Mercedes যখন W124 উন্মোচন করল, BMW দ্রুত E34 দিয়ে জবাব দিল, আর তার নিজের এক মাস্টারপিস M5-এর আগমন ঘোষণা করল। Stuttgart-এর পাল্টা চাল 500 E শুরু করেছিল দুই সম্পূর্ণ ভিন্ন সুপার সেডানের এক আকর্ষণীয় প্রতিদ্বন্দ্বিতা; আশ্চর্যজনকভাবে দুটিরই উৎস ছিল একই ধরনের: প্রতিটি মডেলের জীবন শুরু হয়েছিল ট্রাক চ্যাসিসে।
W124 প্রকল্পটি 1977 সালে শুরু হয়; প্রথম নকশা তৈরি করেছিলেন Peter Pfeiffer ও Josef Gallitzendörfer, আর সেটি চূড়ান্ত করেছিলেন স্টাইলিং সেন্টারের প্রধান Bruno Sacco।
মিউনিখের এক দশক ধরে স্টুটগার্টকে ধাওয়া
1980-এর দশকে BMW মরিয়া হয়ে Mercedes-কে ছাড়িয়ে যাওয়ার চেষ্টা করছিল। Stuttgart ছিল প্রবল প্রতিদ্বন্দ্বী, তাল মেলাতেই Munich-কে দ্বিগুণ পরিশ্রম করতে হচ্ছিল। এগিয়ে যেতে BMW-র প্রয়োজন ছিল অসাধারণ কিছুর — এবং 1986 সালে E32 “Seven” আত্মপ্রকাশের মাধ্যমে সেটিই দিল, তারপর এক বছর পরে V12-চালিত BMW 750i দিয়ে আবারও মোটরজগতকে বিস্মিত করল। এখন চ্যালেঞ্জ ছিল সেই সাফল্য “Five”-এ পুনরাবৃত্তি করা।
E34-এর ইতালীয় জিন 1982 সালে এঁকেছিলেন Ercole Spada। “Five”-এর কাজ এগিয়ে নেন Jay Mays, এবং Klaus Luthe-র তত্ত্বাবধানে তা সম্পূর্ণ হয়।
একটিমাত্র লক্ষ্যকে সামনে রেখে E34
1988 সালে বাজারে আসা E34 সেডানগুলোর লক্ষ্য ছিল একেবারে স্পষ্ট: অসাধারণ W124। আত্মপ্রকাশের চার বছর পরও Mercedes তখনও মোটরগাড়ি প্রকৌশলের শিখরকে প্রতিনিধিত্ব করত।
240 পৃষ্ঠা, আর প্রায় প্রতিটি পৃষ্ঠায় W124
আমাদের রেট্রোস্পেকটিভ পরীক্ষার সময় আমি কয়েক দিন কাটিয়েছিলাম এক অনন্য ডিলার ক্যাটালগ, BMW Praxis, নিয়ে; নতুন “Five” সম্পর্কে বিক্রয়কর্মীদের প্রশিক্ষণের জন্য এটি তৈরি হয়েছিল। E34-এর এই 240-পৃষ্ঠার বাইবেলে গাড়িটির ক্ষুদ্রতম বিবরণ ও নকশাগত সিদ্ধান্ত পর্যন্ত রয়েছে। অন্য কোথাও না পাওয়া অন্তর্দৃষ্টিতে এটি ভরা, আর এর দাম 30,000 রুবল — মূল্য সম্পর্কে যা অনেক কিছু বলে। প্রায় প্রতিটি পৃষ্ঠাতেই W124-এর উল্লেখ আছে, যা এই আবেশের মাত্রা বোঝায়।
BMW-র চোখে কার্যকারিতা (উল্লম্ব অক্ষ) ও নান্দনিকতার (অনুভূমিক অক্ষ) ভারসাম্য। দেখা যাচ্ছে Lancia সবচেয়ে কম ব্যবহারিক, আর Audi-কে সবচেয়ে কম সুন্দর ধরা হয়েছে।
লড়াই শুরু হয়েছিল বাজার-শেয়ার দিয়ে
শুরুটা ছিল বিপণন দিয়ে, আর পেশা অনুযায়ী বাজার-শেয়ারের BMW-র বিস্তারিত তুলনা দিয়ে। “Propeller” মধ্যম স্তরের ম্যানেজারদের কাছে বেশি সাড়া পেয়েছিল, “Star” বেশি জনপ্রিয় ছিল শীর্ষ নির্বাহী ও ফ্রিল্যান্সারদের মধ্যে। BMW তার প্রকৌশল নিয়েও বড়াই করেছিল: আগের মডেলের তুলনায় উল্লেখযোগ্য বায়ুগত উন্নতি এবং নাসারন্ধ্রের আইকনিক নেগেটিভ ঢাল বজায় রেখে 0.30 ড্র্যাগ কোএফিশিয়েন্ট দাবি করেছিল। আর খুব সূক্ষ্ম নয় এমন ইঙ্গিতে বলেছিল, সংখ্যাগুলো আরও ভালো হতে পারত — কারণ Mercedes-এর মতো প্রতিদ্বন্দ্বীরা শেষ পর্যন্ত তাদের সেরা ফল পেয়েছিল সরু টায়ারে।
কোম্পানিগুলো সামনের অংশ নিয়ে কত ভিন্নভাবে কাজ করেছিল তা স্পষ্ট। Mercedes-এর জন্য হেডলাইট ও গ্রিল এমন এক বায়ুগত সরঞ্জাম, যা লিফট কমাতে সাহায্য করে। BMW-র জন্য হেডলাইট মূলত ব্র্যান্ডের মুখ। তবু BMW Praxis ক্যাটালগে আকর্ষণীয় পরিসংখ্যান আছে: 180 km/h গতিতে বায়ু-প্রতিরোধ কাটিয়ে উঠতে E34-এর দরকার 64 hp, আর 200 km/h-এ দরকার 87 hp। একই রকম shark nose থাকা পূর্বসূরি E28-এর তুলনায় এটি 20% কম।
ক্লাসিক ও সমসাময়িক গাড়িগুলোর বায়ুগতিবিদ্যা। Mercedes-কে ধরতে BMW Audi থেকে কর্মী টেনে এনেছিল।
Mercedes-এর ওপর শ্রেষ্ঠত্ব দেখানোর আরেক কারণ: পার্শ্বীয় বাতাসে E34, W124-এর তুলনায় কম সরে যায়।
ওয়াইপার, আর গরম করা লক
Mercedes-এর উদ্ভাবনী ওয়াইপার ব্যবস্থা কাঁচের 86% পরিষ্কার করত; BMW নিজের ওয়াইপারের নাগাল বাড়িয়ে এবং নিচের অংশে একটি মেকানিজম যোগ করে, যাতে কম গতিতে ব্লেড ভালোভাবে বসে, সেই ব্যবস্থার জবাব দিল। ঠান্ডা আবহাওয়ার জন্য তারা আরেকটি চমৎকার কৌশলও আনল: দরজার হাতল টেনে ধরে রাখলে লকের ভেতরের হিটার চালু হয়ে যায়।
Mercedes-এর ওয়াইপার ওপরের কোণায় পৌঁছে যায় এবং মোটরগাড়ি শিল্পে রেকর্ড পরিমাণ উইন্ডশিল্ড পরিষ্কার এলাকা দেয়। BMW জোর দিয়ে বলে, ট্রাফিক লাইটে দেখার জন্য ওপরের বাঁ দিকের কোণ বেশি গুরুত্বপূর্ণ।
হেডরেস্ট, ট্র্যাকশন কন্ট্রোল, সাসপেনশন
স্প্রিংয়ের বদলে সার্ভো দিয়ে চালিত ভাঁজযোগ্য পেছনের হেডরেস্ট থেকে শুরু করে গ্রিপ হারানো ও আকস্মিক গতিহ্রাস দুটিই সামলাতে পারে এমন আরও উন্নত ট্র্যাকশন কন্ট্রোল ব্যবস্থা পর্যন্ত, BMW যেন শুধু প্রতিযোগিতা নয়, নেতৃত্ব দিতেও দৃঢ়প্রতিজ্ঞ ছিল। এক গাড়ির প্রতিটি নতুন বৈশিষ্ট্য অন্যটিকে ছাপিয়ে যাওয়ার উদ্দেশ্যে ছিল, আর Stuttgart থেকে যা-ই আসুক, তার জবাবে BMW নিজের নকশা আরও শাণিত করে গেছে।
W124 চ্যাসিসের প্রধান প্রযুক্তিগত রত্ন হলো পেছনের multi-link suspension, যা একটু আগে ছোট W201 সেডানে দেখা দিয়েছিল এবং পরে প্রায় সব Mercedes যাত্রীবাহী গাড়িতে বসানো হয়। বহু নির্মাতা এটি নকল করেছে। পরিবর্তনসহ এই মৌলিক five-link বিন্যাস আজও ব্যবহৃত হয়।
BMW 525i ও 524td-এর ওপরে সব E34 সংস্করণে আলাদা স্প্রিং ও শক অ্যাবজর্বার মাউন্টসহ McPherson struts দেওয়া হয়েছিল। পেছনে তির্যক arms-গুলো braces দিয়ে শক্ত করা হয়। এত পুরোনো ধারার rear axle-সহ এটিই ছিল শেষ “Five”। বিকল্প হিসেবে, M5 ছাড়া, আরও শক্ত Sport suspension দেওয়া হত।
BMW-র তুলনীয় জটিল বহু-লিংক সাসপেনশন প্রথম দেখা যায় 1989 সালে E31 coupe-তে, তারপর Seven E38 ও Five E39-এ। কিন্তু Mercedes 500 E বাজারে আসার আগেই M5 E34-এ পেছনের শক অ্যাবজর্বার স্ট্যান্ডার্ড সরঞ্জাম ছিল; সেগুলোতে জলচাপ-নিয়ন্ত্রিত স্বয়ং-সমতলকরণ ব্যবস্থা ছিল, যাতে চাকার ক্যাম্বার কোণ ও ভূমি-ফাঁক স্থির রাখা যায়।
M5-কে কেন understeer-এ টিউন করা হয়েছিল
ক্যাটালগটি M5-এর হ্যান্ডলিংয়ের যুক্তিও ব্যাখ্যা করেছিল: নিরপেক্ষ বা সামান্য understeer-এর দিকে ইচ্ছাকৃত টিউনিং, যা শক্তি প্রয়োগে oversteer-এ বদলে যাবে — সম্ভবত “124”-এর ড্রিফটি স্বভাবের প্রতি এক ইঙ্গিত।
M5 ইঞ্জিনের বংশধারা ঐতিহ্যগতভাবে BMW M1-এর “six” M88 পর্যন্ত টানা হয়, যদিও প্রকৃত পূর্বপুরুষ ছিল BMW 3.0 CSL। dry sump ছাড়া M88/3 সংস্করণটি ইউরোপের E28 M5-এর জন্য নির্ধারিত হয়, আর S38B35 নামে প্রথম ইঞ্জিনটি ছিল আমেরিকার জন্য তার “catalytic” সংস্করণ। E34-এর S38 ইঞ্জিনগুলো পেয়েছিল iron block এবং 24-valve DOHC head।
pre-facelift M5-এর S38B36 ইঞ্জিনের (315 hp) প্রকৃত displacement ছিল 3535 cc, কিন্তু M5 E28-এর 3453 cc displacement-এর পূর্বসূরি ইঞ্জিন থেকে আলাদা করতে একে 3.6 বলা হয়েছিল।
আসলে কে জিতেছিল
এই পাল্টাপাল্টি প্রতিদ্বন্দ্বিতা মোটরগাড়ি প্রযুক্তির সীমানা ঠেলে দেয় এবং দুই ব্র্যান্ড কতটা প্রতিযোগিতামূলক ছিল তা উন্মুক্ত করে। E34 সাময়িকভাবে W124-কে ছাড়িয়ে গিয়েছিল, কিন্তু বারো-সিলিন্ডার E32-এর যুগান্তকারী প্রভাব আর কখনও পুনরাবৃত্তি করতে পারেনি। “Seven”-এর সঙ্গে প্ল্যাটফর্ম ভাগ করলেও “Five” সবসময়ই ধাওয়ায় ছিল; station wagon body, all-wheel drive ও নিরাপত্তা বৈশিষ্ট্য গ্রহণ করেছিল, যেগুলোর উদ্ভাবনে Mercedes আগেই পৌঁছেছিল। BMW M5 সেই প্রতিদ্বন্দ্বিতার স্মারক হয়ে আছে, আর দেখায় প্রতিযোগিতা কীভাবে উৎকর্ষকে এগিয়ে নিয়ে যায়।
Nürburgring effect বলতে বোঝায়, পরীক্ষার সময় adaptive EDC shock absorbers-সহ BMW M5 sedan Nürburgring-এর “North Loop”-এ বিরতিহীন দশ হাজার কিলোমিটার সম্পন্ন করেছিল এবং 8’45.3″ সেরা সময় রেকর্ড করেছিল (20.832 km ট্র্যাকে)।
1989 Geneva Motor Show-তে E35 body-সহ একটি convertible M5 দেখানোর কথা ছিল, কিন্তু প্রদর্শনের এক সপ্তাহ আগে BMW আশঙ্কা করল এতে open M3-এর চাহিদা ক্ষতিগ্রস্ত হবে, তাই প্রকল্পটি বাতিল করে। prototypeটি কেবল 2009 সালে উন্মোচিত হয়।
ত্রিশ বছর পরে Porsche নিজের দিকটি বলল
তিন বছর আগে, Mercedes 500 E-এর 30তম বার্ষিকী উপলক্ষে Porsche-র প্রেস সার্ভিস Typ 2758 প্রকল্পের নেতা Michael Hölscher-এর একটি সাক্ষাৎকার প্রকাশ করে; তার পরবর্তী পডকাস্ট উপস্থিতিগুলো গাড়িটি কীভাবে তৈরি হয়েছিল সে বিষয়ে আরও আলোকপাত করে। তিনি স্পষ্ট করেন যে সেডানের বিন্যাস, 500 SL roadster থেকে ইঞ্জিন ও ট্রান্সমিশন বেছে নেওয়া, এবং এর নকশা ও বায়ুগতিবিদ্যা সবই একান্তভাবে Mercedes নির্ধারণ করেছিল। Porsche-র কাজ ছিল মূলত সেই উপাদানগুলো এমন এক W124 chassis-এ একীভূত করা, যা কখনও V8 নেওয়ার জন্য নকশা করা হয়নি।
Porsche আসলে কী করেছিল
কাজটির জন্য বড় ধরনের অভিযোজন দরকার ছিল: intake ducts সরানো, brake ও fuel lines নতুন পথে নেওয়া, central tunnel বদলানো, track চওড়া করা, এবং একটি পূর্ণাঙ্গ driving test programme চালানো। মজার বিষয়, Mercedes প্রকল্পে Nürburgring tuning রাখতে চায়নি — যা মনে করিয়ে দেয়, এখানে Porsche-র স্বভাবগত প্রবণতা নয়, ক্লায়েন্টের specification-ই mattered করেছিল।
Zuffenhausen থেকে অবশ্য একটি উল্লেখযোগ্য উদ্ভাবন এসেছিল: electronic engine management system। 500 E ছিল দুই কোম্পানির জন্যই পথিকৃৎ, কারণ তাদের তৈরি প্রথম CAN-bus system-যুক্ত গাড়ি ছিল এটি।
চওড়া fenders-এর মিথ
Hölscher আরও ভেঙে দেন সেই মিথ যে 500 E নাকি Sindelfingen লাইনে তৈরি করা যায়নি, কারণ তার সামনের fenders অত্যধিক চওড়া ছিল এবং সেগুলো নাকি Porsche ডিজাইন করেছিল। তিনি ব্যাখ্যা করেন, ওই fenders এঁকেছিলেন Mercedes designer-রা, যারা ভালোভাবেই জানতেন assembly line কী সামলাতে পারে। Sindelfingen পুনরায় সাজানোর বদলে উৎপাদনের কিছু ধাপ Porsche-র কাছে দেওয়া ছিল শুধু সস্তা বিকল্প। এতে একটি আকর্ষণীয় ভাবনা ওঠে: হয়তো Mercedes শুরু থেকেই চেয়েছিল এই বিশেষ সেডানটি মানক লাইনের বাইরে কোথাও জোড়া লাগুক — BMW যেমন করেছিল।
Porsche কারখানায় Mercedes গাড়িগুলো conveyor ছাড়া, lifts ও carts-এ জোড়া লাগানো হত। এই গাড়িগুলোর VIN code-এ 124.036 সংখ্যা থাকা উচিত।
তিন জায়গায় সংযোজন
শেষ পর্যন্ত Mercedes 500 E তিনটি স্থানে সংযোজিত হয়। ছাঁচে চাপা বডি প্যানেল Sindelfingen থেকে ট্রাকে Zuffenhausen-এ আনা হত, যেখানে Porsche যন্ত্রাংশ যোগ করে Reutter Bau-তে সেগুলোকে পূর্ণ বডিতে পরিণত করত – ঐতিহাসিক Reutter Karosseriewerk-এর নামে, সেই দেহ-নির্মাণ কর্মশালা 1906 সাল থেকে Ferdinand Porsche-র সঙ্গে কাজ করেছিল এবং প্রথম দিকের Porsche বডিগুলোর আকৃতি দিয়েছিল। তারপর বডিগুলো রং করার জন্য Sindelfingen-এ ফিরে যেত, এবং চূড়ান্ত সংযোজনের জন্য আবার Zuffenhausen-এর Rössle Bau-তে ফিরত, যা আগে Porsche 959 উৎপাদনের ঘর ছিল।
90-এর দশকের শুরুর দিক, Zuffenhausen কারখানায় প্রস্তুত পণ্য: নানা Porsche 964 এবং পেছনে চল্লিশটি Mercedes।
একটি গাড়িতে আঠারো দিন
লজিস্টিকস ছিল বিশাল: প্রতিটি গাড়ি বানাতে 18 দিন লাগত। তবু প্রক্রিয়াটি M5-এর জন্য BMW-র ব্যবস্থার চেয়ে বেশি কার্যকর প্রমাণিত হয়। Mercedes শুরুতে Porsche-কে দিনে দশটি গাড়ি তৈরি করার পরিকল্পনা করেছিল, আর চাহিদা এমন ছিল যে হার দ্বিগুণ হয়ে যায়।
135,000 Marks, আর তার পর কী হলো
S-Class-এর ওপরে 135,000 Deutsche Marks দামে, এবং 1992 সালে চাহিদা ও উৎপাদন সর্বোচ্চে পৌঁছানোর পর, 1993 facelift-এ 500 E হয়ে গেল E 500; ওই facelift পুরো “124” সিরিজকে E-Class-এ রূপান্তর করেছিল। প্রকৌশল অপরিবর্তিত ছিল, কিন্তু দাম বেড়ে 146,000 Marks হলো, বিক্রি কমে গেল, এবং উৎপাদন 1995 সালে শেষ হয়। কম শক্তিশালী 400 E, পরে E 420, 1996 পর্যন্ত চলল এবং সংখ্যায় ছিল দ্বিগুণ।
10,000তম “Five-Hundred” Mercedes উৎপাদিত হয় 1994 সালের অক্টোবরে—তখন ইতিমধ্যে facelifted index E 500 ছিল। এরপর আরও 479 ইউনিট জোড়া লাগানো হয়। গাড়িটি উপহার দেওয়া হয় Hans Herrmann-কে, যিনি 50s-এ Formula 1-এ Mercedes-এর হয়ে রেস করেছিলেন, এবং 1970 সালে Porsche-র জন্য প্রথম Le Mans জিতেছিলেন।
যে প্রকল্প Porsche-কে স্থির করল — আর Mercedes-কে AMG দিল
প্রকল্পটি শুধু একটি ফাঁক পূরণ করেনি: এটি Porsche-র আর্থিক অবস্থা স্থিতিশীল করেছিল এবং পরে Audi RS2-এর মতো কাজের পথ খুলে দেয়, যেখানে Porsche-র প্রকৌশল প্রভাব আরও বেশি ছিল। Michael Hölscher অবসর নেওয়ার আগে Carrera GT ও Porsche 918 Spyder-এ অবদান রাখেন; তিনি 2016 সালে অবসর নেন।
আর Mercedes, 500 E-এর মাধ্যমে বুঝে যাওয়ার পর যে performance model কত লাভজনক হতে পারে, 1993 সালে গাড়ি ব্যবসার এই caviar নিজের কাছেই রাখার সিদ্ধান্ত নেয়। ফল ছিল প্রথম Mercedes C 36 AMG — এবং তার পরের সব কিছুর শুরু।
ছবি: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: একে অন্যের প্রতিধ্বনি: আমাদের রেট্রো টেস্টের BMW M5 ও Mercedes-Benz 500 E কীভাবে তৈরি হয়েছিল
প্রকাশিত জুন 20, 2024 • পড়তে 8m লাগবে
