Kun Mercedes esitteli W124:n, BMW vastasi nopeasti E34:llä ja julisti samalla oman mestariteoksensa, M5:n. Stuttgartin vastaisku, 500 E, merkitsi kiehtovan kilpailun alkua kahden selvästi erilaisen supersedanin välillä. Niillä oli myös yllättävä yhteinen alkuperä: kumpikin malli aloitti elämänsä kuorma-auton alustalta.
W124-projekti alkoi vuonna 1977, ensimmäisen muotoilun tekivät Peter Pfeiffer ja Josef Gallitzendörfer, ja sen viimeisteli muotoilukeskuksen johtaja Bruno Sacco.
München käyttää vuosikymmenen Stuttgartin jahtaamiseen
1980-luvulla BMW pyrki kiihkeästi ohittamaan Mercedesin. Stuttgart oli vahva, ja se pakotti Münchenin kaksinkertaistamaan ponnistelunsa pelkästään pysyäkseen mukana. Päästäkseen edelle BMW tarvitsi jotakin poikkeuksellista — ja toimitti sen vuonna 1986 E32 “Seiskan” ensiesittelyllä, hämmästyttäen automaailmaa uudelleen vuotta myöhemmin V12-moottorisella BMW 750i:llä. Nyt haasteena oli toistaa menestys “Vitosella”.
E34:n italialaiset geenit luonnosteli vuonna 1982 Ercole Spada. Työtä “Vitosen” parissa jatkoi Jay Mays, ja se valmistui Klaus Luthen johdolla.
E34, suunnattuna yhteen ainoaan maaliin
Vuonna 1988 lanseeratut E34-sedanit oli kohdistettu tarkasti yhteen maaliin: erinomaiseen W124:een. Neljä vuotta ensiesittelynsä jälkeen Mercedes ruumiillisti yhä autotekniikan huippua.
240 sivua, ja W124 melkein jokaisella
Retrospektiivisen testimme aikana vietin useita päiviä ainutlaatuisen jälleenmyyjäkatalogin, BMW Praxiksen, parissa. Se oli tehty kouluttamaan myyntihenkilöstöä uuteen “Vitoseen”. Tämä 240-sivuinen E34:n raamattu käy läpi auton jokaisen pienen yksityiskohdan ja muotoiluratkaisun. Se on täynnä oivalluksia, joita ei löydy mistään muualta, ja sen hinta on 30,000 ruplaa — todiste sen arvosta. W124 mainitaan lähes joka sivulla, mikä kertoo jotakin pakkomielteen mittakaavasta.
Toiminnallisuuden (pystyakseli) ja estetiikan (vaaka-akseli) välinen tasapaino BMW:n näkemyksen mukaan. Käy ilmi, että Lancia on vähiten käytännöllinen, kun taas Audia pidetään vähiten kauniina.
Taistelu alkoi markkinaosuudesta
Se alkoi markkinoinnista ja BMW:n yksityiskohtaisista markkinaosuusvertailuista ammatti ammatilta. “Potkuri” puhutteli enemmän keskijohtoa, “tähti” taas vetosi ylimpään johtoon ja freelancereihin. BMW kehui myös tekniikkaansa, väittäen merkittävää aerodynaamista parannusta edeltäjäänsä nähden ja ilmanvastuskertoimeksi 0.30, samalla kun keulan ikoninen negatiivinen sierainkulma säilyi. Ja se vihjasi, ei kovin hienovaraisesti, että luvut olisivat voineet olla vieläkin paremmat — kilpailijat kuten Mercedes saavuttivat parhaat arvonsa lopulta kapeammilla renkailla.
On selvää, miten eri tavoin yritykset työstivät etupäätä. Mercedesillä ajovalot ja säleikkö toimivat aerodynaamisena välineenä, joka auttaa vähentämään nostetta. BMW:llä ajovalot ovat ensisijaisesti merkin kasvot. BMW Praxis -katalogi antaa silti kiinnostavia lukuja: ilmanvastuksen voittamiseen nopeudessa 180 km/h E34 tarvitsee 64 hp, ja nopeudessa 200 km/h se tarvitsee 87 hp. Se on 20% vähemmän kuin edeltäjä E28:lla, jolla oli samankaltainen hainnenä.
Sekä klassikoiden että aikalaisten aerodynamiikkaa. Saadakseen Mercedesin kiinni BMW houkutteli työntekijöitä Audilta.
Toinen syy korostaa paremmuutta Mercedesiin nähden: sivutuulessa E34 ajautuu vähemmän kuin W124.
Pyyhkijät ja lämmitetty lukko
BMW vastasi Mercedesin innovatiiviseen pyyhkinjärjestelmään, joka puhdisti 86% lasista, pidentämällä omien pyyhkijöidensä ulottuvuutta ja lisäämällä tyveen mekanismin, joka paransi sulan asentoa alhaisella nopeudella. Se toi myös näppärän tempun kylmiin ilmastoihin: vedä ovenkahvasta ja pidä sitä, niin lukon lämmitin kytkeytyy päälle.
Mercedesin pyyhkijä yltää yläkulmiin ja tarjoaa autoteollisuuden ennätyksellisen tuulilasin puhdistusalan. BMW korostaa, että vasen yläkulma on liikennevaloissa näkyvyyden kannalta tärkeämpi.
Pääntuet, luistonesto, jousitus
Jousien sijasta servoilla toimivista taittuvista takapääntuista aina hienostuneempaan luistonestojärjestelmään, joka hallitsi sekä pidon menetyksen että äkillisen hidastumisen, BMW vaikutti päättäneen olla pelkästään kilpailematta, vaan johtaa. Jokainen uusi ominaisuus yhdessä autossa tähtäsi toisen päihittämiseen, ja BMW hioi ratkaisujaan vastauksena kaikkeen, mitä Stuttgartista tuli.
W124-alustan tärkein tekninen helmi on takana oleva monivarsituenta, joka ilmestyi hieman aiemmin pienempiin W201-sedaneihin ja asennettiin sen jälkeen lähes kaikkiin Mercedes-henkilöautoihin. Monet muut valmistajat ovat kopioineet sen. Muunneltuna tätä viisivarsista perusratkaisua käytetään yhä.
Kaikkiin E34-versioihin BMW 525i:n ja 524td:n yläpuolella tarjottiin McPherson-joustintuet erillisillä jousen ja iskunvaimentimen kiinnityksillä. Takana vinotukivarret vahvistettiin tuilla. Tämä oli viimeinen “Vitonen” näin vanhan koulukunnan taka-akselilla. Lisävarusteena, M5:tä lukuun ottamatta, tarjottiin jäykempää Sport-jousitusta.
BMW:n vastaavan monimutkainen monivarsituenta ilmestyi vasta vuonna 1989 E31-coupeen, ja sitten “Seiskaan” E38 ja “Vitoseen” E39. Mutta M5 E34:ssä oli jo ennen Mercedes 500 E:n julkaisua vakiona takaiskunvaimentimet, joissa oli hydraulinen itsetasausmekanismi pyörien camber-kulmien ja maavaran pitämiseksi vakiona.
Miksi M5 viritettiin aliohjaavaksi
Katalogi jopa selitti M5:n käytöksen taustalla olevan ajattelun: tarkoituksellisen virityksen neutraaliin tai lievään aliohjautuvuuteen, joka muuttuisi kaasulla yliohjautuvuudeksi — ehkä nyökkäys “124”:n liukkaalle luonteelle.
M5-moottorien sukujuuret johdetaan perinteisesti “kuutoseen” M88:aan BMW M1:ssä, vaikka todellinen kantaisä oli BMW 3.0 CSL. Kuivasumputon M88/3-versio annettiin Euroopassa E28 M5:lle, kun taas ensimmäinen S38B35-merkinnällä varustettu moottori oli sen “katalysaattori”-versio Amerikkaa varten. S38-moottorit E34:ssä perivät rautalohkon ja 24-venttiilisen DOHC-kannen.
S38B36-moottorin (315 hp) iskutilavuus faceliftia edeltäneessä M5:ssä oli todellisuudessa 3535 cc, mutta se nimettiin 3.6:ksi erottamaan se edeltäjämoottorista, jonka iskutilavuus oli 3453 cc M5 E28:ssa.
Kuka oikeastaan voitti
Tämä vastaisku vastaiskulta edennyt kilpailu siirsi autotekniikan rajoja ja paljasti, kuinka kilpailuhenkisiä kaksi merkkiä olivat. E34 pääsi hetkeksi W124:n edelle, mutta se ei koskaan toistanut kaksitoistasylinterisen E32:n mullistavaa vaikutusta. Vaikka “Seiskan” kanssa jaettiin alusta, “Vitonen” oli aina takaa-ajaja, omaksuen farmarikorit, nelivedon ja turvallisuusominaisuudet, jotka kaikuivat Mercedesin ensin tuomia innovaatioita. BMW M5 on edelleen monumentti tälle kilpailulle ja sille, miten kilpailu vie kohti erinomaisuutta.
Nürburgring-ilmiö tarkoittaa, että testeissä BMW M5 -sedan adaptiivisilla EDC-iskunvaimentimilla ajoi yhtäjaksoisesti kymmenen tuhatta kilometriä Nürburgringin “Nordschleifella” ja kirjasi parhaaksi ajaksi 8’45.3″ (20.832 km pitkällä radalla).
Vuoden 1989 Geneven autonäyttelyssä piti esitellä M5-cabriolet E35-korilla, mutta viikkoa ennen ensi-iltaa BMW pelkäsi sen vahingoittavan avoimen M3:n kysyntää ja perui projektin. Prototyyppi paljastettiin vasta vuonna 2009.
Kolmekymmentä vuotta myöhemmin Porsche kertoi oman puolensa
Kolme vuotta sitten, 30-vuotispäivän kunniaksi Mercedes 500 E:lle, Porschen lehdistöpalvelu julkaisi haastattelun Michael Hölscherin kanssa, joka johti Typ 2758 -projektia, ja hänen myöhemmät podcast-esiintymisensä valaisivat auton kehitystä lisää. Hän teki selväksi, että sedanin rakenne, moottorin ja vaihteiston valinta 500 SL -roadsterista sekä sen muotoilu ja aerodynamiikka olivat yksinomaan Mercedesin määrittelemiä. Porschen tehtävä oli pääasiassa integroida nuo komponentit W124-alustaan, jota ei ollut koskaan suunniteltu V8:lle.
Mitä Porsche oikeasti teki
Työ vaati merkittävää sovittamista: imukanavien siirtämistä, jarru- ja polttoainelinjojen uudelleenreititystä, keskitunnelin muuttamista, raideleveyden kasvattamista ja kattavaa ajotestiohjelmaa. Kiinnostavaa kyllä Mercedes päätti olla sisällyttämättä projektiin Nürburgring-viritystä — muistutus siitä, että tässä merkitsi asiakkaan määrittely, ei Porschen vaisto.
Yksi merkittävä innovaatio Zuffenhausenista kuitenkin tuli: elektroninen moottorinohjausjärjestelmä. 500 E oli molemmille yrityksille tienraivaaja, ensimmäinen auto, jonka kumpikaan niistä rakensi CAN-bus-järjestelmällä.
Leveiden lokasuojien myytti
Hölscher mursi myös myytin, jonka mukaan 500 E:tä ei voitu rakentaa Sindelfingenin linjalla sen liiallisen leveiden etulokasuojien vuoksi, jotka olisi muka suunnitellut Porsche. Nuo lokasuojat, hän selitti, olivat Mercedes-suunnittelijoiden piirtämiä, ja he tiesivät täysin, mitä kokoonpanolinja pystyi vastaanottamaan. Tiettyjen tuotantovaiheiden ulkoistaminen Porschelle Sindelfingenin uudelleenvarustelun sijasta oli yksinkertaisesti halvempi vaihtoehto. Se herättää kiinnostavan ajatuksen: ehkä Mercedes tarkoitti koko ajan, että juuri tämä sedan koottaisiin jossakin erillään vakiolinjoista — aivan kuten BMW teki.
Porschen tehtaalla Mercedes-autoja koottiin ilman kuljetinta, nostureilla ja kärryillä. Näiden autojen VIN-koodin pitäisi sisältää numerot 124.036.
Koottu kolmessa paikassa
Lopulta Mercedes 500 E koottiin kolmessa paikassa. Prässätyt koripaneelit kuljetettiin kuorma-autoilla Sindelfingenistä Zuffenhauseniin, missä Porsche lisäsi osia ja rakensi niistä koreja Reutter Baussa — nimettynä historiallisen Reutter Karosseriewerkin mukaan, koripajan joka oli työskennellyt Ferdinand Porschen kanssa vuodesta 1906 ja muovannut varhaisimmat Porsche-korit. Korit palasivat sitten Sindelfingeniin maalattaviksi ja taas Zuffenhauseniin loppukokoonpanoon Rössle Bauhun, joka oli aiemmin Porsche 959:n tuotannon koti.
90-luvun alussa, valmiit tuotteet Zuffenhausenin tehtaalla: erilaisia Porsche 964 -autoja ja taustalla neljäkymmentä Mercedesia.
Kahdeksantoista päivää autoa kohti
Logistiikka oli huomattavaa: jokaisen auton rakentaminen kesti 18 päivää. Siitä huolimatta prosessi osoittautui tehokkaammaksi kuin BMW:n M5:lle. Mercedes oli aluksi suunnitellut, että Porsche valmistaisi kymmenen autoa päivässä, ja kysyntä oli niin suurta, että tahti kaksinkertaistui.
135,000 markkaa, ja mitä sen jälkeen tuli
S-Classin yläpuolelle hinnoiteltuna, 135,000 Deutsche Marks, kysynnän ja tuotannon huipun osuessa vuoteen 1992, 500 E:stä tuli E 500 vuoden 1993 faceliftissä, kun koko “124”-sarja muuttui E-Classiksi. Tekniikka pysyi ennallaan, mutta hinta nousi 146,000 markkaan, myynti hiipui ja tuotanto päättyi vuonna 1995. Vähemmän tehokas 400 E, myöhemmin E 420, jatkoi vuoteen 1996 ja kaksinkertaisina määrinä.
10,000. “Five-Hundred” Mercedes valmistettiin lokakuussa 1994 — jo faceliftin jälkeisellä indeksillä E 500. Sen jälkeen koottiin vielä 479 yksikköä. Auto lahjoitettiin Hans Herrmannille, joka ajoi Mercedesillä Formula 1:ssä 50s-luvulla ja voitti vuonna 1970 Porschelle sen ensimmäisen Le Mansin.
Projekti, joka vakautti Porschen — ja antoi Mercedesille AMG:n
Projekti teki enemmän kuin täytti aukon: se vakautti Porschen talouden ja loi pohjan myöhemmille hankkeille, kuten Audi RS2:lle, jossa Porschen tekninen vaikutus oli vielä suurempi. Michael Hölscher osallistui myöhemmin Carrera GT:n ja Porsche 918 Spyderin kehitykseen ennen eläkkeelle jäämistään vuonna 2016.
Ja Mercedes, joka oli 500 E:n kautta huomannut, kuinka tuottoisia suorituskykymallit voivat olla, päätti vuonna 1993 pitää tämän autoliiketoiminnan kaviaarin itsellään. Tuloksena oli ensimmäinen Mercedes C 36 AMG — ja kaiken sitä seuranneen alku.
Kuva: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Toistensa kaiku: miten retrotestimme BMW M5 ja Mercedes-Benz 500 E syntyivät
Julkaistu kesäkuu 20, 2024 • 9m lukemiseen
