Калі Mercedes прадставіў W124, BMW хутка адказала мадэллю E34, абвясціўшы ўласны шэдэўр — M5. Штутгарцкі контрудар, 500 E, стаў пачаткам захапляльнага суперніцтва паміж двума выразна рознымі суперседанамі, якія мелі нечакана агульнае паходжанне: кожная мадэль пачынала жыццё на шасі грузавіка.
Праект W124 пачаўся ў 1977 годзе; першапачатковы дызайн стварылі Пітэр Пфайфер і Ёзаф Галітцэндорфер, а канчаткова яго давёў кіраўнік стылінгавага цэнтра Бруна Сака.
Мюнхен дзесяць гадоў даганяе Штутгарт
У 1980-я BMW горача імкнулася абысці Mercedes. Штутгарт быў моцным супернікам і прымушаў Мюнхен падвойваць намаганні, каб проста трымаць тэмп. Каб вырвацца наперад, BMW патрэбна было нешта незвычайнае, і яна дала гэта ў 1986 годзе з дэбютам E32 “Seven”, а яшчэ праз год зноў здзівіла аўтамабільны свет BMW 750i з рухавіком V12. Цяпер выклік заключаўся ў тым, каб паўтарыць гэты поспех з “Five”.
Італьянскія гены E34 у 1982 годзе накідаў Эрколе Спада. Працу над “Five” працягнуў Джэй Мэйс, а завяршылі яе пад кіраўніцтвам Клаўса Лютэ.
E34, нацэлены на адну мэту
Седаны E34, запушчаныя ў 1988 годзе, былі лазерна сфакусаваныя на адной мэце: выбітным W124. Праз чатыры гады пасля дэбюту Mercedes усё яшчэ ўвасабляў вяршыню аўтамабільнай інжынерыі.
240 старонак, і W124 амаль на кожнай
Падчас нашага рэтраспектыўнага тэсту я некалькі дзён правёў з унікальным дылерскім каталогам BMW Praxis, створаным для навучання прадаўцоў новай “Five”. Гэтая 240-старонкавая біблія E34 ахоплівае кожную дробную дэталь і кожнае дызайнерскае рашэнне аўтамабіля. У ёй сабраныя назіранні, якіх не знайсці больш нідзе, і каштуе яна 30,000 рублёў — сведчанне яе каштоўнасці. W124 згадваецца амаль на кожнай старонцы, што добра паказвае маштаб гэтай апантанасці.
Баланс паміж функцыянальнасцю (вертыкальная вось) і эстэтыкай (гарызантальная вось) ва ўспрыманні BMW. Высвятляецца, што Lancia найменш практычная, а Audi лічыцца найменш прыгожай.
Бітва пачалася з долі рынку
Усё пачалося з маркетынгу і з падрабязных параўнанняў BMW па долі рынку, прафесія за прафесіяй. “Прапелер” больш адгукаўся ў менеджараў сярэдняга звяна, “Зорка” знаходзіла прыхільнасць у топ-кіраўнікоў і фрылансераў. BMW таксама ганарылася сваёй інжынерыяй, заяўляючы пра значнае аэрадынамічнае паляпшэнне адносна папярэдніка і каэфіцыент супраціву 0.30 пры захаванні знакавага адмоўнага нахілу сваіх «ноздраў». І даволі празрыста намякала, што лічбы маглі быць яшчэ лепшымі: канкурэнты накшталт Mercedes, урэшце, дасягалі лепшых паказчыкаў на вузейшых шынах.
Відавочна, наколькі па-рознаму кампаніі працавалі з пярэдняй часткай. Для Mercedes фары і рашотка дзейнічаюць як аэрадынамічны інструмент, які дапамагае памяншаць пад’ёмную сілу. Для BMW фары — найперш твар брэнда. Тым не менш каталог BMW Praxis дае цікавыя лічбы: каб пераадолець супраціў паветра на хуткасці 180 km/h, E34 патрэбна 64 hp, а пры 200 km/h — 87 hp. Гэта на 20% менш, чым у яго папярэдніка E28 з падобным акулавым носам.
Аэрадынаміка як класікаў, так і сучаснікаў. Каб дагнаць Mercedes, BMW перацягнула супрацоўнікаў з Audi.
Яшчэ адна прычына падкрэсліць перавагу над Mercedes: пры бакавым ветры E34 зносіць менш, чым W124.
Дворнікі і падаграваны замок
BMW зраўнялася з інавацыйнай сістэмай дворніка Mercedes, якая ачышчала 86% шкла, павялічыўшы дасяжнасць уласных дворнікаў і дадаўшы механізм у аснове, каб палепшыць пасадку шчоткі на малой хуткасці. Яна таксама ўвяла акуратны прыём для халоднага клімату: пацягні і ўтрымлівай ручку дзвярэй, і ў замку ўключаецца награвальнік.
Дворнік Mercedes дастае да верхніх кутоў і забяспечвае рэкордную для аўтамабільнай індустрыі плошчу ачысткі лабавога шкла. BMW настойвае, што верхні левы кут важнейшы для бачнасці на святлафорах.
Падгалоўнікі, кантроль цягі, падвеска
Ад складаных задніх падгалоўнікаў, якія працавалі ад сервапрывадаў замест спружын, да больш складанай сістэмы кантролю цягі, што апрацоўвала і страту счаплення, і раптоўнае запаволенне, BMW здавалася рашуча настроенай не проста спаборнічаць, а лідараваць. Кожная новая функцыя ў адной машыне была накіраваная на тое, каб перасягнуць другую, і BMW пастаянна ўдасканальвала свае рашэнні ў адказ на ўсё, што выходзіла са Штутгарта.
Галоўная тэхнічная жамчужына шасі W124 — задняя шматрычажная падвеска, якая крыху раней з’явілася на меншых седанах W201 і пасля ўсталёўвалася амаль на ўсе легкавыя Mercedes. Яе скапіравалі многія іншыя вытворцы. З мадыфікацыямі гэтая базавая пяцірычажная схема выкарыстоўваецца і сёння.
Для ўсіх версій E34 вышэй за BMW 525i і 524td былі прадугледжаны стойкі McPherson з асобнымі мацаваннямі спружыны і амартызатара. Ззаду касыя рычагі ўзмацнілі распоркамі. Гэта была апошняя “Five” з такой старадаўняй задняй воссю. Як опцыя, акрамя M5, прапаноўвалася больш жорсткая падвеска Sport.
Параўнальная складаная шматрычажная падвеска BMW з’явілася толькі ў 1989 годзе на купэ E31, а потым на “Seven” E38 і “Five” E39. Але M5 E34 яшчэ да выхаду Mercedes 500 E стандартна абсталёўваўся заднімі амартызатарамі з гідраўлічным механізмам самавыраўноўвання, каб падтрымліваць пастаянныя куты развалу колаў і кліранс.
Чаму M5 настроілі на недастатковую паварочвальнасць
Каталог нават выкладаў логіку наладаў кіравальнасці M5, апісваючы наўмысную настройку ў бок нейтральнай або лёгкай недастатковай паварочвальнасці, якая пад цягай павінна была пераходзіць у залішнюю паварочвальнасць — магчыма, ківок у бок дрыфтавай натуры “124”.
Радавод рухавікоў M5 традыцыйна выводзяць ад “шасцёркі” M88 з BMW M1, хоць сапраўдным прабацькам быў BMW 3.0 CSL. Версія M88/3 без сухога картэра была аддадзена E28 M5 у Еўропе, а першы рухавік з пазнакай S38B35 быў яго «каталітычнай» версіяй для Амерыкі. Рухавікі S38 на E34 атрымалі ў спадчыну чыгунны блок і 24-клапанную галоўку DOHC.
Рухавік S38B36 (315 hp) дарэстайлінгавай M5 фактычна меў рабочы аб’ём 3535 cc, але быў пазначаны як 3.6, каб адрозніць яго ад рухавіка-папярэдніка аб’ёмам 3453 cc на M5 E28.
Хто насамрэч перамог
Гэтае суперніцтва ў адказ на адказ рассунула межы аўтамабільных тэхналогій і адкрыта паказала, наколькі канкурэнтнымі былі два брэнды. E34 ненадоўга апярэдзіў W124, але так і не паўтарыў рэвалюцыйнага эфекту дванаццаціцыліндравага E32. Нягледзячы на агульную платформу з “Seven”, “Five” заўсёды была ў пагоні, прымаючы кузавы ўніверсал, поўны прывад і сістэмы бяспекі, што паўтаралі інавацыі, да якіх Mercedes дайшоў раней. BMW M5 застаецца помнікам гэтаму суперніцтву і таму, як канкурэнцыя рухае да дасканаласці.
Эфект Нюрбургрынга азначае, што падчас выпрабаванняў седан BMW M5 з адаптыўнымі амартызатарамі EDC без прыпынку прайшоў дзесяць тысяч кіламетраў па “North Loop” Нюрбургрынга і паказаў лепшы час 8’45.3″ (на трасе 20.832 km).
На Geneva Motor Show 1989 года павінны былі паказаць кабрыялет M5 з кузавам E35, але за тыдзень да прэм’еры BMW спалохалася, што ён пашкодзіць попыту на адкрыты M3, і скасавала праект. Прататып паказалі толькі ў 2009 годзе.
Праз трыццаць гадоў Porsche расказала свой бок
Тры гады таму, да 30-годдзя Mercedes 500 E, прэс-служба Porsche апублікавала інтэрв’ю з Міхаэлем Хёльшэрам, кіраўніком праекта Typ 2758, а яго пазнейшыя падкаст-выступленні дадалі святла да таго, як распрацоўваўся аўтамабіль. Ён ясна даў зразумець, што кампаноўку седана, выбар рухавіка і трансмісіі ад родстэра 500 SL, а таксама дызайн і аэрадынаміку цалкам вызначала Mercedes. Задача Porsche галоўным чынам заключалася ў тым, каб інтэграваць гэтыя кампаненты ў шасі W124, якое ніколі не праектавалася пад V8.
Што Porsche зрабіла насамрэч
Гэтая праца патрабавала істотнай адаптацыі: перанесці ўпускныя каналы, перакласці тармазныя і паліўныя магістралі, змяніць цэнтральны тунэль, пашырыць каляіну і правесці комплексную праграму дарожных выпрабаванняў. Цікава, што Mercedes вырашыла не ўключаць у праект настройку на Нюрбургрынгу — напамін, што тут вырашальнай была спецыфікацыя кліента, а не інстынкты Porsche.
Адна прыкметная інавацыя ўсё ж выйшла з Цуфенхаўзена: электронная сістэма кіравання рухавіком. 500 E стаў піянером для абедзвюх кампаній — першай машынай, якую кожная з іх пабудавала з сістэмай CAN-bus.
Міф пра шырокія крылы
Хёльшэр таксама разбурыў міф, што 500 E нельга было выпускаць на лініі ў Зіндэльфінгене праз занадта шырокія пярэднія крылы, нібыта распрацаваныя Porsche. Гэтыя крылы, патлумачыў ён, намалявалі дызайнеры Mercedes, якія цудоўна ведалі, што можа прыняць зборачная лінія. Аддаць некаторыя этапы вытворчасці Porsche замест таго, каб пераабсталяваць Зіндэльфінген, было проста танней. І гэта наводзіць на цікавую думку: магчыма, Mercedes заўсёды хацела, каб гэты канкрэтны седан збіралі асобна ад стандартных ліній — прыкладна так, як зрабіла BMW.
На заводзе Porsche аўтамабілі Mercedes збіралі без канвеера, на пад’ёмніках і калясках. VIN-код гэтых машын павінен утрымліваць лічбы 124.036.
Сабраны ў трох месцах
У выніку Mercedes 500 E збіралі на трох пляцоўках. Штампаваныя панэлі кузава грузавікамі везлі з Зіндэльфінгена ў Цуфенхаўзен, дзе Porsche дадавала дэталі і збірала з іх кузавы ў Reutter Bau — названым у гонар гістарычнай Reutter Karosseriewerk, кузаўной майстэрні, якая працавала з Фердынандам Porsche з 1906 года і сфармавала самыя раннія кузавы Porsche. Потым кузавы вярталіся ў Зіндэльфінген на афарбоўку, і зноў у Цуфенхаўзен на фінальную зборку ў Rössle Bau, дзе раней выпускалі Porsche 959.
Пачатак 90-х, гатовая прадукцыя на заводзе ў Цуфенхаўзене: розныя Porsche 964 і сорак Mercedes на заднім плане.
Васемнаццаць дзён на машыну
Лагістыка была значнай: на зборку кожнай машыны ішло 18 дзён. І ўсё ж працэс аказаўся больш эфектыўным, чым у BMW для M5. Mercedes спачатку планавала, што Porsche будзе выпускаць дзесяць машын у дзень, і попыт быў такі, што тэмп падвоіўся.
135,000 марак, і што было пасля
З цаной вышэй за S-Class — 135,000 Deutsche Marks, пры піку попыту і вытворчасці ў 1992 годзе, 500 E пасля facelift 1993 года стаў E 500, калі ўся серыя “124” ператварылася ў E-Class. Інжынерыя не змянілася, але цана вырасла да 146,000 марак, продажы ўпалі, і вытворчасць завяршылася ў 1995 годзе. Менш магутны 400 E, пазней E 420, пратрымаўся да 1996 года і ўдвая большым накладам.
10,000-ы “Five-Hundred” Mercedes быў выраблены ў кастрычніку 1994 года — ужо з рэстайлінгавым індэксам E 500. Пасля гэтага сабралі яшчэ 479 адзінак. Машыну падарылі Гансу Херрману, які ў 50-я выступаў за Mercedes у Formula 1, а ў 1970 годзе выйграў самы першы Le Mans для Porsche.
Праект, які стабілізаваў Porsche і даў Mercedes AMG
Праект зрабіў больш, чым проста закрыў прабел: ён стабілізаваў фінансы Porsche і падрыхтаваў пазнейшыя працы, такія як Audi RS2, дзе інжынерны ўплыў Porsche быў яшчэ большым. Міхаэль Хёльшэр пасля ўдзельнічаў у Carrera GT і Porsche 918 Spyder, перш чым выйсці на пенсію ў 2016 годзе.
А Mercedes, зразумеўшы праз 500 E, наколькі прыбытковымі могуць быць спартыўныя мадэлі, у 1993 годзе вырашыла пакінуць гэтую ікру аўтамабільнага бізнесу сабе. Вынікам стаў першы Mercedes C 36 AMG — і пачатак усяго, што адбылося далей.
Фота: BMW | Mercedes-Benz | Сяргей Знаемскі
Гэта пераклад. Арыгінальны артыкул можна прачытаць тут: Рэха адзін аднаго: як ствараліся BMW M5 і Mercedes-Benz 500 E з нашага рэтратэста
Апублікавана Чэрвень 20, 2024 • 9 хв на чытанне
