BMW M5 ve Mercedes-Benz 500 E: Performans Sedanlarını Yeniden Tanımlayan Rekabet

Mercedes W124’ü tanıttığında BMW, E34 ile hızla karşılık verdi ve kendi başyapıtı M5’in gelişini haber verdi. Stuttgart’ın cevabı olan 500 E, belirgin biçimde farklı iki süper sedan arasında büyüleyici bir rekabetin başlangıcıydı; ikisinin de şaşırtıcı bir ortak kökeni vardı: her model hayatına bir kamyon şasisi üzerinde başlamıştı.

Münih, Stuttgart’ı Yakalamak İçin Bir On Yıl Harcıyor

1980’lerde BMW, Mercedes’i geçmek için hararetle çabalıyordu. Stuttgart çok güçlüydü ve Münih’i sadece ayak uydurmak için bile çabasını ikiye katlamaya zorluyordu. Öne geçmek için BMW’nin olağanüstü bir şeye ihtiyacı vardı – bunu 1986’da E32 “Seven”ın çıkışıyla verdi, ardından bir yıl sonra V12 motorlu BMW 750i ile otomotiv dünyasını yeniden şaşırttı. Şimdi zorluk, bu başarıyı “Five” ile tekrarlamaktı.

Tek Bir Hedefe Yöneltilen E34

1988’de piyasaya çıkan E34 sedanları tek bir hedefe kilitlenmişti: olağanüstü W124. İlk çıkışından dört yıl sonra bile Mercedes, otomotiv mühendisliğinin zirvesini temsil ediyordu.

240 Sayfa ve Neredeyse Her Birinde W124

Retrospektif testimiz sırasında, yeni “Five” konusunda satış personelini eğitmek için hazırlanmış benzersiz bir bayi kataloğu olan BMW Praxis ile birkaç gün geçirdim. E34’ün bu 240 sayfalık incili, otomobilin en küçük ayrıntısını ve her tasarım kararını kapsıyor. Başka hiçbir yerde bulunmayan içgörülerle dolu ve 30,000 ruble fiyat istiyor – değerinin kanıtı. W124 neredeyse her sayfada geçiyor; bu da takıntının ölçeği hakkında çok şey söylüyor.

Savaş Pazar Payıyla Başladı

Her şey pazarlamayla ve BMW’nin meslek meslek pazar payı karşılaştırmalarıyla başladı. “Propeller” orta kademe yöneticilerde daha çok karşılık bulurken, “Star” üst düzey yöneticiler ve serbest çalışanlar arasında daha fazla beğeni topluyordu. BMW mühendisliğiyle de övünüyor, selefine göre kayda değer bir aerodinamik gelişme ve ikonik burun deliklerinin negatif eğimini korurken 0.30 sürtünme katsayısı elde ettiğini söylüyordu. Ayrıca çok da incelikli olmayan biçimde, rakamların daha da iyi olabileceğini ima ediyordu – sonuçta Mercedes gibi rakipler en iyi değerlerine daha dar lastiklerle ulaşıyordu.

Silecekler ve Isıtmalı Kilit

BMW, camın 86%’sını temizleyen yenilikçi Mercedes silecek sistemine, kendi sileceklerinin erişimini uzatarak ve düşük hızda lastiğin cama oturuşunu iyileştiren bir taban mekanizması ekleyerek karşılık verdi. Soğuk iklimler için de hoş bir numara sundu: kapı kolunu çekip tutun, kilitteki ısıtıcı devreye girsin.

Başlıklar, Çekiş Kontrolü, Süspansiyon

Yaylar yerine servolarla çalışan katlanır arka başlıklardan, hem yol tutuş kaybını hem de ani yavaşlamayı yöneten daha gelişmiş bir çekiş kontrol sistemine kadar BMW yalnızca rekabet etmeye değil, liderlik etmeye de kararlı görünüyordu. Bir otomobildeki her yeni özellik diğerini geride bırakmayı hedefliyor, BMW de Stuttgart’tan çıkan her şeye cevap olarak tasarımlarını sürekli rafine ediyordu.

M5 Neden Understeer’a Ayarlandı

Katalog, M5’in yol tutuşunun arkasındaki mantığı bile ortaya koyuyor; gücün altında oversteer’a dönüşecek nötr ya da hafif understeer eğilimli bilinçli bir ayardan söz ediyordu – belki de “124”ün kaymaya yatkın doğasına bir gönderme.

Aslında Kim Kazandı

Bu misilleme misillemeye ilerleyen rekabet, otomotiv teknolojisinin sınırlarını zorladı ve iki markanın ne kadar rekabetçi olduğunu açıkça gösterdi. E34 kısa süreliğine W124’ün önüne geçti, fakat on iki silindirli E32’nin çığır açıcı etkisini asla tekrarlayamadı. “Seven” ile platform paylaşmasına rağmen “Five” her zaman kovalamadaydı; Mercedes’in önce ulaştığı yenilikleri yansıtan station wagon gövdeler, dört tekerlekten çekiş ve güvenlik özellikleri benimsedi. BMW M5 bu rekabetin ve rekabetin mükemmelliği nasıl ileri taşıdığının bir anıtı olarak kalıyor.

Otuz Yıl Sonra Porsche Kendi Tarafını Anlattı

Üç yıl önce, Mercedes 500 E’nin 30. yıldönümünü kutlamak için Porsche’nin basın servisi Typ 2758 proje lideri Michael Hölscher ile bir röportaj yayımladı; onun sonraki podcast görünümleri de otomobilin nasıl geliştirildiğine daha fazla ışık tuttu. Sedan düzeninin, 500 SL roadster’dan motor ve şanzıman seçiminin, tasarım ve aerodinamiğin tamamen Mercedes tarafından belirlendiğini açıkça söyledi. Porsche’nin görevi esas olarak bu bileşenleri, V8 almak üzere hiç tasarlanmamış bir W124 şasisine entegre etmekti.

Porsche Aslında Ne Yaptı

Bu iş ciddi uyarlama gerektirdi: emme kanallarının yerini değiştirmek, fren ve yakıt hatlarını yeniden yönlendirmek, orta tüneli değiştirmek, izi genişletmek ve kapsamlı bir sürüş testi programı yürütmek. İlginç biçimde Mercedes, projeye Nürburgring ayarı eklememeyi seçti – burada önemli olanın Porsche’nin içgüdüleri değil, müşterinin şartnamesi olduğunu hatırlatan bir ayrıntı.

Yine de Zuffenhausen’den kayda değer bir yenilik çıktı: elektronik motor yönetim sistemi. 500 E iki şirket için de öncüydü; ikisinden herhangi birinin CAN-bus sistemiyle yaptığı ilk otomobildi.

Geniş Çamurluklar Efsanesi

Hölscher, 500 E’nin aşırı geniş ön çamurlukları yüzünden Sindelfingen hattında üretilemediği ve bu çamurlukların Porsche tarafından tasarlandığı efsanesini de yıktı. O çamurlukların, montaj hattının neyi barındırabileceğini gayet iyi bilen Mercedes tasarımcıları tarafından çizildiğini açıkladı. Bazı üretim aşamalarını Porsche’ye vermek, Sindelfingen’i yeniden donatmaktan basitçe daha ucuzdu. Bu da ilginç bir düşünce doğuruyor: Belki Mercedes başından beri bu özel sedanın standart hatların dışında bir yerde monte edilmesini istiyordu – tıpkı BMW’nin yaptığı gibi.

Üç Yerde Monte Edildi

Sonunda Mercedes 500 E üç tesiste monte edildi. Preslenmiş gövde panelleri Sindelfingen’den Zuffenhausen’e kamyonla taşınıyor, Porsche burada parçalar ekleyip onları Reutter Bau’da gövdeye dönüştürüyordu – adını 1906’dan itibaren Ferdinand Porsche ile çalışmış ve en erken Porsche gövdelerine biçim vermiş tarihi Reutter Karosseriewerk gövde atölyesinden alıyordu. Gövdeler sonra boyama için Sindelfingen’e, ardından son montaj için yeniden Zuffenhausen’deki Rössle Bau’ya gidiyordu; burası daha önce Porsche 959 üretimine ev sahipliği yapmıştı.

Bir Otomobile On Sekiz Gün

Lojistik kayda değerdi: her otomobili üretmek 18 gün sürüyordu. Buna rağmen süreç, BMW’nin M5 için olanından daha verimli çıktı. Mercedes başlangıçta Porsche’nin günde on otomobil üretmesini planlamıştı ve talep öyleydi ki hız ikiye katlandı.

135,000 Mark ve Sonrasında Gelenler

S-Class’ın üzerinde, 135,000 Deutsche Marks fiyatla satılan ve talep ile üretimi 1992’de zirveye çıkan 500 E, tüm “124” serisini E-Class’a dönüştüren 1993 facelift’inde E 500 oldu. Mühendislik değişmedi, ancak fiyat 146,000 Marks’a yükseldi, satışlar düştü ve üretim 1995’te sona erdi. Daha az güçlü 400 E, sonra E 420, 1996’ya kadar ve iki kat adetle devam etti.

Porsche’yi Dengeleyen – ve Mercedes’e AMG’yi Veren Proje

Proje bir boşluğu doldurmaktan fazlasını yaptı: Porsche’nin mali durumunu istikrara kavuşturdu ve Porsche mühendislik etkisinin daha da büyük olduğu Audi RS2 gibi sonraki işlerin yolunu açtı. Michael Hölscher, 2016’da emekli olmadan önce Carrera GT ve Porsche 918 Spyder’a katkıda bulundu.

Mercedes ise 500 E aracılığıyla performans modellerinin ne kadar kârlı olabileceğini keşfettikten sonra, 1993’te otomobil işinin bu havyarını kendine saklamaya karar verdi. Sonuç ilk Mercedes C 36 AMG oldu – ve sonrasında gelen her şeyin başlangıcı.

Fotoğraf: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky

Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi burada okuyabilirsiniz: Birbirinin yankısı: retrotestimizdeki BMW M5 ve Mercedes-Benz 500 E nasıl yaratıldı