Mercedes, keine Nürburgring-Abstimmung in das Projekt aufzunehmen — eine Erinnerung daran, dass hier die Spezifikation des Kunden zählte, nicht Porsches Instinkt.
Eine bemerkenswerte Innovation kam jedoch aus Zuffenhausen: das elektronische Motormanagementsystem. Der 500 E war für beide Unternehmen ein Pionier, das erste Auto, das eines von beiden mit einem CAN-bus-System baute.
Der Mythos der breiten Kotflügel
Hölscher räumte auch mit dem Mythos auf, der 500 E könne wegen seiner übermäßig breiten vorderen Kotflügel, angeblich von Porsche entworfen, nicht auf der Sindelfinger Linie gebaut werden. Diese Kotflügel, erklärte er, seien von Mercedes-Designern gezeichnet worden, die sehr genau wussten, was die Montagelinie aufnehmen konnte. Bestimmte Produktionsschritte an Porsche auszulagern, statt Sindelfingen neu auszurüsten, war schlicht die billigere Option. Das wirft einen reizvollen Gedanken auf: Vielleicht wollte Mercedes immer, dass gerade diese Limousine irgendwo abseits der Standardlinien montiert wird — ganz ähnlich wie BMW es tat.
Im Porsche-Werk wurden Mercedes-Autos ohne Förderband montiert, auf Hebebühnen und Wagen. Der VIN-Code dieser Autos sollte die Zahlen 124.036 enthalten.
An drei Orten montiert
Am Ende wurde der Mercedes 500 E an drei Standorten montiert. Gepresste Karosserieteile wurden von Sindelfingen nach Zuffenhausen gebracht, wo Porsche Teile hinzufügte und sie im Reutter Bau zu Karosserien aufbaute — benannt nach dem historischen Reutter Karosseriewerk, der Karosseriebaufirma, die ab 1906 mit Ferdinand Porsche gearbeitet und die frühesten Porsche-Karosserien geformt hatte. Die Karosserien gingen dann zur Lackierung zurück nach Sindelfingen und erneut nach Zuffenhausen zur Endmontage im Rössle Bau, früher Heimat der Produktion des Porsche 959.
Die frühen 90er, die fertigen Produkte im Werk Zuffenhausen: verschiedene Porsche 964 und vierzig Mercedes im Hintergrund.
Achtzehn Tage pro Auto
Die Logistik war beträchtlich: Der Bau jedes Autos dauerte 18 Tage. Dennoch erwies sich der Prozess als effizienter als BMWs für den M5. Mercedes hatte ursprünglich geplant, Porsche zehn Autos pro Tag produzieren zu lassen, und die Nachfrage war so groß, dass sich die Rate verdoppelte.
135,000 Mark, und was danach kam
Oberhalb der S-Class mit 135,000 Deutsche Marks bepreist, während Nachfrage und Produktion 1992 ihren Höhepunkt erreichten, wurde der 500 E zum E 500 im Facelift von 1993, das die gesamte “124”-Baureihe zur E-Class machte. Die Technik blieb unverändert, doch der Preis stieg auf 146,000 Mark, die Verkäufe gingen zurück, und die Produktion endete 1995. Der weniger starke 400 E, später E 420, lief bis 1996 weiter und in doppelter Stückzahl.
Der 10,000. “Five-Hundred” Mercedes wurde im Oktober 1994 produziert — bereits mit dem facelifted Index E 500. Danach wurden weitere 479 Einheiten montiert. Das Auto wurde Hans Herrmann geschenkt, der für Mercedes in Formula 1 in den 50ern fuhr und 1970 für Porsche das allererste Le Mans gewann.
Das Projekt, das Porsche stabilisierte — und Mercedes AMG gab
Das Projekt tat mehr, als eine Lücke zu füllen: Es stabilisierte Porsches Finanzen und bereitete spätere Arbeiten wie den Audi RS2 vor, bei dem Porsches technischer Einfluss noch größer war. Michael Hölscher wirkte später am Carrera GT und am Porsche 918 Spyder mit, bevor er 2016 in den Ruhestand ging.
Und Mercedes, das durch den 500 E entdeckt hatte, wie lukrativ Performance-Modelle sein konnten, beschloss 1993, diesen Kaviar des Autogeschäfts für sich zu behalten. Das Ergebnis war der erste Mercedes C 36 AMG — und der Beginn von allem, was folgte.
Foto: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Echo des anderen: Wie BMW M5 und Mercedes-Benz 500 E aus unserem Retrotest entstanden
Veröffentlicht Juni 20, 2024 • 10 m zum Lesen
