Când Mercedes a introdus W124, BMW a răspuns rapid cu E34, anunțând propria capodoperă, M5. Replica Stuttgartului, 500 E, a marcat începutul unei rivalități fascinante între două supersedanuri clar diferite, ambele având o origine surprinzătoare: fiecare model și-a început viața pe un șasiu de camion.
Proiectul W124 a început în 1977, cu designul inițial realizat de Peter Pfeiffer și Josef Gallitzendörfer, și a fost finalizat de șeful centrului de stil, Bruno Sacco.
München petrece un deceniu urmărind Stuttgart
În anii 1980, BMW se străduia cu ardoare să depășească Mercedes. Stuttgart era formidabil, forțând Münchenul să-și dubleze eforturile doar pentru a ține pasul. Pentru a trece în față, BMW avea nevoie de ceva extraordinar — și l-a livrat în 1986 cu debutul lui E32 “Seven”, apoi a uimit din nou lumea auto un an mai târziu cu V12-ul lui BMW 750i. Provocarea era acum să repete acel succes cu “Five”.
Genele italiene ale lui E34 au fost schițate în 1982 de Ercole Spada. Lucrul la “Five” a fost continuat de Jay Mays și finalizat sub îndrumarea lui Klaus Luthe.
E34, țintit spre un singur obiectiv
Lansate în 1988, sedanurile E34 erau concentrate ca un laser pe un singur obiectiv: remarcabilul W124. La patru ani după debut, Mercedes încă întruchipa apogeul ingineriei auto.
240 de pagini, iar W124 pe aproape fiecare
În timpul testului nostru retrospectiv am petrecut câteva zile cu un catalog de dealer unic, BMW Praxis, creat pentru instruirea personalului de vânzări pe noul “Five”. Această biblie de 240 de pagini a lui E34 acoperă fiecare detaliu minuscul și fiecare decizie de design a mașinii. Este plină de observații care nu se găsesc nicăieri altundeva și are un preț de 30,000 de ruble — o dovadă a valorii sale. W124 este menționat pe aproape fiecare pagină, ceea ce spune ceva despre amploarea obsesiei.
Echilibrul dintre funcționalitate (axa verticală) și estetică (axa orizontală) așa cum era perceput de BMW. Se dovedește că Lancia este cea mai puțin practică, în timp ce Audi este considerat cel mai puțin frumos.
Bătălia a început cu cota de piață
A început cu marketingul și cu comparațiile detaliate ale BMW privind cota de piață profesie cu profesie. “Propeller” rezona mai mult cu managerii de nivel mediu, “Star” găsea favoare printre executivii de top și freelanceri. BMW se lăuda și cu ingineria sa, revendicând o îmbunătățire aerodinamică semnificativă față de predecesor și un coeficient de rezistență de 0.30, păstrând în același timp înclinarea negativă iconică a nărilor. Și sugera, nu foarte subtil, că cifrele ar fi putut fi și mai bune — concurenți precum Mercedes, la urma urmei, obțineau cele mai bune valori pe anvelope mai înguste.
Este evident cât de diferit au lucrat companiile cu partea frontală. Pentru Mercedes, farurile și grila acționează ca un instrument aerodinamic care ajută la reducerea portanței. Pentru BMW, farurile sunt în primul rând fața mărcii. Cu toate acestea, catalogul BMW Praxis oferă cifre interesante: pentru a învinge rezistența aerului la viteza de 180 km/h, E34 are nevoie de 64 hp, iar la 200 km/h necesită 87 hp. Aceasta este cu 20% mai puțin decât predecesorul său, E28, cu un nas de rechin similar.
Aerodinamica atât a clasicelor, cât și a contemporanelor. Pentru a ajunge Mercedes din urmă, BMW a atras angajați de la Audi.
Un alt motiv de a evidenția superioritatea față de Mercedes: în vânt lateral, E34 deviază mai puțin decât W124.
Ștergătoare și o broască încălzită
BMW a egalat sistemul inovator de ștergătoare Mercedes, care curăța 86% din sticlă, extinzând raza propriilor ștergătoare și adăugând un mecanism la bază pentru a îmbunătăți modul în care lama se așază la viteză mică. A introdus și un truc elegant pentru climate reci: trage și ține mânerul ușii, iar un încălzitor din broască pornește.
Ștergătorul Mercedes ajunge în colțurile superioare și oferă o zonă record de curățare a parbrizului pentru industria auto. BMW insistă că partea din stânga sus este mai importantă pentru vizibilitatea la semafoare.
Tetiere, controlul tracțiunii, suspensie
De la tetierele spate rabatabile acționate de servomotoare în loc de arcuri, până la un sistem de control al tracțiunii mai sofisticat care gestiona atât pierderea aderenței, cât și decelerarea bruscă, BMW părea hotărâtă nu doar să concureze, ci să conducă. Fiecare dotare nouă de pe o mașină viza să o depășească pe cealaltă, iar BMW continua să-și rafineze proiectele ca răspuns la orice venea din Stuttgart.
Principala bijuterie tehnică a șasiului W124 este suspensia spate multilink, care a apărut puțin mai devreme pe sedanurile mai mici W201 și a fost instalată ulterior pe aproape toate autoturismele Mercedes. A fost copiată de mulți alți producători. Cu modificări, această schemă de bază cu cinci brațe este folosită și astăzi.
Pentru toate versiunile E34 peste BMW 525i și 524td au fost prevăzute jambe McPherson cu prinderi separate pentru arc și amortizor. În spate, brațele oblice au fost întărite cu contravântuiri. Acesta a fost ultimul “Five” cu o punte spate atât de old-school. Ca opțiune, cu excepția M5, era oferită o suspensie Sport mai rigidă.
Suspensia multilink complexă comparabilă a BMW a apărut abia în 1989 pe E31 coupe, apoi pe “Seven” E38 și “Five” E39. Dar M5 E34, chiar înainte de lansarea lui Mercedes 500 E, era echipat standard cu amortizoare spate cu mecanism hidraulic autonivelant pentru a menține unghiuri constante de cădere ale roților și garda la sol.
De ce M5 a fost reglat pentru subvirare
Catalogul expunea chiar raționamentul din spatele comportamentului lui M5, descriind un reglaj deliberat spre neutralitate sau ușoară subvirare care s-ar transforma în supravirare sub putere — poate un semn către natura alunecoasă a lui “124”.
Linia motoarelor M5 este trasată tradițional până la “șasele” M88 al BMW M1, deși adevăratul progenitor a fost BMW 3.0 CSL. Versiunea M88/3 fără carter uscat a fost alocată lui E28 M5 în Europa, în timp ce primul motor etichetat S38B35 a fost versiunea sa “catalitică” pentru America. Motoarele S38 de pe E34 au moștenit un bloc de fier și o chiulasă DOHC cu 24 de supape.
Motorul S38B36 (315 hp) al lui M5 pre-facelift avea de fapt o cilindree de 3535 cc, dar a fost desemnat 3.6 pentru a-l diferenția de motorul predecesor cu cilindree de 3453 cc de pe M5 E28.
Cine a câștigat de fapt
Această rivalitate lovitură pentru lovitură a împins limitele tehnologiei auto și a arătat fără echivoc cât de competitive erau cele două mărci. E34 a trecut pentru scurt timp în fața lui W124, dar nu a repetat niciodată impactul revoluționar al lui E32 cu doisprezece cilindri. Deși împărțea platforma cu “Seven”, “Five” a fost mereu în urmărire, adoptând caroserii break, tracțiune integrală și dotări de siguranță care reflectau inovații la care Mercedes ajunsese primul. BMW M5 rămâne un monument al acelei rivalități și al modului în care competiția stimulează excelența.
Efectul Nürburgring înseamnă că, în timpul testelor, sedanul BMW M5 cu amortizoare adaptive EDC a parcurs fără oprire zece mii de kilometri pe “North Loop” de la Nürburgring și a înregistrat cel mai bun timp de 8’45.3″ (pe un circuit de 20.832 km).
La Geneva Motor Show din 1989 urma să fie prezentat un M5 decapotabil cu caroserie E35, dar cu o săptămână înainte de premieră BMW s-a temut că ar afecta cererea pentru M3 deschis și a anulat proiectul. Prototipul a fost dezvăluit abia în 2009.
Treizeci de ani mai târziu, Porsche și-a spus versiunea
Acum trei ani, pentru a marca a 30-a aniversare a Mercedes 500 E, serviciul de presă Porsche a publicat un interviu cu Michael Hölscher, liderul proiectului Typ 2758, iar aparițiile sale ulterioare în podcasturi au adus mai multă lumină asupra modului în care a fost dezvoltată mașina. El a arătat clar că arhitectura sedanului, alegerea motorului și transmisiei de la roadsterul 500 SL, precum și designul și aerodinamica, au fost determinate exclusiv de Mercedes. Sarcina Porsche era în principal să integreze acele componente într-un șasiu W124 care nu fusese niciodată proiectat pentru a primi un V8.
Ce a făcut Porsche de fapt
Acea muncă a cerut adaptări substanțiale: relocarea conductelor de admisie, redirecționarea liniilor de frână și combustibil, modificarea tunelului central, lărgirea ecartamentului și desfășurarea unui program complet de teste de conducere. Interesant, Mercedes a ales să nu includă reglaje Nürburgring în proiect — un memento că aici specificația clientului era cea care conta, nu instinctele Porsche.
O inovație notabilă a venit totuși din Zuffenhausen: sistemul electronic de management al motorului. 500 E a fost un pionier pentru ambele companii, prima mașină construită de oricare dintre ele cu sistem CAN-bus.
Mitul aripilor late
Hölscher a demolat și mitul că 500 E nu putea fi construit pe linia din Sindelfingen din cauza aripilor față excesiv de late, presupus proiectate de Porsche. Acele aripi, a explicat el, au fost desenate de designerii Mercedes care știau perfect ce putea acomoda linia de asamblare. Alegerea de a externaliza anumite etape de producție către Porsche, în loc să reechipeze Sindelfingen, era pur și simplu opțiunea mai ieftină. Ceea ce ridică un gând interesant: poate Mercedes a intenționat mereu ca acest sedan anume să fie asamblat undeva separat de liniile standard — cam așa cum a făcut BMW.
La fabrica Porsche, mașinile Mercedes erau asamblate fără bandă transportoare, pe elevatoare și cărucioare. Codul VIN al acestor mașini ar trebui să includă numerele 124.036.
Asamblată în trei locuri
În cele din urmă, Mercedes 500 E a fost asamblat în trei locații. Panourile de caroserie ștanțate erau transportate cu camioane de la Sindelfingen la Zuffenhausen, unde Porsche adăuga piese și le construia în caroserii în Reutter Bau — numit după istoricul Reutter Karosseriewerk, atelierul de caroserii care lucrase cu Ferdinand Porsche din 1906 și modelase primele caroserii Porsche. Caroseriile mergeau apoi înapoi la Sindelfingen pentru vopsire, și din nou la Zuffenhausen pentru asamblarea finală în Rössle Bau, anterior casa producției Porsche 959.
Începutul anilor 90s, produsele finite la fabrica din Zuffenhausen: diverse Porsche 964 și patruzeci de Mercedes pe fundal.
Optsprezece zile pentru o mașină
Logistica era considerabilă: era nevoie de 18 zile pentru a construi fiecare mașină. Chiar și așa, procesul s-a dovedit mai eficient decât al BMW pentru M5. Mercedes plănuise inițial ca Porsche să producă zece mașini pe zi, iar cererea a fost atât de mare încât ritmul s-a dublat.
135,000 de mărci și ce a urmat
Cu un preț peste S-Class, de 135,000 Deutsche Marks, și cu cererea și producția atingând vârful în 1992, 500 E a devenit E 500 în faceliftul din 1993 care a transformat întreaga serie “124” în E-Class. Ingineria a rămas neschimbată, dar prețul a urcat la 146,000 de mărci, vânzările au scăzut, iar producția s-a încheiat în 1995. Mai puțin puternicul 400 E, ulterior E 420, a continuat până în 1996 și în număr dublu.
Al 10,000-lea Mercedes “Five-Hundred” a fost produs în octombrie 1994 — deja cu indicele facelifted E 500. După aceea, au mai fost asamblate 479 de unități. Mașina i-a fost dăruită lui Hans Herrmann, care a concurat pentru Mercedes în Formula 1 în anii 50, iar în 1970 a câștigat primul Le Mans pentru Porsche.
Proiectul care a stabilizat Porsche — și i-a dat Mercedes AMG
Proiectul a făcut mai mult decât să umple un gol: a stabilizat finanțele Porsche și a pregătit lucrări ulterioare precum Audi RS2, unde influența inginerească Porsche a fost și mai mare. Michael Hölscher a continuat să contribuie la Carrera GT și Porsche 918 Spyder înainte de a se retrage în 2016.
Iar Mercedes, după ce a descoperit prin 500 E cât de profitabile puteau fi modelele de performanță, a decis în 1993 să păstreze pentru sine acest caviar al afacerii auto. Rezultatul a fost primul Mercedes C 36 AMG — și începutul a tot ce a urmat.
Foto: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Ecoul celuilalt: cum au fost create BMW M5 și Mercedes-Benz 500 E din retrotestul nostru
Publicat Iunie 20, 2024 • 9m pentru a citi
