Mercedes W124 ni taqdim etganida, BMW E34 bilan tezda javob qaytardi va o’z durdonasi M5 ni e’lon qildi. Shtutgartning javobi bo’lgan 500 E esa ikki mutlaqo boshqacha super-sedan o’rtasidagi qiziqarli raqobatning boshlanishini belgiladi. Ularning ikkalasini ham kutilmagan umumiy kelib chiqish birlashtirardi: har bir model o’z hayotini yuk mashinasi shassisida boshlagan.
W124 loyihasi 1977 yilda boshlandi; dastlabki dizayn Peter Pfeiffer va Josef Gallitzendörfer tomonidan chizildi, yakuniy ko’rinish esa uslub markazi rahbari Bruno Sacco tomonidan tasdiqlandi.
Myunxen Shtutgartni quvish uchun o’n yil sarflaydi
1980-yillarda BMW Mercedesdan o’tib ketishga jon-jahdi bilan urinardi. Shtutgart juda kuchli edi, shu bois Myunxen shunchaki ortda qolmaslik uchun ham sa’y-harakatini ikki baravar oshirishga majbur bo’ldi. Oldinga chiqish uchun BMWga favqulodda nimadir kerak edi — va u buni 1986 yilda E32 “Seven” debyuti bilan amalga oshirdi, keyin bir yil o’tib V12 dvigatelli BMW 750i bilan avtomobil olamini yana hayratga soldi. Endi vazifa shu muvaffaqiyatni “Five” bilan takrorlash edi.
E34 ning italyancha genlari 1982 yilda Ercole Spada tomonidan eskiz qilingan. “Five” ustidagi ishni Jay Mays davom ettirdi va u Klaus Luthe rahbarligida yakunlandi.
E34 faqat bitta nishonga qaratilgan edi
1988 yilda chiqarilgan E34 sedanlari bitta nishonga juda aniq qaratilgan edi: ajoyib W124. Debyutidan to’rt yil o’tgan bo’lsa ham, Mercedes hali ham avtomobil muhandisligining eng yuqori cho’qqisini ifodalardi.
240 sahifa va deyarli har birida W124
Retrospektiv sinovlarimiz davomida men yangi “Five” bo’yicha savdo xodimlarini o’qitish uchun yaratilgan noyob diler katalogi BMW Praxis bilan bir necha kun ishladim. E34 haqidagi bu 240 sahifalik qo’llanma avtomobilning har bir mayda detali va dizayn qarorini qamrab oladi. Unda boshqa hech qayerda uchramaydigan mulohazalar jamlangan va uning narxi 30,000 rubl — bu uning qiymatidan darak beradi. W124 deyarli har bir sahifada tilga olinadi, bu esa bu qiziqish ko’lami haqida ko’p narsani aytadi.
BMW tasavvuridagi funksionallik (vertikal o’q) va estetika (gorizontal o’q) o’rtasidagi muvozanat. Ma’lum bo’lishicha, Lancia eng kam amaliy, Audi esa eng kam chiroyli deb baholangan.
Jang bozor ulushidan boshlandi
Hammasi marketingdan, BMWning kasblar bo’yicha bozor ulushini batafsil solishtirishidan boshlandi. “Propeller” o’rta bo’g’in menejerlariga ko’proq ta’sir qilgan, “Star” esa yuqori rahbarlar va mustaqil mutaxassislar orasida ko’proq ma’qul topilgan. BMW o’z muhandisligi bilan ham maqtandi: avvalgi modelga nisbatan aerodinamikada sezilarli yaxshilanish va burun teshiklarining mashhur manfiy qiyaligini saqlagan holda 0.30 qarshilik koeffitsienti. U juda nozik bo’lmagan tarzda shuni ham ishora qildi: ko’rsatkichlar bundan ham yaxshiroq bo’lishi mumkin edi — axir Mercedes kabi raqiblar eng yaxshi raqamlariga torroq shinalarda erishgan.
Kompaniyalar old qism bilan qanchalik boshqacha ishlagani yaqqol ko’rinadi. Mercedesda faralar va radiator panjarasi ko’tarilish kuchini kamaytirishga yordam beradigan aerodinamik vosita vazifasini bajaradi. BMW uchun esa faralar avvalo brendning yuzi. Shunga qaramay, BMW Praxis katalogi qiziqarli raqamlarni beradi: 180 km/h tezlikda havo qarshiligini yengish uchun E34 ga 64 hp kerak, 200 km/h da esa 87 hp talab etiladi. Bu o’xshash akula burniga ega avvalgisi E28 dan 20% kam.
Klassiklar va zamondoshlarning aerodinamikasi. Mercedesga yetib olish uchun BMW Audi xodimlarini jalb qilgan.
Mercedesdan ustunlikni ta’kidlash uchun yana bir sabab: yon shamollarda E34 W124 ga qaraganda kamroq og’adi.
Oyna artgichlar va isitiladigan qulf
BMW oynaning 86% qismini tozalaydigan innovatsion Mercedes oyna artgich tizimiga javoban o’z artgichlarining qamrovini kengaytirdi va past tezlikda rezina chet oynaga yaxshiroq yotishi uchun tag qismiga mexanizm qo’shdi. U sovuq iqlimlar uchun qulay nayrangni ham joriy etdi: eshik tutqichini tortib ushlab turing, shunda qulf ichidagi isitgich ishga tushadi.
Mercedesning oyna artgichi yuqori burchaklargacha yetib boradi va avtomobil sanoati uchun rekord darajadagi old oyna tozalash maydonini ta’minlaydi. BMW esa svetoforlarda ko’rinish uchun yuqori chap burchak muhimroq, deb turib oladi.
Boshqo’ygichlar, tortish nazorati, osma
Prujinalar o’rniga servolar bilan ishlaydigan bukiluvchi orqa boshqo’ygichlardan tortib, ham ilashish yo’qolishini, ham to’satdan sekinlashishni boshqaradigan murakkabroq tortish nazorati tizimigacha BMW shunchaki raqobatlashishni emas, yetakchilik qilishni maqsad qilgandek ko’rinardi. Bir mashinadagi har bir yangi funksiya boshqasidan ustun kelishga qaratilgan edi va BMW Shtutgartdan chiqqan har qanday yangilikka javoban o’z dizaynlarini takomillashtirib bordi.
W124 shassisining asosiy texnik javohiri — orqa ko’p richagli osma bo’lib, u biroz avvalroq kichikroq W201 sedanlarida paydo bo’lgan va keyinchalik Mercedes yengil avtomobillarining deyarli barchasiga o’rnatilgan. Uni ko’plab boshqa ishlab chiqaruvchilar nusxalagan. O’zgartirishlar bilan bu asosiy besh richagli sxema hanuzgacha ishlatiladi.
BMW 525i va 524td dan yuqori barcha E34 versiyalari uchun alohida prujina va amortizator tayanchlariga ega McPherson tirgaklari berilgan. Orqada qiya richaglar tirgaklar bilan kuchaytirilgan. Bu shunday eski uslubdagi orqa o’qqa ega so’nggi “Five” edi. M5 dan tashqari, opsiya sifatida qattiqroq Sport osma taklif etilgan.
BMWning taqqoslanadigan murakkab ko’p richagli osmasi faqat 1989 yilda E31 kupeida, keyin esa “Seven” E38 va “Five” E39 da paydo bo’ldi. Ammo M5 E34, Mercedes 500 E chiqarilishidan oldinoq, g’ildiraklarning doimiy og’ish burchaklari va klirensni saqlab turish uchun gidravlik o’z-o’zini tekislash mexanizmiga ega orqa amortizatorlar bilan standart jihozlangan edi.
Nega M5 yetarli burilmaslikka sozlangan edi
Katalog M5 ning boshqaruv xarakteri ortidagi mantiqni ham bayon qilgan: neytral yoki yengil yetarli burilmaslikka ataylab sozlash, gaz berilganda esa ortiqcha burilishga o’tish — ehtimol, “124” ning sirpanchiq tabiatiga ishora.
M5 dvigatellari nasabini odatda BMW M1 dagi “six” M88 dan boshlashadi, garchi haqiqiy ajdod BMW 3.0 CSL bo’lgan. Quruq kartersiz M88/3 versiyasi Yevropadagi E28 M5 ga ajratilgan, S38B35 deb belgilangan birinchi dvigatel esa uning Amerika uchun “catalytic” versiyasi edi. E34 dagi S38 dvigatellari temir blok va 24 klapanli DOHC kallakni meros qilib oldi.
Feysliftdan oldingi M5 ning S38B36 dvigateli (315 hp) aslida 3535 cc ish hajmiga ega edi, ammo M5 E28 dagi 3453 cc hajmli avvalgi dvigateldan farqlash uchun 3.6 deb belgilangan.
Aslida kim yutdi
Bu o’zaro zarbama-zarba raqobat avtomobil texnologiyasi chegaralarini kengaytirdi va ikki brend qanchalik raqobatchi ekanini ochiq ko’rsatdi. E34 qisqa muddat W124 dan oldinga chiqdi, ammo u o’n ikki silindrli E32 ning inqilobiy ta’sirini hech qachon takrorlay olmadi. “Seven” bilan platforma bo’lishganiga qaramay, “Five” doimo quvuvchi rolida qoldi: Mercedes avvalroq olib kelgan yangiliklarni eslatadigan universal kuzovlar, to’rt g’ildirakli harakat va xavfsizlik funksiyalarini o’zlashtirdi. BMW M5 o’sha raqobatga, raqobat mukammallikka qanday turtki berishiga qo’yilgan yodgorlik bo’lib qoladi.
Nürburgring effekti shuni anglatadiki, sinovlar paytida adaptiv EDC amortizatorlariga ega BMW M5 sedani Nürburgringning “North Loop” trassasida to’xtamasdan o’n ming kilometrni bosib o’tdi va 8’45.3″ eng yaxshi vaqtni qayd etdi (20.832 km lik trassada).
1989 yilgi Jeneva avtosalonida E35 kuzovli kabriolet M5 namoyish etilishi kerak edi, ammo premyeradan bir hafta oldin BMW bu ochiq M3 ga bo’lgan talabga zarar yetkazishidan qo’rqib, loyihani bekor qildi. Prototip faqat 2009 yilda namoyish etildi.
O’ttiz yil o’tib, Porsche o’z versiyasini aytdi
Uch yil oldin Mercedes 500 E ning 30 yilligini nishonlash uchun Porsche matbuot xizmati Typ 2758 loyihasi rahbari Michael Hölscher bilan intervyu e’lon qildi; uning keyingi podkastlardagi chiqishlari esa avtomobil qanday ishlab chiqilgani haqida yanada ko’proq ma’lumot berdi. U sedan joylashuvi, 500 SL roadsteridan olingan dvigatel va transmissiya tanlovi, shuningdek dizayni va aerodinamikasi faqat Mercedes tomonidan belgilanganini aniq aytdi. Porschening vazifasi asosan bu komponentlarni hech qachon V8 ni qabul qilish uchun loyihalanmagan W124 shassisiga integratsiya qilish edi.
Porsche aslida nima qildi
Bu ish jiddiy moslashtirishni talab qildi: havo kirish kanallarini ko’chirish, tormoz va yonilg’i magistrallarini qayta yo’naltirish, markaziy tunnelni o’zgartirish, iz kengligini oshirish va keng qamrovli haydash sinov dasturini o’tkazish. Qizig’i, Mercedes loyihaga Nürburgring sozlamasini kiritmaslikni tanladi — bu yerda Porschening ichki sezgilari emas, mijozning texnik talabi muhim bo’lganini eslatadi.
Bir e’tiborga molik yangilik Zuffenhausendan chiqdi: elektron dvigatel boshqaruv tizimi. 500 E har ikkala kompaniya uchun ham kashshof bo’ldi, ular qurgan CAN-bus tizimli birinchi avtomobil edi.
Keng qanotlar haqidagi afsona
Hölscher 500 E Sindelfingen liniyasida haddan tashqari keng old qanotlari tufayli qurib bo’lmas edi, go’yo ularni Porsche chizgan, degan afsonani ham yo’qqa chiqardi. Uning tushuntirishicha, bu qanotlarni yig’uv liniyasi nimani sig’dira olishini juda yaxshi bilgan Mercedes dizaynerlari chizgan. Sindelfingenni qayta jihozlash o’rniga ayrim ishlab chiqarish bosqichlarini Porschega topshirish shunchaki arzonroq variant edi. Bu esa qiziq fikr uyg’otadi: balki Mercedes boshidanoq aynan shu sedanni standart liniyalardan alohida joyda yig’ishni mo’ljallagandir — xuddi BMW qilganidek.
Porsche zavodida Mercedes avtomobillari konveyersiz, ko’targichlar va aravachalarda yig’ilgan. Bu avtomobillarning VIN kodi 124.036 raqamlarini o’z ichiga olishi kerak.
Uch joyda yig’ilgan
Oxir-oqibat Mercedes 500 E uchta maydon bo’ylab yig’ildi. Shtamplangan kuzov panellari Sindelfingendan Zuffenhausenga yuk mashinalarida olib borilar, u yerda Porsche qismlarni qo’shib, ularni Reutter Bau binosida kuzovlarga aylantirar edi — bu nom tarixiy Reutter Karosseriewerk, 1906 yildan Ferdinand Porsche bilan ishlagan va ilk Porsche kuzovlarini shakllantirgan kuzov ustaxonasidan olingan. Keyin kuzovlar bo’yash uchun Sindelfingenga qaytarilar, yakuniy yig’ish uchun esa yana Zuffenhausendagi Rössle Bau ga, avval Porsche 959 ishlab chiqarilgan joyga olib borilar edi.
90-yillar boshlarida Zuffenhausendagi zavodda tayyor mahsulotlar: turli Porsche 964s va orqa fonda qirqta Mercedes.
Har bir avtomobilga o’n sakkiz kun
Logistika salmoqli edi: har bir avtomobilni qurish 18 kun olardi. Shunday bo’lsa ham, jarayon BMWning M5 uchun ishlatgan tizimidan samaraliroq chiqdi. Mercedes dastlab Porsche kuniga o’nta avtomobil ishlab chiqarishini rejalashtirgan edi, talab esa shunchalik kuchli bo’ldiki, sur’at ikki baravar oshdi.
135,000 marka va undan keyin nima bo’ldi
S-Class dan qimmatroq, 135,000 Deutsche Marks narxida bo’lgan 500 E da talab va ishlab chiqarish 1992 yilda cho’qqiga chiqdi; 1993 yilgi feysliftda butun “124” seriyasi E-Class ga aylangach, u E 500 bo’ldi. Muhandislik o’zgarmadi, lekin narx 146,000 markagacha oshdi, sotuvlar kamaydi va ishlab chiqarish 1995 yilda yakunlandi. Kamroq quvvatli 400 E, keyinchalik E 420, 1996 yilgacha va ikki baravar ko’p sonda ishlab chiqarildi.
10,000-“Five-Hundred” Mercedes 1994 yil oktyabrda ishlab chiqarildi — allaqachon feyslift qilingan E 500 indeksi bilan. Shundan keyin yana 479 dona yig’ildi. Avtomobil 50-yillarda Mercedes uchun Formula 1 da poyga qilgan va 1970 yilda Porsche uchun ilk Le Mans g’alabasini qo’lga kiritgan Hans Herrmannga sovg’a qilingan.
Porscheni barqarorlashtirgan va Mercedesga AMG ni bergan loyiha
Loyiha shunchaki bo’shliqni to’ldiribgina qolmadi: u Porschening moliyasini barqarorlashtirdi va Porsche muhandislik ta’siri yanada kuchliroq bo’lgan Audi RS2 kabi keyingi ishlar uchun zamin yaratdi. Michael Hölscher 2016 yilda nafaqaga chiqishidan oldin Carrera GT va Porsche 918 Spyder loyihalariga ham hissa qo’shdi.
Mercedes esa 500 E orqali sport modellar qanchalik daromadli bo’lishi mumkinligini anglagach, 1993 yilda avtomobil biznesining bu ikrasini o’zida saqlab qolishga qaror qildi. Natija birinchi Mercedes C 36 AMG bo’ldi — va undan keyingi hamma narsaning boshlanishi ham shu edi.
Foto: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Bu tarjima. Asl maqolani bu yerda o’qishingiz mumkin: Bir-birining aks-sadosi: retrotestimizdagi BMW M5 va Mercedes-Benz 500 E qanday yaratilgan
Published June 20, 2024 • 10m to read
