Da Mercedes introducerede W124, var BMW hurtig til at svare med E34, som varslede mærkets eget mesterværk, M5. Stuttgarts modtræk, 500 E, markerede begyndelsen på en fascinerende rivalisering mellem to tydeligt forskellige supersedaner, der begge havde en overraskende oprindelse: hver model begyndte sit liv på et lastbilchassis.
W124-projektet begyndte i 1977, med det første design skabt af Peter Pfeiffer og Josef Gallitzendörfer, og blev færdiggjort af chefen for stylingcentret, Bruno Sacco.
München bruger et årti på at jagte Stuttgart
I 1980’erne stræbte BMW ihærdigt efter at overgå Mercedes. Stuttgart var formidabel, og tvang München til at fordoble indsatsen blot for at holde trit. For at komme foran havde BMW brug for noget ekstraordinært — og leverede det i 1986 med debuten af E32 “Syveren”, før man igen forbavsede bilverdenen et år senere med den V12-drevne BMW 750i. Udfordringen var nu at gentage den succes med “Femmeren”.
De italienske gener i E34 blev skitseret i 1982 af Ercole Spada. Arbejdet på “Femmeren” blev videreført af Jay Mays og afsluttet under Klaus Luthes ledelse.
E34, rettet mod et enkelt mål
Lanceret i 1988 var E34-sedanerne laserfokuserede på et eneste mål: den fremragende W124. Fire år efter debuten stod Mercedes stadig som selve højdepunktet for bilteknik.
240 sider, og W124 på næsten hver eneste
Under vores retrospektive test tilbragte jeg flere dage med et unikt forhandlerkatalog, BMW Praxis, lavet til at træne salgspersonale i den nye “Femmer”. Denne 240-siders bibel om E34 dækker hver eneste lille detalje og designbeslutning ved bilen. Den er pakket med indsigter, som ikke findes andre steder, og den koster 30,000 rubler — et vidnesbyrd om dens værdi. W124 nævnes på næsten hver side, hvilket siger noget om besættelsens omfang.
Balancen mellem funktionalitet (lodret akse) og æstetik (vandret akse), som BMW opfattede den. Det viser sig, at Lancia er den mindst praktiske, mens Audi regnes for den mindst smukke.
Slaget begyndte med markedsandele
Det begyndte med marketing og med BMW’s detaljerede sammenligninger af markedsandele profession for profession. “Propellen” ramte bedre hos mellemledere, mens “stjernen” fandt større genklang hos topchefer og freelancere. BMW pralede også af sin teknik og hævdede en betydelig aerodynamisk forbedring i forhold til forgængeren samt en luftmodstandskoefficient på 0.30, samtidig med at den ikoniske negative hældning på næseborene blev bevaret. Og BMW antydede, ikke særlig subtilt, at tallene kunne have været endnu bedre — konkurrenter som Mercedes nåede trods alt deres bedste værdier på smallere dæk.
Det er tydeligt, hvor forskelligt virksomhederne arbejdede med fronten. Hos Mercedes fungerer forlygterne og kølergrillen som et aerodynamisk redskab, der hjælper med at reducere løft. Hos BMW er forlygterne først og fremmest mærkets ansigt. Alligevel giver BMW Praxis-kataloget interessante tal: for at overvinde luftmodstand ved en hastighed på 180 km/h har E34 brug for 64 hp, og ved 200 km/h kræver den 87 hp. Det er 20% mindre end forgængeren, E28, med en tilsvarende hajsnude.
Aerodynamikken hos både klassikere og samtidige biler. For at indhente Mercedes hentede BMW medarbejdere fra Audi.
Endnu en grund til at fremhæve overlegenheden over Mercedes: i sidevind driver E34 mindre end W124.
Viskere og en opvarmet lås
BMW matchede Mercedes’ innovative viskersystem, som rengjorde 86% af glasset, ved at forlænge sine egne viskeres rækkevidde og tilføje en mekanisme ved basen for at forbedre, hvordan bladet ligger ved lav hastighed. Det introducerede også et smart trick til kolde klimaer: træk i dørhåndtaget og hold det, så tænder et varmelegeme i låsen.
Mercedes’ visker når de øverste hjørner og giver bilindustrien et rekordstort rengjort forrudeareal. BMW insisterer på, at det øverste venstre hjørne er vigtigere for udsynet ved trafiklys.
Nakkestøtter, traction control, affjedring
Fra sammenklappelige nakkestøtter bagtil, betjent af servoer i stedet for fjedre, til et mere sofistikeret traction control-system, der håndterede både tab af greb og pludselig deceleration, virkede BMW fast besluttet på ikke blot at konkurrere, men at føre. Hver ny funktion på den ene bil sigtede mod at overgå den anden, og BMW blev ved med at forfine sine konstruktioner som svar på alt, hvad der kom fra Stuttgart.
Den vigtigste tekniske juvel i W124-chassiset er den bageste multilink-affjedring, som dukkede op lidt tidligere på de mindre W201-sedaner og siden blev installeret på næsten alle Mercedes-personbiler. Den er blevet kopieret af mange andre producenter. Med modifikationer bruges dette grundlæggende femledsskema stadig i dag.
Til alle E34-versioner over BMW 525i og 524td blev der leveret McPherson-fjederben med separate fjedre- og støddæmperfæster. Bagtil blev skråarme forstærket med stivere. Dette var den sidste “Femmer” med en så gammeldags bagaksel. Som ekstraudstyr, bortset fra M5, blev der tilbudt en strammere Sport-affjedring.
BMW’s sammenligneligt komplekse multilink-affjedring dukkede først op i 1989 på E31-coupeen og derefter på “Syveren” E38 og “Femmeren” E39. Men M5 E34 var, allerede før Mercedes 500 E blev lanceret, som standard udstyret med bageste støddæmpere med en hydraulisk selvnivellerende mekanisme til at holde konstante cambervinkler og frihøjde.
Hvorfor M5 blev tunet til understyring
Kataloget redegjorde endda for tankegangen bag M5’s køreegenskaber og beskrev en bevidst opsætning mod neutral eller let understyring, som under gas ville blive til overstyring — måske et nik til den glade bagende på “124”.
Slægtslinjen for M5-motorerne føres traditionelt tilbage til den række-“sekser” M88 fra BMW M1, selv om den egentlige stamfader var BMW 3.0 CSL. M88/3-versionen uden tørsump blev tildelt E28 M5 i Europa, mens den første motor med betegnelsen S38B35 var dens “katalysator”-version til Amerika. S38-motorerne i E34 arvede en jernblok og et 24-ventilet DOHC-topstykke.
S38B36-motoren (315 hp) i M5 før faceliftet havde faktisk en slagvolumen på 3535 cc, men blev betegnet 3.6 for at adskille den fra forgængermotoren med en slagvolumen på 3453 cc i M5 E28.
Hvem vandt egentlig
Denne rivalisering slag for slag flyttede grænserne for bilteknologi og viste, hvor konkurrencemindede de to mærker var. E34 kom kortvarigt foran W124, men den gentog aldrig den banebrydende effekt fra den tolvcylindrede E32. Trods den delte platform med “Syveren” var “Femmeren” altid på jagt, med stationcar-karrosserier, firehjulstræk og sikkerhedsfunktioner, der spejlede innovationer, Mercedes havde nået først. BMW M5 står tilbage som et monument over den rivalisering og over, hvordan konkurrence driver det fremragende frem.
Nürburgring-effekten betyder, at BMW M5-sedanen med adaptive EDC-støddæmpere under test gennemførte ti tusind kilometer uden stop på Nürburgrings “Nordsløjfe” og noterede den bedste tid på 8’45.3″ (på en 20.832 km bane).
Ved biludstillingen i Geneve i 1989 skulle en cabriolet-M5 med E35-karrosseri have været vist, men en uge før premieren frygtede BMW, at den ville skade efterspørgslen efter den åbne M3, og projektet blev aflyst. Prototypen blev først afsløret i 2009.
Tredive år senere fortalte Porsche sin side
For tre år siden, for at markere 30-årsdagen for Mercedes 500 E, offentliggjorde Porsches pressetjeneste et interview med Michael Hölscher, projektlederen for Typ 2758, og hans senere podcastoptrædener kastede mere lys over, hvordan bilen blev udviklet. Han gjorde det klart, at sedanens layout, valget af motor og transmission fra 500 SL-roadsteren samt dens design og aerodynamik udelukkende blev bestemt af Mercedes. Porsches opgave var primært at integrere disse komponenter i et W124-chassis, der aldrig var designet til at tage en V8.
Hvad Porsche faktisk gjorde
Det arbejde krævede omfattende tilpasninger: flytning af indsugningskanaler, omlægning af bremse- og brændstofledninger, ændring af centraltunnelen, bredere sporvidde og et omfattende køretestprogram. Interessant nok valgte Mercedes ikke at inkludere Nürburgring-tuning i projektet — en påmindelse om, at det her var kundens specifikation, der betød noget, ikke Porsches instinkter.
Én bemærkelsesværdig innovation kom dog ud af Zuffenhausen: det elektroniske motorstyringssystem. 500 E var en pioner for begge virksomheder, den første bil nogen af dem byggede med et CAN-bus-system.
Myten om de brede skærme
Hölscher aflivede også myten om, at 500 E ikke kunne bygges på Sindelfingen-linjen på grund af sine overdrevent brede forskærme, angiveligt designet af Porsche. Disse skærme, forklarede han, var tegnet af Mercedes-designere, som udmærket vidste, hvad samlebåndet kunne rumme. At lade Porsche stå for visse produktionstrin i stedet for at omudstyre Sindelfingen var ganske enkelt den billigere løsning. Det rejser en interessant tanke: måske havde Mercedes hele tiden tænkt, at netop denne sedan skulle samles et sted adskilt fra standardlinjerne — omtrent som BMW gjorde.
På Porsche-fabrikken blev Mercedes-biler samlet uden transportbånd, på lifte og vogne. VIN-koden på disse biler bør indeholde tallene 124.036.
Samlet tre steder
Til sidst blev Mercedes 500 E samlet på tre steder. Pressede karrosseripaneler blev fragtet fra Sindelfingen til Zuffenhausen, hvor Porsche tilføjede dele og byggede dem til karrosserier i Reutter Bau — opkaldt efter det historiske Reutter Karosseriewerk, karrosseriværkstedet der havde arbejdet med Ferdinand Porsche fra 1906 og formet de tidligste Porsche-karrosserier. Karrosserierne kørte derefter tilbage til Sindelfingen for lakering og tilbage igen til Zuffenhausen for slutmontage i Rössle Bau, tidligere hjemsted for produktionen af Porsche 959.
De tidlige 90’ere, de færdige produkter på fabrikken i Zuffenhausen: forskellige Porsche 964’ere og fyrre Mercedes i baggrunden.
Atten dage pr. bil
Logistikken var betydelig: det tog 18 dage at bygge hver bil. Alligevel viste processen sig mere effektiv end BMW’s for M5. Mercedes havde oprindeligt planlagt, at Porsche skulle producere ti biler om dagen, og efterspørgslen var så stor, at tempoet blev fordoblet.
135,000 mark, og hvad der kom efter
Med en pris over S-Klassen på 135,000 Deutsche Marks, og med efterspørgsel og produktion på toppen i 1992, blev 500 E til E 500 ved faceliftet i 1993, som gjorde hele “124”-serien til E-Klassen. Teknikken var uændret, men prisen steg til 146,000 mark, salget faldt, og produktionen sluttede i 1995. Den mindre kraftige 400 E, senere E 420, fortsatte indtil 1996 og i dobbelt så mange eksemplarer.
Den 10,000. “Femhundrede” Mercedes blev produceret i oktober 1994 — allerede med faceliftindekset E 500. Derefter blev yderligere 479 enheder samlet. Bilen blev foræret til Hans Herrmann, som kørte for Mercedes i Formel 1 i 50’erne og i 1970 vandt det allerførste Le Mans for Porsche.
Projektet, der stabiliserede Porsche — og gav Mercedes AMG
Projektet gjorde mere end at udfylde et hul: det stabiliserede Porsches økonomi og banede vejen for senere arbejde som Audi RS2, hvor Porsches tekniske indflydelse var endnu større. Michael Hölscher bidrog senere til Carrera GT og Porsche 918 Spyder, før han gik på pension i 2016.
Og Mercedes, der gennem 500 E havde opdaget, hvor indbringende performance-modeller kunne være, besluttede i 1993 at beholde denne luksusdel af bilbranchen for sig selv. Resultatet blev den første Mercedes C 36 AMG — og begyndelsen på alt det, der fulgte.
Foto: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Ekko af hinanden: hvordan BMW M5 og Mercedes-Benz 500 E fra vores retrotest blev skabt
Udgivet juni 20, 2024 • 9m at læse
