כאשר Mercedes הציגה את W124, BMW מיהרה לענות עם E34, ובישרה על יצירת המופת שלה, M5. התשובה של Stuttgart, ה-500 E, סימנה את תחילתה של יריבות מרתקת בין שתי סדאנים-על שונות מאוד, שחלקו מקור מפתיע: כל דגם התחיל את חייו על שלדת משאית.
פרויקט W124 החל ב-1977, עם העיצוב הראשוני שיצרו Peter Pfeiffer ו-Josef Gallitzendörfer, והושלם על ידי ראש מרכז העיצוב, Bruno Sacco.
מינכן מבלה עשור ברדיפה אחרי Stuttgart
בשנות ה-1980 BMW התאמצה בלהט להתעלות על Mercedes. Stuttgart הייתה יריבה אדירה, ואילצה את מינכן להכפיל מאמצים רק כדי לשמור על הקצב. כדי לעבור קדימה, BMW הייתה צריכה משהו יוצא דופן — והיא סיפקה אותו ב-1986 עם הופעת הבכורה של E32 “Seven”, ואז הדהימה שוב את עולם הרכב שנה לאחר מכן עם V12 של BMW 750i. האתגר כעת היה לחזור על ההצלחה הזו עם ה-“Five”.
הגנים האיטלקיים של E34 שורטטו ב-1982 בידי Ercole Spada. העבודה על ה-“Five” נמשכה בידי Jay Mays והושלמה בהנחיית Klaus Luthe.
E34, מכוונת למטרה אחת בלבד
כשהושקו ב-1988, מכוניות הסדאן E34 היו ממוקדות כמו לייזר במטרה אחת: W124 המצטיינת. ארבע שנים לאחר הופעת הבכורה שלה, ה-Mercedes עדיין גילמה את פסגת ההנדסה המוטורית.
240 עמודים, ו-W124 כמעט בכל אחד מהם
במהלך המבחן הרטרוספקטיבי שלנו ביליתי כמה ימים עם קטלוג סוכנים ייחודי, BMW Praxis, שנועד להכשיר אנשי מכירות על ה-“Five” החדשה. התנ”ך הזה בן 240 עמודים של E34 מכסה כל פרט זעיר וכל החלטת תכנון במכונית. הוא מלא בתובנות שלא נמצאות בשום מקום אחר, ומחירו 30,000 רובל — עדות לערכו. W124 מוזכרת כמעט בכל עמוד, מה שמספר משהו על היקף האובססיה.
האיזון בין פונקציונליות (ציר אנכי) לאסתטיקה (ציר אופקי) כפי ש-BMW תפסה אותו. מתברר ש-Lancia היא הפחות פרקטית, בעוד Audi נחשבת לפחות יפה.
הקרב התחיל בנתח שוק
זה התחיל בשיווק, ובהשוואות המפורטות של BMW לגבי נתח שוק לפי מקצוע. ה-“Propeller” דיבר יותר אל מנהלי ביניים, ה-“Star” מצא חן בעיני מנהלים בכירים ופרילנסרים. BMW גם התגאתה בהנדסה שלה, טענה לשיפור אווירודינמי משמעותי לעומת קודמתה ולמקדם גרר של 0.30, תוך שמירה על השיפוע השלילי האיקוני של נחיריה. והיא רמזה, לא בעדינות רבה, שהנתונים יכלו להיות טובים עוד יותר — הרי מתחרים כמו Mercedes הגיעו למספרים הטובים ביותר שלהם על צמיגים צרים יותר.
ברור עד כמה שונה הייתה העבודה של החברות עם החזית. אצל Mercedes, הפנסים והסבכה פועלים ככלי אווירודינמי שעוזר להפחית עילוי. אצל BMW, הפנסים הם בראש ובראשונה פני המותג. ובכל זאת, קטלוג BMW Praxis מספק נתונים מסקרנים: כדי להתגבר על התנגדות האוויר במהירות של 180 km/h, ה-E34 צריכה 64 hp, וב-200 km/h היא דורשת 87 hp. זה 20% פחות מקודמתה, ה-E28, עם אף כריש דומה.
האווירודינמיקה של קלאסיות ושל בנות התקופה. כדי להשיג את Mercedes, BMW משכה עובדים מ-Audi.
סיבה נוספת להדגיש עליונות על Mercedes: ברוחות צד, ה-E34 נסחפת פחות מה-W124.
מגבים, ומנעול מחומם
BMW השתוותה למערכת המגבים החדשנית של Mercedes, שניקתה 86% מהזכוכית, באמצעות הארכת טווח המגבים שלה והוספת מנגנון בבסיס כדי לשפר את ישיבת הלהב במהירות נמוכה. היא הציגה גם טריק נאה לאקלים קר: משכו והחזיקו את ידית הדלת, וגוף חימום במנעול נדלק.
המגב של Mercedes מגיע לפינות העליונות ומספק שטח ניקוי שמשה קדמית שיא לתעשיית הרכב. BMW מתעקשת שהפינה השמאלית העליונה חשובה יותר לראות ברמזורים.
משענות ראש, בקרת אחיזה, מתלים
ממשענות ראש אחוריות מתקפלות שמופעלות בסרווים במקום בקפיצים, ועד מערכת בקרת אחיזה מתוחכמת יותר שטיפלה גם באובדן אחיזה וגם בהאטה פתאומית, BMW נראתה נחושה לא רק להתחרות אלא להוביל. כל תכונה חדשה במכונית אחת נועדה לגבור על האחרת, ו-BMW המשיכה לחדד את התכנונים שלה בתגובה לכל מה שיצא מ-Stuttgart.
היהלום הטכני העיקרי בשלדת W124 הוא המתלה האחורי רב-החיבורים, שהופיע מעט מוקדם יותר בסדאנים הקטנות W201 ובהמשך הותקן כמעט בכל מכוניות הנוסעים של Mercedes. יצרנים רבים אחרים העתיקו אותו. בשינויים מסוימים, הסכמה הבסיסית הזו של חמישה חיבורים עדיין משמשת כיום.
לכל גרסאות E34 מעל BMW 525i ו-524td סופקו תמוכות McPherson עם תושבות נפרדות לקפיץ ולבולם. מאחור, זרועות אלכסוניות חוזקו בתומכות. זו הייתה ה-“Five” האחרונה עם סרן אחורי כל כך מיושן. כאופציה, למעט ב-M5, הוצע מתלה Sport קשיח יותר.
המתלה רב-החיבורים המורכב המקביל של BMW הופיע רק ב-1989 בקופה E31, ואז ב-“Seven” E38 וב-“Five” E39. אבל M5 E34, עוד לפני ש-Mercedes 500 E יצאה, צוידה כסטנדרט בבולמים אחוריים עם מנגנון הידראולי לפילוס עצמי כדי לשמור על זוויות קמבר ומרווח גחון קבועים.
מדוע M5 כוונה לתת-היגוי
הקטלוג אף פרש את ההיגיון מאחורי ההתנהגות של M5, ותיאר כיול מכוון לניטרליות או לתת-היגוי קל שיהפוך להיגוי יתר תחת כוח — אולי קריצה לאופייה הנוטה להחלקות של ה-“124”.
שושלת מנועי M5 מיוחסת באופן מסורתי ל-“שש” M88 של BMW M1, אף שהאב האמיתי היה BMW 3.0 CSL. גרסת M88/3 ללא עוקה יבשה יועדה ל-E28 M5 באירופה, בעוד המנוע הראשון שסומן S38B35 היה הגרסה ה”קטליטית” שלו לאמריקה. מנועי S38 ב-E34 ירשו בלוק ברזל וראש DOHC עם 24 שסתומים.
מנוע S38B36 (315 hp) של M5 לפני מתיחת הפנים היה למעשה בנפח 3535 cc, אך סומן 3.6 כדי להבדילו מהמנוע הקודם בנפח 3453 cc ב-M5 E28.
מי באמת ניצח
היריבות הזו של מהלך מול מהלך דחפה את גבולות הטכנולוגיה המוטורית וחשפה עד כמה שתי המותגים היו תחרותיים. E34 הקדימה לזמן קצר את W124, אך מעולם לא שחזרה את ההשפעה פורצת הדרך של E32 בעלת שנים-עשר הצילינדרים. למרות שחלקה פלטפורמה עם ה-“Seven”, ה-“Five” תמיד הייתה במרדף, אימצה מרכבי סטיישן, הנעה כפולה ותכונות בטיחות שהדהדו חידושים שאליהם Mercedes הגיעה ראשונה. BMW M5 נותרת אנדרטה לאותה יריבות, ולאופן שבו תחרות דוחפת למצוינות.
אפקט Nürburgring פירושו שבמבחנים, סדאן BMW M5 עם בולמי EDC אדפטיביים השלימה ללא עצירה עשרת אלפים קילומטרים ב-“North Loop” של Nürburgring ורשמה את הזמן הטוב ביותר, 8’45.3″ (על מסלול של 20.832 km).
בתערוכת הרכב של ז’נבה 1989 הייתה אמורה להיות מוצגת M5 קבריולה עם מרכב E35, אך שבוע לפני הבכורה BMW חששה שתפגע בביקוש ל-M3 הפתוחה וביטלה את הפרויקט. אב הטיפוס נחשף רק ב-2009.
שלושים שנה לאחר מכן, Porsche סיפרה את הצד שלה
לפני שלוש שנים, לציון יום השנה ה-30 של Mercedes 500 E, שירות העיתונות של Porsche פרסם ראיון עם Michael Hölscher, מוביל פרויקט Typ 2758, והופעותיו המאוחרות יותר בפודקאסטים שפכו עוד אור על הדרך שבה פותחה המכונית. הוא הבהיר שהפריסה של הסדאן, בחירת המנוע ותיבת ההילוכים מה-500 SL roadster, וכן העיצוב והאווירודינמיקה שלה, נקבעו בלעדית על ידי Mercedes. משימתה של Porsche הייתה בעיקר לשלב את הרכיבים הללו בשלדת W124 שמעולם לא תוכננה לקבל V8.
מה Porsche עשתה בפועל
העבודה הזו דרשה התאמות נרחבות: הזזת תעלות היניקה, ניתוב מחדש של קווי בלמים ודלק, שינוי המנהרה המרכזית, הרחבת המפשק והרצת תוכנית מבחני נהיגה מקיפה. מעניין ש-Mercedes בחרה לא לכלול כיול Nürburgring בפרויקט — תזכורת שכאן מפרט הלקוח הוא שקבע, לא האינסטינקטים של Porsche.
חידוש בולט אחד אכן יצא מ-Zuffenhausen: מערכת ניהול המנוע האלקטרונית. 500 E הייתה חלוצה עבור שתי החברות, המכונית הראשונה שכל אחת מהן בנתה עם מערכת CAN-bus.
המיתוס של הכנפיים הרחבות
Hölscher גם פירק את המיתוס שלפיו אי אפשר היה לבנות את 500 E בקו של Sindelfingen בגלל הכנפיים הקדמיות הרחבות מדי שלה, שלכאורה תוכננו בידי Porsche. הכנפיים האלה, הסביר, צוירו בידי מעצבי Mercedes שידעו היטב מה קו ההרכבה יכול להכיל. בחירה להוציא שלבי ייצור מסוימים ל-Porsche במקום לצייד מחדש את Sindelfingen הייתה פשוט האפשרות הזולה יותר. זה מעלה מחשבה מסקרנת: אולי Mercedes התכוונה מלכתחילה שהסדאן המסוימת הזו תורכב במקום נפרד מקווי הייצור הסטנדרטיים — ממש כפי ש-BMW עשתה.
במפעל Porsche, מכוניות Mercedes הורכבו בלי מסוע, על מעליות ועגלות. קוד VIN של המכוניות הללו צריך לכלול את המספרים 124.036.
מורכבת בשלושה מקומות
בסופו של דבר Mercedes 500 E הורכבה בשלושה אתרים. לוחות מרכב מוטבעים הובלו במשאיות מ-Sindelfingen אל Zuffenhausen, שם Porsche הוסיפה חלקים ובנתה אותם למרכבים ב-Reutter Bau — שנקרא על שם Reutter Karosseriewerk ההיסטורי, בית המלאכה למרכבים שעבד עם Ferdinand Porsche מ-1906 ועיצב את מרכבי Porsche הראשונים. המרכבים חזרו אחר כך ל-Sindelfingen לצביעה, וחזרו שוב ל-Zuffenhausen להרכבה סופית ב-Rössle Bau, ששימש קודם בית לייצור Porsche 959.
תחילת שנות ה-90, המוצרים המוגמרים במפעל ב-Zuffenhausen: מכוניות Porsche 964 שונות וארבעים Mercedes ברקע.
שמונה-עשר ימים למכונית
הלוגיסטיקה הייתה משמעותית: נדרשו 18 ימים לבנות כל מכונית. למרות זאת, התהליך התגלה כיעיל יותר מזה של BMW עבור M5. Mercedes תכננה בתחילה ש-Porsche תייצר עשר מכוניות ביום, והביקוש היה כזה שהקצב הוכפל.
135,000 מארק, ומה שבא אחר כך
במחיר גבוה מה-S-Class, 135,000 Deutsche Marks, כאשר הביקוש והייצור הגיעו לשיא ב-1992, 500 E הפכה ל-E 500 במתיחת הפנים של 1993 שהפכה את כל סדרת “124” ל-E-Class. ההנדסה לא השתנתה, אבל המחיר עלה ל-146,000 מארק, המכירות דעכו, והייצור הסתיים ב-1995. ה-400 E החלשה יותר, לימים E 420, המשיכה עד 1996 ובמספרים כפולים.
ה-Mercedes “Five-Hundred” ה-10,000 יוצרה באוקטובר 1994 — כבר עם המדד המחודש E 500. לאחר מכן הורכבו עוד 479 יחידות. המכונית הוענקה ל-Hans Herrmann, שהתחרה עבור Mercedes ב-Formula 1 בשנות ה-50, וב-1970 ניצח ב-Le Mans הראשון עבור Porsche.
הפרויקט שייצב את Porsche — ונתן ל-Mercedes את AMG
הפרויקט עשה יותר מלמלא פער: הוא ייצב את כספי Porsche והכין עבודות מאוחרות יותר כמו Audi RS2, שבה ההשפעה ההנדסית של Porsche הייתה גדולה עוד יותר. Michael Hölscher המשיך לתרום ל-Carrera GT ול-Porsche 918 Spyder לפני שפרש ב-2016.
ו-Mercedes, לאחר שגילתה דרך 500 E עד כמה דגמי ביצועים יכולים להיות רווחיים, החליטה ב-1993 לשמור לעצמה את הקוויאר הזה של עסקי הרכב. התוצאה הייתה Mercedes C 36 AMG הראשונה — ותחילתו של כל מה שבא אחר כך.
צילום: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
זהו תרגום. אפשר לקרוא את הכתבה המקורית כאן: הד זה של זה: כיצד נוצרו BMW M5 ו-Mercedes-Benz 500 E מהמבחן הרטרו שלנו
פורסם יוני 20, 2024 • 7 דק' לקריאה
