Kad Mercedes iepazīstināja ar W124, BMW ātri atbildēja ar E34, pieteikdams savu paša meistardarbu — M5. Štutgartes atbilde, 500 E, iezīmēja aizraujošas sāncensības sākumu starp diviem skaidri atšķirīgiem supersedaniem, kuriem tomēr bija pārsteidzoša kopīga izcelsme: katrs modelis savu dzīvi sāka uz kravas auto šasijas.
W124 projekts sākās 1977. gadā; sākotnējo dizainu izstrādāja Pēters Pfeifers un Jozefs Galicendērfers, bet galīgo variantu apstiprināja stila centra vadītājs Bruno Sako.
Minhene desmitgadi dzenas pakaļ Štutgartei
1980. gadi pagāja, BMW dedzīgi cenšoties pārspēt Mercedes. Štutgarte bija ļoti spēcīga, liekot Minhenei dubultot pūles tikai tādēļ, lai neatpaliktu. Lai tiktu priekšā, BMW vajadzēja kaut ko ārkārtēju, un tas tika piegādāts 1986. gadā ar E32 “Seven” debiju; gadu vēlāk autoražotāju pasauli atkal pārsteidza V12 dzinēja BMW 750i. Tagad izaicinājums bija atkārtot šo panākumu ar “Five”.
E34 itāliskos gēnus 1982. gadā ieskicēja Erkole Spada. Darbu pie “Five” turpināja Džejs Meiss, un tas tika pabeigts Klausa Lūtes vadībā.
E34, tēmēts uz vienu mērķi
1988. gadā laistie E34 sedani bija ar lāzera precizitāti vērsti uz vienu mērķi: izcilo W124. Četrus gadus pēc debijas Mercedes joprojām iemiesoja autobūves inženierijas zenītu.
240 lappuses, un W124 gandrīz katrā no tām
Mūsu retrospektīvā testa laikā es vairākas dienas pavadīju ar unikālu dīlera katalogu BMW Praxis, kas bija veidots pārdošanas personāla apmācībai par jauno “Five”. Šī 240 lappušu E34 bībele aptver katru sīkāko detaļu un katru automobiļa dizaina lēmumu. Tā ir pilna ar atziņām, kas nav atrodamas nekur citur, un maksā 30,000 rubļu — skaidrs apliecinājums tās vērtībai. W124 pieminēts gandrīz katrā lappusē, un tas daudz pasaka par apsēstības mērogu.
Līdzsvars starp funkcionalitāti (vertikālā ass) un estētiku (horizontālā ass), kā to uztvēra BMW. Izrādās, Lancia ir vismazāk praktiska, bet Audi tiek uzskatīts par vismazāk skaistu.
Cīņa sākās ar tirgus daļu
Viss sākās ar mārketingu un BMW detalizētajiem tirgus daļas salīdzinājumiem pa profesijām. “Propeller” labāk uzrunāja vidējā līmeņa vadītājus, bet “Star” vairāk patika augstākajiem vadītājiem un brīvmāksliniekiem. BMW arī lepojās ar savu inženieriju, apgalvojot, ka salīdzinājumā ar priekšteci panākts būtisks aerodinamikas uzlabojums un 0.30 pretestības koeficients, saglabājot ikonisko negatīvo slīpumu tā «nāsīm». Un BMW ne pārāk smalki deva mājienu, ka rādītāji varēja būt vēl labāki — konkurenti kā Mercedes savus labākos skaitļus galu galā sasniedza ar šaurākām riepām.
Ir acīmredzams, cik atšķirīgi uzņēmumi strādāja ar priekšdaļu. Mercedes lukturi un reste darbojas kā aerodinamisks instruments, kas palīdz samazināt cēlējspēku. BMW lukturi pirmām kārtām ir zīmola seja. Tomēr BMW Praxis katalogs sniedz intriģējošus skaitļus: lai pārvarētu gaisa pretestību ar ātrumu 180 km/h, E34 nepieciešami 64 hp, bet pie 200 km/h — 87 hp. Tas ir par 20% mazāk nekā tā priekštečim E28 ar līdzīgu haizivs degunu.
Gan klasikas, gan laikabiedru aerodinamika. Lai panāktu Mercedes, BMW piesaistīja darbiniekus no Audi.
Vēl viens iemesls izcelt pārākumu pār Mercedes: sānvējā E34 novirzās mazāk nekā W124.
Logu tīrītāji un apsildāma slēdzene
BMW pielīdzinājās inovatīvajai Mercedes logu tīrītāja sistēmai, kas notīrīja 86% stikla, pagarinot paša tīrītāju sasniedzamību un pamatnē pievienojot mehānismu, kas uzlaboja slotiņas novietojumu mazā ātrumā. Tas ieviesa arī veiklu paņēmienu aukstam klimatam: pavelc un turi durvju rokturi, un slēdzenē ieslēdzas sildītājs.
Mercedes tīrītājs sasniedz augšējos stūrus un nodrošina autobūves nozarē rekordlielu vējstikla tīrīšanas laukumu. BMW uzstāj, ka redzamībai pie luksoforiem svarīgāks ir augšējais kreisais stūris.
Galvas balsti, vilces kontrole, piekare
Sākot ar salokāmiem aizmugures galvas balstiem, ko darbināja servopiedziņas, nevis atsperes, un beidzot ar sarežģītāku vilces kontroles sistēmu, kas tika galā gan ar saķeres zudumu, gan pēkšņu palēninājumu, BMW šķita apņēmies ne tikai sacensties, bet arī vadīt. Katra jauna funkcija vienā automobilī bija vērsta uz otra pārspēšanu, un BMW turpināja slīpēt savus risinājumus kā atbildi uz visu, kas nāca no Štutgartes.
W124 šasijas galvenā tehniskā pērle ir aizmugures daudzsviru piekare, kas nedaudz agrāk parādījās mazākajos W201 sedanos un pēc tam tika uzstādīta gandrīz visiem Mercedes vieglajiem automobiļiem. To kopējuši daudzi citi ražotāji. Ar izmaiņām šī pamata piecu sviru shēma tiek izmantota vēl šodien.
Visām E34 versijām virs BMW 525i un 524td tika paredzēti McPherson statņi ar atsevišķiem atsperes un amortizatora stiprinājumiem. Aizmugurē slīpās sviras tika pastiprinātas ar saitēm. Tas bija pēdējais “Five” ar tik vecās skolas aizmugures tiltu. Kā opcija, izņemot M5, tika piedāvāta stingrāka Sport piekare.
BMW salīdzināma sarežģīta daudzsviru piekare parādījās tikai 1989. gadā E31 kupejā, pēc tam “Seven” E38 un “Five” E39. Taču M5 E34, vēl pirms Mercedes 500 E iznākšanas, standarta aprīkojumā saņēma aizmugures amortizatorus ar hidraulisku pašlīmeņošanās mehānismu, lai uzturētu nemainīgus riteņu sagāzuma leņķus un klīrensu.
Kāpēc M5 tika noregulēts uz nepietiekamu pagriežamību
Katalogs pat izklāstīja M5 vadāmības loģiku, aprakstot apzinātu regulējumu uz neitrālu vai vieglu nepietiekamu pagriežamību, kas pie jaudas pārvērstos pārmērīgā pagriežamībā — varbūt kā mājiens uz “124” slideno raksturu.
M5 dzinēju līnija tradicionāli tiek izsekota līdz BMW M1 “sešiniekam” M88, lai gan īstais priekštecis bija BMW 3.0 CSL. M88/3 versija bez sausā kartera tika piešķirta E28 M5 Eiropā, bet pirmais dzinējs ar apzīmējumu S38B35 bija tā “katalītiskā” versija Amerikai. S38 dzinēji E34 mantoja čuguna bloku un 24-vārstu DOHC galvu.
Pirms-facelift M5 S38B36 dzinējam (315 hp) faktiski bija 3535 cc darba tilpums, taču tas tika apzīmēts kā 3.6, lai atšķirtu no M5 E28 priekšteča dzinēja ar 3453 cc darba tilpumu.
Kurš patiesībā uzvarēja
Šī sitiens pret sitienu sāncensība pārbīdīja autobūves tehnoloģiju robežas un atklāja, cik konkurētspējīgi bija abi zīmoli. E34 uz brīdi apsteidza W124, taču nekad neatkārtoja divpadsmitcilindru E32 revolucionāro ietekmi. Lai gan “Five” koplietoja platformu ar “Seven”, tas vienmēr bija vajātāja lomā, pārņemot universāļa virsbūves, pilnpiedziņu un drošības risinājumus, kas atbalsoja Mercedes agrāk ieviestās inovācijas. BMW M5 paliek piemineklis šai sāncensībai un tam, kā konkurence virza izcilību.
Nürburgring efekts nozīmē, ka testos BMW M5 sedans ar adaptīvajiem EDC amortizatoriem bez apstājas veica desmit tūkstošus kilometru Nürburgring “North Loop” un uzrādīja labāko laiku 8’45.3″ (20.832 km trasē).
1989. gada Geneva Motor Show bija paredzēts parādīt kabrioletu M5 ar E35 virsbūvi, taču nedēļu pirms pirmizrādes BMW baidījās, ka tas kaitēs pieprasījumam pēc atvērtā M3, un projektu atcēla. Prototipu atklāja tikai 2009. gadā.
Pēc trīsdesmit gadiem Porsche izstāstīja savu pusi
Pirms trim gadiem, atzīmējot Mercedes 500 E 30. gadadienu, Porsche preses dienests publicēja interviju ar Michael Hölscher, Typ 2758 projekta vadītāju, un viņa vēlākās podkāstu uzstāšanās vairāk izgaismoja automobiļa izstrādi. Viņš skaidri norādīja, ka sedana izkārtojumu, dzinēja un transmisijas izvēli no 500 SL rodstera, kā arī tā dizainu un aerodinamiku pilnībā noteica Mercedes. Porsche uzdevums galvenokārt bija integrēt šos komponentus W124 šasijā, kas nekad nebija paredzēta V8 uzņemšanai.
Ko Porsche patiesībā izdarīja
Šis darbs prasīja ievērojamu pielāgošanu: pārvietot ieplūdes kanālus, pārmaršrutēt bremžu un degvielas vadus, mainīt centrālo tuneli, paplašināt šķērsbāzi un veikt visaptverošu braukšanas testu programmu. Interesanti, ka Mercedes izvēlējās projektā neiekļaut Nürburgring regulēšanu — atgādinājums, ka šeit svarīga bija klienta specifikācija, nevis Porsche instinkti.
Viens ievērojams jauninājums tomēr nāca no Cufenhauzenes: elektroniskā dzinēja vadības sistēma. 500 E bija pionieris abiem uzņēmumiem — pirmā automašīna, ko kāds no tiem uzbūvēja ar CAN-bus sistēmu.
Mīts par platajiem spārniem
Hölscher arī sagrāva mītu, ka 500 E nevarēja būvēt Sindelfingen līnijā pārmērīgi plato priekšējo spārnu dēļ, kurus it kā bija projektējis Porsche. Šos spārnus, viņš paskaidroja, zīmēja Mercedes dizaineri, kuri lieliski zināja, ko montāžas līnija spēj uzņemt. Izvēle atsevišķus ražošanas posmus uzticēt Porsche, nevis pāraprīkot Sindelfingen, vienkārši bija lētāka. Tas rada intriģējošu domu: varbūt Mercedes jau sākotnēji bija iecerējis šo konkrēto sedanu montēt kaut kur atsevišķi no standarta līnijām — līdzīgi kā to darīja BMW.
Porsche rūpnīcā Mercedes automobiļi tika montēti bez konveijera, uz pacēlājiem un ratiņiem. Šo automobiļu VIN kodā jābūt skaitļiem 124.036.
Salikts trīs vietās
Galu galā Mercedes 500 E tika montēts trīs vietās. Presētie virsbūves paneļi ar kravas auto tika vesti no Sindelfingen uz Cufenhauzeni, kur Porsche pievienoja detaļas un Reutter Bau pārvērta tās virsbūvēs — nosaukums dots par godu vēsturiskajam Reutter Karosseriewerk, virsbūvju darbnīcai, kas kopš 1906. gada strādāja ar Ferdinand Porsche un veidoja agrākās Porsche virsbūves. Virsbūves pēc tam devās atpakaļ uz Sindelfingen krāsošanai un vēlreiz uz Cufenhauzeni galīgajai montāžai Rössle Bau, kas agrāk bija Porsche 959 ražošanas vieta.
90. gadu sākums, gatavā produkcija Cufenhauzenes rūpnīcā: dažādi Porsche 964 un fonā četrdesmit Mercedes.
Astoņpadsmit dienas vienai automašīnai
Loģistika bija ievērojama: katras automašīnas uzbūvēšanai vajadzēja 18 dienas. Tomēr process izrādījās efektīvāks nekā BMW process M5 gadījumā. Mercedes sākotnēji plānoja, ka Porsche ražos desmit automašīnas dienā, un pieprasījums bija tik liels, ka temps dubultojās.
135,000 markas un kas notika pēc tam
Cena bija augstāka par S-Class — 135,000 Deutsche Marks, pieprasījumam un ražošanai sasniedzot maksimumu 1992. gadā, un 500 E 1993. gada facelift laikā kļuva par E 500, kad visa “124” sērija pārtapa par E-Class. Inženierija nemainījās, taču cena pieauga līdz 146,000 markām, pārdošana apsīka, un ražošana beidzās 1995. gadā. Mazāk jaudīgais 400 E, vēlāk E 420, turpināja pastāvēt līdz 1996. gadam un divkāršā skaitā.
10,000. “Five-Hundred” Mercedes tika saražots 1994. gada oktobrī — jau ar atjaunināto indeksu E 500. Pēc tam tika samontētas vēl 479 vienības. Auto tika uzdāvināts Hansam Herrmannam, kurš 50. gados startēja Mercedes komandā Formula 1 un 1970. gadā Porsche labā izcīnīja pašu pirmo Le Mans uzvaru.
Projekts, kas nostiprināja Porsche un deva Mercedes AMG
Projekts izdarīja vairāk nekā tikai aizpildīja plaisu: tas stabilizēja Porsche finanses un sagatavoja vēlākus darbus, piemēram, Audi RS2, kur Porsche inženiertehniskā ietekme bija vēl lielāka. Michael Hölscher vēlāk piedalījās Carrera GT un Porsche 918 Spyder izstrādē, pirms 2016. gadā devās pensijā.
Un Mercedes, ar 500 E atklājis, cik ienesīgi var būt veiktspējas modeļi, 1993. gadā nolēma šo automobiļu biznesa kaviāru paturēt sev. Rezultāts bija pirmais Mercedes C 36 AMG — un sākums visam, kas sekoja.
Foto: BMW | Mercedes-Benz | Sergejs Znajemskis
Šis ir tulkojums. Oriģinālo rakstu varat lasīt šeit: Viens otra atbalss: kā mūsu retrotestā tapa BMW M5 un Mercedes-Benz 500 E
Publicēts jūnijs 20, 2024 • 9min lasīšanai
