როდესაც Mercedes-მა W124 წარმოადგინა, BMW-მ სწრაფად უპასუხა E34-ით და ამით საკუთარი შედევრი, M5, დააანონსა. Stuttgart-ის საპასუხო ნაბიჯმა, 500 E-მ, დაიწყო მომხიბლავი მეტოქეობა ორ მკაფიოდ განსხვავებულ სუპერსედანს შორის, რომელთაც მოულოდნელი წარმომავლობაც აერთიანებდათ: თითოეულმა მოდელმა სიცოცხლე სატვირთო მანქანის შასიზე დაიწყო.
W124 პროექტი 1977 წელს დაიწყო; საწყისი დიზაინი Peter Pfeiffer-მა და Josef Gallitzendörfer-მა შექმნეს, ხოლო საბოლოო სახე სტილის ცენტრის ხელმძღვანელმა Bruno Sacco-მ მისცა.
მიუნხენი ათწლეულს Stuttgart-ის დევნაში ატარებს
1980-იან წლებში BMW გულმოდგინედ ცდილობდა Mercedes-ის გადასწრებას. Stuttgart ძლიერი მეტოქე იყო და მიუნხენს მხოლოდ ტემპის შესანარჩუნებლად ძალების გაორმაგებას აიძულებდა. წინ გასასვლელად BMW-ს რაღაც განსაკუთრებული სჭირდებოდა — და ეს 1986 წელს E32 “Seven”-ის დებიუტით მიაწოდა, შემდეგ კი ერთი წლის შემდეგ ავტოსამყარო კვლავ გააოცა V12 BMW 750i-ით. ახლა გამოწვევა იყო იმ წარმატების გამეორება “Five”-ით.
E34-ის იტალიური გენები 1982 წელს Ercole Spada-მ მოხაზა. “Five”-ზე მუშაობა Jay Mays-მა გააგრძელა და Klaus Luthe-ს ხელმძღვანელობით დასრულდა.
E34, დამიზნებული ერთ სამიზნეზე
1988 წელს წარმოდგენილი E34 სედანები ერთ სამიზნეზე იყო ლაზერივით კონცენტრირებული: გამორჩეულ W124-ზე. დებიუტიდან ოთხი წლის შემდეგ Mercedes კვლავ ავტომობილური ინჟინერიის მწვერვალს განასახიერებდა.
240 გვერდი, და W124 თითქმის ყოველ მათგანზე
ჩვენი რეტროსპექტიული ტესტის დროს რამდენიმე დღე გავატარე უნიკალურ სადილერო კატალოგთან, BMW Praxis-თან, რომელიც ახალი “Five”-ის შესახებ გაყიდვების პერსონალის მოსამზადებლად იყო შექმნილი. ეს 240-გვერდიანი E34-ის ბიბლია მანქანის თითოეულ უმცირეს დეტალსა და დიზაინერულ გადაწყვეტილებას აღწერს. იგი სავსეა ისეთი ცნობებით, სხვაგან რომ ვერ ნახავთ, და 30,000 რუბლი ღირს — მისი ღირებულების დასტურად. W124 თითქმის ყოველ გვერდზეა ნახსენები, რაც ამ აკვიატების მასშტაბზე მეტყველებს.
ფუნქციურობასა (ვერტიკალური ღერძი) და ესთეტიკას (ჰორიზონტალური ღერძი) შორის ბალანსი BMW-ის აღქმით. ირკვევა, რომ Lancia ყველაზე ნაკლებად პრაქტიკულია, ხოლო Audi ყველაზე ნაკლებად ლამაზად ითვლება.
ბრძოლა ბაზრის წილით დაიწყო
ეს მარკეტინგით დაიწყო, და BMW-ის დეტალური შედარებებით ბაზრის წილის შესახებ პროფესიის მიხედვით. “Propeller” უფრო მეტად საშუალო მენეჯერებს ეხმიანებოდა, “Star” კი ტოპ-მენეჯერებსა და ფრილანსერებს მოსწონდათ. BMW საკუთარ ინჟინერიასაც იწონებდა, აცხადებდა მნიშვნელოვან აეროდინამიკურ გაუმჯობესებას წინამორბედთან შედარებით და 0.30 ჰაერის წინააღმდეგობის კოეფიციენტს, თანაც ინარჩუნებდა თავისი ნესტოების ხატოვან უარყოფით დახრას. და არცთუ შეუმჩნევლად მიანიშნებდა, რომ მაჩვენებლები უკეთესიც შეიძლებოდა ყოფილიყო — ბოლოს და ბოლოს, Mercedes-ის მსგავსი კონკურენტები საუკეთესო რიცხვებს უფრო ვიწრო საბურავებით აღწევდნენ.
აშკარაა, რამდენად განსხვავებულად მუშაობდნენ კომპანიები წინა ნაწილზე. Mercedes-ისთვის ფარები და ცხაური აეროდინამიკური ინსტრუმენტია, რომელიც ამწევ ძალას ამცირებს. BMW-ისთვის ფარები უპირველესად ბრენდის სახეა. მიუხედავად ამისა, BMW Praxis-ის კატალოგი საინტერესო რიცხვებს იძლევა: 180 km/h სიჩქარეზე ჰაერის წინააღმდეგობის დასაძლევად E34-ს 64 hp სჭირდება, ხოლო 200 km/h-ზე მას 87 hp სჭირდება. ეს 20%-ით ნაკლებია მის წინამორბედ E28-ზე, მსგავსი ზვიგენის ცხვირით.
კლასიკებისა და თანამედროვეების აეროდინამიკა. Mercedes-ის დასაწევად BMW-მ თანამშრომლები Audi-დან გადაიყვანა.
Mercedes-ზე უპირატესობის ხაზგასმის კიდევ ერთი მიზეზი: გვერდით ქარში E34 ნაკლებად გადაიხრება, ვიდრე W124.
მინასაწმენდები და გათბობადი საკეტი
BMW-მ Mercedes-ის ინოვაციურ მინასაწმენდ სისტემას, რომელიც მინის 86%-ს წმენდდა, საკუთარი საწმენდების წვდომის გაზრდითა და ძირში მექანიზმის დამატებით უპასუხა, რათა დაბალ სიჩქარეზე პირი უკეთ დაჯდომოდა. მან ცივი კლიმატისთვისაც მოხდენილი ხრიკი შემოიტანა: გამოწიეთ და დაიჭირეთ კარის სახელური, და საკეტში გამათბობელი ჩაირთვება.
Mercedes-ის მინასაწმენდი ზედა კუთხეებს აღწევს და ავტომრეწველობისთვის რეკორდულ საქარე მინის წმენდის ფართობს უზრუნველყოფს. BMW ამტკიცებს, რომ ზედა მარცხენა კუთხე შუქნიშნებთან ხილვადობისთვის უფრო მნიშვნელოვანია.
თავის საყრდენები, მოცურების კონტროლი, საკიდარი
ზამბარების ნაცვლად სერვოებით მომუშავე დასაკეცი უკანა თავის საყრდენებიდან დაწყებული უფრო დახვეწილი მოცურების კონტროლის სისტემამდე, რომელიც როგორც მოჭიდების დაკარგვას, ისე უეცარ შენელებას უმკლავდებოდა, BMW თითქოს არა მხოლოდ კონკურენციას, არამედ ლიდერობას აპირებდა. ერთ მანქანაზე ყოველი ახალი ფუნქცია მეორის დაჯაბნას ემსახურებოდა, და BMW თავის კონსტრუქციებს Stuttgart-იდან გამოსულ ნებისმიერ სიახლეზე პასუხად ხვეწდა.
W124 შასის მთავარი ტექნიკური მარგალიტი უკანა მრავალბერკეტიანი საკიდარია, რომელიც ცოტა ადრე მცირე W201 სედანებზე გამოჩნდა და შემდეგ თითქმის ყველა Mercedes-ის სამგზავრო ავტომობილზე დაყენდა. ის ბევრმა სხვა მწარმოებელმა გადაიღო. ცვლილებებით, ეს ძირითადი ხუთბერკეტიანი სქემა დღესაც გამოიყენება.
E34-ის ყველა ვერსიისთვის BMW 525i-სა და 524td-ზე ზემოთ გათვალისწინებული იყო McPherson საყრდენები ცალკე ზამბარისა და ამორტიზატორის სამაგრებით. უკან დახრილი ბერკეტები გამაგრებული იყო გამბჯენებით. ეს იყო უკანასკნელი “Five” ასეთი ძველი სკოლის უკანა ღერძით. ოფციად, M5-ის გარდა, უფრო ხისტი Sport საკიდარი იყო შეთავაზებული.
BMW-ის შედარებით რთული მრავალბერკეტიანი საკიდარი მხოლოდ 1989 წელს გამოჩნდა E31 coupe-ზე, შემდეგ კი “Seven” E38-სა და “Five” E39-ზე. მაგრამ M5 E34, ჯერ კიდევ Mercedes 500 E-ის გამოსვლამდე, სტანდარტულად აღჭურვილი იყო უკანა ამორტიზატორებით ჰიდრავლიკური თვითგათანაბრების მექანიზმით, რათა ბორბლების კამბერის კუთხეები და კლირენსი მუდმივად შეენარჩუნებინა.
რატომ მოირგეს M5 არასაკმარის მოხვევაზე
კატალოგი M5-ის მართვადობის მიზეზსაც კი განმარტავდა, აღწერდა განზრახ დამიზნებულ ნეიტრალურ ან ოდნავ არასაკმარის მოხვევას, რომელიც სიმძლავრის ქვეშ ზედმეტ მოხვევაში გადაიზრდებოდა — ალბათ “124”-ის სრიალისკენ მიდრეკილი ხასიათის მინიშნებად.
M5 ძრავების წარმომავლობას ტრადიციულად “ექვსიან” M88-ს უკავშირებენ BMW M1-იდან, თუმცა ნამდვილი წინაპარი BMW 3.0 CSL იყო. მშრალი კარტერის გარეშე M88/3 ვერსია ევროპაში E28 M5-ს ერგო, ხოლო პირველი S38B35 ნიშნით ძრავა მისი “კატალიზატორიანი” ვერსია იყო ამერიკისთვის. S38 ძრავებმა E34-ზე მემკვიდრეობით მიიღეს თუჯის ბლოკი და 24-სარქვლიანი DOHC თავი.
S38B36 ძრავას (315 hp) წინასახეცვლილ M5-ში სინამდვილეში 3535 cc მოცულობა ჰქონდა, მაგრამ 3.6-ად მონიშნეს, რათა განესხვავებინათ წინამორბედი ძრავისგან 3453 cc მოცულობით M5 E28-ზე.
ვინ მოიგო სინამდვილეში
ეს დარტყმა-დარტყმაზე მეტოქეობა ავტომობილური ტექნოლოგიის საზღვრებს სწევდა და აშკარად აჩვენებდა, რამდენად კონკურენტუნარიანი იყო ორი ბრენდი. E34 მოკლედ გაუსწრო W124-ს, მაგრამ ვერასდროს გაიმეორა თორმეტცილინდრიანი E32-ის გარღვევის ეფექტი. მიუხედავად იმისა, რომ “Seven”-თან პლატფორმას იზიარებდა, “Five” მუდამ დევნაში იყო, ითვისებდა უნივერსალის კორპუსებს, ოთხბორბლიან ამძრავსა და უსაფრთხოების ფუნქციებს, რომლებიც იმ ინოვაციებს ეხმიანებოდა, რომლებამდეც Mercedes ადრე მივიდა. BMW M5 ამ მეტოქეობის ძეგლად რჩება და იმის მაგალითად, როგორ უბიძგებს კონკურენცია სრულყოფილებისკენ.
Nürburgring-ის ეფექტი ნიშნავს, რომ ტესტების დროს BMW M5 სედანმა ადაპტური EDC ამორტიზატორებით უწყვეტად გაიარა ათი ათასი კილომეტრი Nürburgring-ის “North Loop”-ზე და საუკეთესო დრო 8’45.3″ დააფიქსირა (20.832 km სიგრძის ტრასაზე).
1989 წლის ჟენევის ავტოსალონზე უნდა ეჩვენებინათ M5 კაბრიოლეტი E35 კორპუსით, მაგრამ პრემიერამდე ერთი კვირით ადრე BMW-მ იფიქრა, რომ ის ღია M3-ზე მოთხოვნას დააზიანებდა, და პროექტი გააუქმა. პროტოტიპი მხოლოდ 2009 წელს გამოაჩინეს.
ოცდაათი წლის შემდეგ Porsche-მ თავისი მხარე მოყვა
სამი წლის წინ, 30 წლის იუბილეს აღსანიშნავად Mercedes 500 E-ისთვის, Porsche-ის პრესსამსახურმა გამოაქვეყნა ინტერვიუ Michael Hölscher-თან, Typ 2758-ის პროექტის ხელმძღვანელთან, ხოლო მისმა შემდგომმა პოდკასტებმა მეტი ნათელი მოჰფინა, როგორ შეიქმნა მანქანა. მან ცხადად თქვა, რომ სედანის განლაგება, 500 SL roadster-იდან ძრავისა და გადაცემათა კოლოფის არჩევა, ასევე დიზაინი და აეროდინამიკა მთლიანად Mercedes-მა განსაზღვრა. Porsche-ის ამოცანა ძირითადად ამ კომპონენტების W124 შასიში ინტეგრირება იყო, რომელიც არასდროს ყოფილა შექმნილი V8-ის მისაღებად.
რა გააკეთა Porsche-მ სინამდვილეში
ეს სამუშაო არსებით ადაპტაციას მოითხოვდა: შემშვები არხების გადაადგილებას, სამუხრუჭე და საწვავის ხაზების ხელახლა გაყვანას, ცენტრალური გვირაბის შეცვლას, ლიანდაგის გაფართოებას და სრულყოფილი საგზაო ტესტების პროგრამას. საინტერესოა, რომ Mercedes-მა პროექტში Nürburgring-ის დაყენების შეტანა არ აირჩია — შეხსენება, რომ აქ კლიენტის სპეციფიკაცია იყო მთავარი და არა Porsche-ის ინსტინქტები.
ერთი საგულისხმო ინოვაცია მაინც Zuffenhausen-იდან გამოვიდა: ელექტრონული ძრავის მართვის სისტემა. 500 E ორივე კომპანიისთვის პიონერი იყო, პირველი მანქანა, რომელიც რომელიმე მათგანმა CAN-bus სისტემით ააგო.
ფართო ფრთების მითი
Hölscher-მა ასევე დაანგრია მითი, თითქოს 500 E ვერ აიგებოდა Sindelfingen-ის ხაზზე მისი ზედმეტად ფართო წინა ფრთების გამო, რომლებიც თითქოს Porsche-ს ჰქონდა დაპროექტებული. ეს ფრთები, განმარტა მან, Mercedes-ის დიზაინერებმა დახაზეს, რომლებმაც მშვენივრად იცოდნენ, რას დაიტევდა ასამბლეის ხაზი. წარმოების გარკვეული ეტაპების Porsche-სთვის გადაცემა, Sindelfingen-ის ხელახალი აღჭურვის ნაცვლად, უბრალოდ უფრო იაფი ვარიანტი იყო. ეს კი საინტერესო აზრს აჩენს: შესაძლოა Mercedes თავიდანვე ფიქრობდა, რომ სწორედ ეს სედანი სტანდარტული ხაზებისგან მოშორებით აეწყოთ — დაახლოებით ისე, როგორც BMW-მ გააკეთა.
Porsche-ის ქარხანაში Mercedes მანქანები კონვეიერის გარეშე, ამწეებზე და ურიკებზე ეწყობოდა. ამ მანქანების VIN კოდში უნდა იყოს რიცხვები 124.036.
აწყობილი სამ ადგილას
საბოლოოდ Mercedes 500 E სამ ადგილზე აეწყო. დაპრესილი კორპუსის პანელები სატვირთოებით მიჰქონდათ Sindelfingen-იდან Zuffenhausen-ში, სადაც Porsche ნაწილებს ამატებდა და მათ Reutter Bau-ში კორპუსებად აწყობდა — სახელწოდება ისტორიული Reutter Karosseriewerk-იდან მოდიოდა, იმ კორპუსების საამქროდან, რომელიც Ferdinand Porsche-სთან 1906 წლიდან მუშაობდა და Porsche-ის ყველაზე ადრეულ კორპუსებს აყალიბებდა. შემდეგ კორპუსები ისევ Sindelfingen-ში ბრუნდებოდა საღებავად, და კვლავ Zuffenhausen-ში საბოლოო აწყობისთვის Rössle Bau-ში, რომელიც ადრე Porsche 959-ის წარმოების სახლი იყო.
ადრეული 90s, მზა პროდუქცია Zuffenhausen-ის ქარხანაში: სხვადასხვა Porsche 964 და ფონზე ორმოცი Mercedes.
თვრამეტი დღე თითო მანქანაზე
ლოგისტიკა მნიშვნელოვანი იყო: თითოეული მანქანის აშენებას 18 დღე სჭირდებოდა. მიუხედავად ამისა, პროცესი M5-ისთვის BMW-ის მეთოდზე უფრო ეფექტიანი აღმოჩნდა. Mercedes-ს თავდაპირველად ჰქონდა დაგეგმილი, რომ Porsche დღეში ათ მანქანას გამოუშვებდა, და მოთხოვნა ისეთი იყო, რომ ტემპი გაორმაგდა.
135,000 მარკა, და რა მოჰყვა შემდეგ
S-Class-ზე მაღლა, 135,000 Deutsche Marks-ად შეფასებული, მოთხოვნისა და წარმოების პიკით 1992 წელს, 500 E გახდა E 500 1993 წლის facelift-ში, რომელმაც მთელი “124” სერია E-Class-ად აქცია. ინჟინერია უცვლელი დარჩა, მაგრამ ფასი 146,000 მარკამდე გაიზარდა, გაყიდვები დაეცა, და წარმოება 1995 წელს დასრულდა. ნაკლებად მძლავრი 400 E, მოგვიანებით E 420, 1996 წლამდე გაგრძელდა და ორმაგი რაოდენობით გამოვიდა.
10,000-ე “Five-Hundred” Mercedes 1994 წლის ოქტომბერში დამზადდა — უკვე განახლებული ინდექსით E 500. ამის შემდეგ კიდევ 479 ერთეული აიწყო. მანქანა აჩუქეს Hans Herrmann-ს, რომელიც Mercedes-ისთვის Formula 1-ში 50-იან წლებში რბოლობდა, და 1970 წელს Porsche-სთვის პირველი Le Mans მოიგო.
პროექტი, რომელმაც Porsche გაამყარა — და Mercedes-ს AMG მისცა
პროექტმა მხოლოდ სიცარიელე კი არ შეავსო: მან Porsche-ის ფინანსები დაასტაბილურა და საფუძველი დაუდო შემდგომ სამუშაოებს, როგორიც იყო Audi RS2, სადაც Porsche-ის საინჟინრო გავლენა კიდევ უფრო დიდი იყო. Michael Hölscher-მა შემდეგ Carrera GT-სა და Porsche 918 Spyder-შიც შეიტანა წვლილი, სანამ 2016 წელს პენსიაზე გავიდოდა.
Mercedes-მა კი, რომელმაც 500 E-ის საშუალებით აღმოაჩინა, რამდენად მომგებიანი შეიძლებოდა ყოფილიყო სპორტული მოდელები, 1993 წელს გადაწყვიტა ავტობიზნესის ეს ხიზილალა თავისთვის შეენარჩუნებინა. შედეგი იყო პირველი Mercedes C 36 AMG — და ყველაფრის დასაწყისი, რაც შემდეგ მოჰყვა.
ფოტო: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
ეს არის თარგმანი. ორიგინალური სტატიის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: ერთმანეთის ექო: როგორ შეიქმნა ჩვენი retrotest-ის BMW M5 და Mercedes-Benz 500 E
გამოქვეყნდა ივნისი 20, 2024 • 9 წთ. საკითხავი
