Nalika Mercedes ngenalake W124, BMW cepet nanggapi nganggo E34, sekaligus menehi tandha rawuhe karya agung dhewe, M5. Wangsulan saka Stuttgart, 500 E, dadi wiwitan rivalitas sing narik kawigaten antarane loro super sedan sing watake beda banget, nanging padha duwe asal-usul sing nggumunake: saben model miwiti uripe saka sasis truk.
Proyek W124 diwiwiti ing 1977, desain awal digarap dening Peter Pfeiffer lan Josef Gallitzendörfer, lan dipungkasi dening kepala pusat gaya, Bruno Sacco.
Munich Nglampahi Sadasa Taun Nguber Stuttgart
Ing taun 1980-an, BMW ngupaya kanthi semangat kanggo ngluwihi Mercedes. Stuttgart kuwat banget, nganti Munich kudu nambah gaweyane kaping pindho mung kanggo njaga irama. Supaya bisa maju, BMW butuh perkara sing luar biasa – lan iku diwenehake ing 1986 liwat debut E32 “Seven”, banjur setaun mengko maneh nggawé jagad otomotif gumun nganggo BMW 750i bertenaga V12. Tantangane saiki yaiku mbaleni kasuksesan kuwi ing “Five”.
Gen Italia E34 digambar ing 1982 dening Ercole Spada. Gaweyan ing “Five” diterusake dening Jay Mays, lan rampung ing sangisore pituduh Klaus Luthe.
E34, Diarahake menyang Siji Target
Diluncurake ing 1988, sedan E34 pancen fokus marang siji target: W124 sing istimewa. Patang taun sawise debut, Mercedes isih dadi lambang pucuke rekayasa otomotif.
240 Kaca, lan W124 Ana ing Meh Saben Kaca
Sajrone uji retrospektif, aku nglampahi sawetara dina karo katalog dealer sing unik, BMW Praxis, digawe kanggo nglatih staf penjualan babagan “Five” anyar. Kitab 240 kaca babagan E34 iki njlentrehake saben rincian cilik lan saben keputusan desain saka mobil kasebut. Isine kebak wawasan sing ora ditemokake ing panggonan liya, lan regane 30,000 rubel – pratandha saka ajine. W124 disebut ing meh saben kaca, sing nuduhake sepira gedhene obsesi kasebut.
Imbangan antarane fungsionalitas (sumbu vertikal) lan estetika (sumbu horizontal) miturut pandhangan BMW. Ternyata Lancia paling ora praktis, dene Audi dianggep paling ora ayu.
Perang Diwiwiti saka Pangsa Pasar
Kabèh diwiwiti saka marketing, lan saka perbandingan rinci BMW babagan pangsa pasar miturut profesi. “Propeller” luwih nyantol marang manajer menengah, dene “Star” luwih disenengi para eksekutif puncak lan pekerja lepas. BMW uga ngegungake rekayasane, ngakoni ana paningkatan aerodinamika gedhe dibandhing pendahulune lan koefisien hambat 0.30 nalika tetep njaga miring negatif khas ing bolongan irunge. Lan BMW menehi tandha, ora pati alus, manawa angka-angka kasebut isih bisa luwih apik – amarga pesaing kaya Mercedes, pungkasane, entuk angka paling apik nganggo ban sing luwih ciyut.
Cetha katon sepira bedane perusahaan-perusahaan iki nggarap bagian ngarep. Kanggo Mercedes, lampu ngarep lan gril dadi piranti aerodinamika sing mbantu nyuda gaya angkat. Kanggo BMW, lampu ngarep utamane minangka pasuryan merek. Nanging, katalog BMW Praxis nyedhiyakake angka sing menarik: kanggo ngatasi hambatan udara ing kacepetan 180 km/h, E34 butuh 64 hp, lan ing 200 km/h butuh 87 hp. Iki 20% luwih sithik tinimbang pendahulune, E28, kanthi shark nose sing mirip.
Aerodinamika mobil klasik lan mobil sakjaman. Kanggo nyusul Mercedes, BMW narik karyawan saka Audi.
Alesan liyane kanggo nuduhake kaunggulan marang Mercedes: nalika kena angin sisih, E34 luwih sithik ngleyang tinimbang W124.
Wiper, lan Kunci sing Dipanasake
BMW nandingi sistem wiper inovatif Mercedes, sing bisa ngresiki 86% kaca, kanthi nambah jangkauan wiper dhewe lan nambah mekanisme ing pangkal supaya posisi bilah luwih apik nalika kacepetan endhek. BMW uga ngenalake trik apik kanggo iklim adhem: tarik lan tahan gagang lawang, banjur pemanas ing kunci bakal murup.
Wiper Mercedes tekan pojok ndhuwur lan menehi area reresik kaca ngarep sing dadi rekor ing industri otomotif. BMW negesake yen pojok kiwa ndhuwur luwih penting kanggo visibilitas ing lampu lalu lintas.
Sandaran Sirah, Kontrol Traksi, Suspensi
Saka sandaran sirah mburi lipat sing digerakake servo tinimbang pegas, nganti sistem kontrol traksi sing luwih canggih sing bisa nangani ilangnya cengkeraman lan perlambatan dadakan, BMW katon ora mung kepengin saingan nanging uga mimpin. Saben fitur anyar ing siji mobil diarahake kanggo ngluwihi liyane, lan BMW terus nyempurnakake desain minangka jawaban marang apa wae sing metu saka Stuttgart.
Permata teknis utama sasis W124 yaiku suspensi mburi multi-link, sing muncul rada luwih awal ing sedan W201 sing luwih cilik lan banjur dipasang ing meh kabeh mobil penumpang Mercedes. Sistem iki wis ditiru akeh pabrikan liyane. Kanthi modifikasi, skema dasar five-link iki isih digunakake nganti saiki.
Kanggo kabeh versi E34 ing ndhuwur BMW 525i lan 524td, disedhiyakake strut McPherson kanthi dudukan pegas lan peredam kejut sing kapisah. Ing mburi, lengen miring diperkuat nganggo penyangga. Iki dadi “Five” pungkasan kanthi poros mburi gaya lawas kaya mangkono. Minangka opsi, kajaba kanggo M5, ditawakake suspensi Sport sing luwih kaku.
Suspensi multi-link kompleks saka BMW sing bisa dibandhingake mung muncul ing 1989 ing coupe E31, banjur ing “Seven” E38 lan “Five” E39. Nanging M5 E34, malah sadurunge Mercedes 500 E dirilis, wis dilengkapi standar peredam kejut mburi kanthi mekanisme self-leveling hidraulis kanggo njaga sudut camber roda lan jarak bebas tetep konstan.
Napa M5 Disetel Supaya Understeer
Katalog kasebut malah nerangake alasan ing balik handling M5, nggambarake setelan sengaja menyang netral utawa understeer entheng sing bakal malih dadi oversteer nalika diwenehi tenaga – bisa uga minangka anggukan marang watak “124” sing gampang diajak drift.
Garis keturunan mesin M5 biasane dilacak nganti “six” M88 saka BMW M1, sanajan leluhur sejatiné yaiku BMW 3.0 CSL. Versi M88/3 tanpa dry sump diwenehake kanggo E28 M5 ing Eropa, dene mesin pisanan sing dilabeli S38B35 yaiku versi “catalytic” kanggo Amerika. Mesin S38 ing E34 marisi blok wesi lan kepala 24-valve DOHC.
Mesin S38B36 (315 hp) saka M5 pra-facelift sejatine nduweni kapasitas 3535 cc, nanging diwenehi sebutan 3.6 kanggo mbedakake saka mesin pendahulu kanthi kapasitas 3453 cc ing M5 E28.
Sapa Sing Sejatine Menang
Rivalitas saling balas iki nyurung wates teknologi otomotif lan mbukak sepira kompetitif loro merek kasebut. E34 sakedhap bisa ngungguli W124, nanging ora nate mbaleni dampak gedhe saka E32 rolas silinder. Sanajan nuduhake platform karo “Seven”, “Five” mesthi ana ing posisi nguber, nampa bodi station wagon, penggerak kabeh roda, lan fitur keselamatan sing nggemakake inovasi sing wis digayuh Mercedes luwih dhisik. BMW M5 tetep dadi monumen kanggo rivalitas kasebut, lan kanggo carane kompetisi nyurung keunggulan.
Efek Nürburgring tegese nalika tes, sedan BMW M5 kanthi peredam kejut adaptif EDC ngrampungake sepuluh ewu kilometer tanpa mandheg ing “North Loop” Nürburgring lan nyathet wektu paling apik 8’45.3″ (ing lintasan 20.832 km).
Ing Geneva Motor Show 1989, M5 convertible kanthi bodi E35 kudune ditampilake, nanging seminggu sadurunge premier, BMW kuwatir bakal ngrusak permintaan marang M3 terbuka lan mbatalake proyek kasebut. Prototipe kasebut mung dibukak ing 2009.
Telung Puluh Taun Banjur, Porsche Nyritakake Versine
Telung taun kepungkur, kanggo mengeti ulang taun ke-30 Mercedes 500 E, layanan pers Porsche nerbitake wawancara karo Michael Hölscher, pimpinan proyek Typ 2758, lan penampilane mengko ing podcast menehi cahya luwih akeh babagan carane mobil kasebut dikembangake. Dheweke nerangake yen tata letak sedan, pilihan mesin lan transmisi saka roadster 500 SL, uga desain lan aerodinamikane kabeh ditemtokake eksklusif dening Mercedes. Tugas Porsche utamane nggabungake komponen kasebut menyang sasis W124 sing ora tau dirancang kanggo nampung V8.
Apa Sing Sejatine Ditindakake Porsche
Gaweyan kuwi mbutuhake adaptasi gedhe: mindhah saluran intake, ngowahi rute pipa rem lan bahan bakar, ngowahi terowongan tengah, nggedhekake track, lan nglakokake program tes nyopir sing komprehensif. Menarik, Mercedes milih ora nglebokake tuning Nürburgring ing proyek kasebut – pangeling yen ing kene spesifikasi klien sing penting, dudu insting Porsche.
Siji inovasi penting pancen metu saka Zuffenhausen: sistem manajemen mesin elektronik. 500 E dadi pionir kanggo loro perusahaan, mobil pisanan sing dibangun salah siji saka loro kanthi sistem CAN-bus.
Mitos Fender Amba
Hölscher uga ngrubuhake mitos yen 500 E ora bisa dibangun ing lini Sindelfingen amarga fender ngarepé kakehan amba, sing konon dirancang dening Porsche. Fender kasebut, jlentrehe, digambar dening desainer Mercedes sing ngerti tenan apa sing bisa ditampung lini perakitan. Milih masrahake tahap produksi tartamtu marang Porsche tinimbang nglengkapi ulang Sindelfingen mung pilihan sing luwih murah. Iki nimbulake pikiran menarik: mbokmenawa Mercedes pancen wiwit awal kepengin sedan khusus iki dirakit ing panggonan sing kapisah saka lini standar – kaya sing ditindakake BMW.
Ing pabrik Porsche, mobil Mercedes dirakit tanpa konveyor, ing lift lan troli. Kode VIN mobil-mobil iki kudune ngemot angka 124.036.
Dirakit ing Telung Panggonan
Pungkasane Mercedes 500 E dirakit ing telung lokasi. Panel bodi sing dicithak dikirim nganggo truk saka Sindelfingen menyang Zuffenhausen, ing ngendi Porsche nambahake bagean lan mbangun dadi bodi ing Reutter Bau – dijenengi saka Reutter Karosseriewerk sing sajarah, bengkel bodi sing wis kerja karo Ferdinand Porsche wiwit 1906 lan mbentuk bodi Porsche paling awal. Bodi banjur bali menyang Sindelfingen kanggo dicet, lan bali maneh menyang Zuffenhausen kanggo perakitan final ing Rössle Bau, sing sadurunge dadi omah produksi Porsche 959.
Awal taun 90-an, produk rampung ing pabrik Zuffenhausen: macem-macem Porsche 964 lan patang puluh Mercedes ing latar mburi.
Wolulas Dina Saben Mobil
Logistike gedhe: butuh 18 dina kanggo mbangun saben mobil. Sanadyan mangkono, proses kasebut kabukten luwih efisien tinimbang cara BMW kanggo M5. Mercedes awalé ngrancang Porsche ngasilake sepuluh mobil saben dina, lan permintaan gedhe nganti tingkat produksi kaping pindho.
135,000 Marks, lan Apa Sing Dumadi Sawisé
Kanthi rega luwih dhuwur tinimbang S-Class, yaiku 135,000 Deutsche Marks, lan permintaan uga produksi tekan puncak ing 1992, 500 E dadi E 500 ing facelift 1993 sing ngowahi kabeh seri “124” dadi E-Class. Rekayasane ora owah, nanging regane munggah dadi 146,000 Marks, penjualan mudhun, lan produksi rampung ing 1995. 400 E sing tenagane luwih cilik, banjur E 420, terus diprodhuksi nganti 1996 lan kanthi jumlah kaping pindho.
Mercedes “Five-Hundred” kaping 10,000 diprodhuksi ing Oktober 1994-wis nganggo indeks facelift E 500. Sawisé iku, 479 unit maneh dirakit. Mobil kasebut diwenehake marang Hans Herrmann, sing balapan kanggo Mercedes ing Formula 1 ing taun 50-an, lan ing 1970 menang Le Mans pisanan kanggo Porsche.
Proyek sing Nggawé Porsche Stabil – lan Menehi Mercedes AMG
Proyek kasebut luwih saka mung nutupi celah: iku nggawe keuangan Porsche stabil lan nyiapake gaweyan mengko kayata Audi RS2, ing ngendi pengaruh rekayasa Porsche malah luwih gedhe. Michael Hölscher banjur melu nyumbang kanggo Carrera GT lan Porsche 918 Spyder sadurunge pensiun ing 2016.
Lan Mercedes, sawise ngerti liwat 500 E sepira nguntungake model performa, mutusake ing 1993 kanggo nyimpen kaviar bisnis mobil iki kanggo awake dhewe. Asile yaiku Mercedes C 36 AMG pisanan – lan wiwitan kabeh sing banjur teka.
Foto: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Iki terjemahan. Sampeyan bisa maca artikel asli ing kene: Kumandhange siji lan sijine: carane BMW M5 lan Mercedes-Benz 500 E saka retrotest kita digawe
Published June 20, 2024 • 9m to read
