Kur Mercedes prezantoi W124, BMW u përgjigj shpejt me E34, duke shpallur kryeveprën e vet, M5. Kundërpërgjigjja e Stuttgartit, 500 E, shënoi fillimin e një rivaliteti magjepsës midis dy supersedanëve qartësisht të ndryshëm, që megjithatë ndanin një origjinë befasuese: secili model e nisi jetën mbi një shasi kamioni.
Projekti W124 nisi në 1977, me dizajnin fillestar të krijuar nga Peter Pfeiffer dhe Josef Gallitzendörfer, dhe u finalizua nga kreu i qendrës së stilimit, Bruno Sacco.
Munihu kalon një dekadë duke ndjekur Stuttgartin
Vitet 1980 e panë BMW-në duke u përpjekur me zjarr të kalonte Mercedes. Stuttgarti ishte i fortë, duke e detyruar Munichun të dyfishonte përpjekjet thjesht për të mbajtur hapin. Për të dalë përpara, BMW-së i duhej diçka e jashtëzakonshme, dhe e solli në 1986 me debutimin e E32 “Seven”; një vit më vonë ajo mahniti sërish botën automobilistike me BMW 750i me motor V12. Sfida tani ishte ta përsëriste atë sukses me “Five”.
Gjenet italiane të E34 u skicuan në 1982 nga Ercole Spada. Puna mbi “Five” u vazhdua nga Jay Mays dhe u përfundua nën drejtimin e Klaus Luthe.
E34, i drejtuar nga një objektiv i vetëm
Të prezantuar në 1988, sedanët E34 ishin të përqendruar me saktësi tek një objektiv: W124 i jashtëzakonshëm. Katër vjet pas debutimit të tij, Mercedes ende mishëronte kulmin e inxhinierisë automobilistike.
240 faqe, dhe W124 pothuajse në secilën prej tyre
Gjatë testimit tonë retrospektiv kalova disa ditë me një katalog unik tregtari, BMW Praxis, i krijuar për të trajnuar stafin e shitjeve mbi “Five” të ri. Kjo bibël 240-faqëshe e E34 mbulon çdo hollësi të imët dhe çdo vendim dizajni të makinës. Ajo është plot me njohuri që nuk gjenden askund tjetër, dhe kushton 30,000 rubla, dëshmi e vlerës së saj. W124 përmendet pothuajse në çdo faqe, gjë që tregon diçka për shkallën e obsesionit.
Balanca midis funksionalitetit (aksi vertikal) dhe estetikës (aksi horizontal), siç perceptohej nga BMW. Rezulton se Lancia është më pak praktike, ndërsa Audi vlerësohet si më pak e bukura.
Beteja filloi me pjesën e tregut
Filloi me marketingun dhe me krahasimet e hollësishme të BMW-së për pjesën e tregut, profesion pas profesioni. “Helika” kishte më shumë jehonë te menaxherët e mesëm; “Ylli” gjente më shumë pëlqim te drejtuesit e lartë dhe profesionistët e pavarur. BMW mburrej gjithashtu me inxhinierinë e saj, duke pretenduar një përmirësim të ndjeshëm aerodinamik ndaj paraardhësit dhe një koeficient rezistence prej 0.30, ndërkohë që ruante pjerrësinë negative ikonike të vrimave të hundës. Dhe linte të kuptohej, aspak me hollësi, se shifrat mund të kishin qenë edhe më të mira; konkurrentë si Mercedes, në fund të fundit, arrinin numrat më të mirë me goma më të ngushta.
Është e qartë sa ndryshe punuan kompanitë me pjesën e përparme. Për Mercedes, fenerët dhe grila veprojnë si mjet aerodinamik që ndihmon në uljen e ngritjes. Për BMW, fenerët janë para së gjithash fytyra e markës. Megjithatë, katalogu BMW Praxis jep shifra intriguese: për të mposhtur rezistencën e ajrit me shpejtësi 180 km/h, E34 ka nevojë për 64 hp, dhe në 200 km/h kërkon 87 hp. Kjo është 20% më pak se paraardhësi i tij, E28, me një hundë peshkaqeni të ngjashme.
Aerodinamika e klasikëve dhe bashkëkohësve. Për të kapur Mercedes, BMW mori punonjës nga Audi.
Një arsye tjetër për të theksuar epërsinë ndaj Mercedes: në erëra anësore, E34 zhvendoset më pak se W124.
Fshirëset dhe një bravë e ngrohur
BMW barazoi sistemin inovator të fshirëses së Mercedes, që pastronte 86% të xhamit, duke zgjatur shtrirjen e fshirëseve të veta dhe duke shtuar një mekanizëm në bazë për të përmirësuar pozicionimin e gomës në shpejtësi të ulët. Ajo prezantoi gjithashtu një truk të zgjuar për klimat e ftohta: tërhiq dhe mbaje dorezën e derës, dhe një ngrohës në bravë ndizet.
Fshirësja e Mercedes arrin cepat e sipërm dhe siguron një sipërfaqe rekord pastrimi të xhamit të përparmë për industrinë automobilistike. BMW këmbëngul se cepi i sipërm majtas është më i rëndësishëm për dukshmëri në semaforë.
Mbështetëset e kokës, kontrolli i tërheqjes, pezullimi
Nga mbështetëset e pasme të kokës që paloseshin me servo në vend të sustave, deri te një sistem më i sofistikuar i kontrollit të tërheqjes që trajtonte si humbjen e kapjes ashtu edhe ngadalësimin e papritur, BMW dukej e vendosur jo vetëm të konkurronte, por të udhëhiqte. Çdo veçori e re në njërën makine synonte të kalonte tjetrën, dhe BMW vazhdonte t’i përsoste dizajnet e saj si përgjigje ndaj çfarëdo që dilte nga Stuttgarti.
Xhevahiri kryesor teknik i shasisë W124 është pezullimi i pasmë me shumë lidhje, që u shfaq pak më herët në sedanët më të vegjël W201 dhe më pas u instalua pothuajse në të gjitha makinat e pasagjerëve Mercedes. Ai është kopjuar nga shumë prodhues të tjerë. Me modifikime, kjo skemë bazë me pesë lidhje përdoret ende sot.
Për të gjitha versionet E34 mbi BMW 525i dhe 524td u parashikuan shtylla McPherson me montime të veçanta për sustën dhe amortizatorin. Në pjesën e pasme, krahët e pjerrët u përforcuan me shufra. Kjo ishte “Five” i fundit me një bosht të pasmë kaq të shkollës së vjetër. Si opsion, përveç M5, ofrohej një pezullim Sport më i fortë.
Pezullimi kompleks i krahasueshëm me shumë lidhje i BMW-së u shfaq vetëm në 1989 në kupenë E31, dhe pastaj te “Seven” E38 dhe “Five” E39. Por M5 E34, edhe para se Mercedes 500 E të dilte në treg, ishte pajisur standard me amortizatorë të pasmë me mekanizëm hidraulik vetënivelues për të ruajtur kënde konstante kamberi të rrotave dhe distancë nga toka.
Pse M5 u akordua për nënkthim
Katalogu madje shpjegonte arsyetimin pas sjelljes së M5 në kthesa, duke përshkruar një akordim të qëllimshëm drejt neutralitetit ose nënkthimit të lehtë që nën fuqi do të kthehej në mbikthim, ndoshta një aludim për natyrën rrëshqitëse të “124”.
Prejardhja e motorëve M5 tradicionalisht gjurmohet te “gjashta” M88 e BMW M1, ndonëse paraardhësi i vërtetë ishte BMW 3.0 CSL. Versioni M88/3 pa karter të thatë iu caktua E28 M5 në Evropë, ndërsa motori i parë i shënuar S38B35 ishte versioni i tij “katalitik” për Amerikën. Motorët S38 në E34 trashëguan një bllok hekuri dhe një kokë DOHC me 24 valvula.
Motori S38B36 (315 hp) i M5 para facelift-it kishte në fakt një cilindratë prej 3535 cc, por u emërtua 3.6 për ta dalluar nga motori paraardhës me cilindratë 3453 cc në M5 E28.
Kush fitoi në të vërtetë
Ky rivalitet goditje për goditje shtyu kufijtë e teknologjisë automobilistike dhe nxori në pah sa konkurruese ishin dy markat. E34 kaloi për pak W124, por nuk e përsëriti kurrë ndikimin revolucionar të E32 me dymbëdhjetë cilindra. Megjithëse ndante platformën me “Seven”, “Five” ishte gjithmonë në ndjekje, duke marrë trupa station wagon, tërheqje me të gjitha rrotat dhe veçori sigurie që pasqyronin risitë ku Mercedes kishte arritur i pari. BMW M5 mbetet një monument i atij rivaliteti, dhe i mënyrës si konkurrenca nxit përsosmërinë.
Efekti Nürburgring do të thotë se gjatë testeve, sedani BMW M5 me amortizatorë adaptivë EDC përfundoi pa ndalesë dhjetë mijë kilometra në “North Loop” të Nürburgringut dhe regjistroi kohën më të mirë prej 8’45.3″ (në një pistë 20.832 km).
Në Geneva Motor Show të vitit 1989 duhej të shfaqej një M5 kabriolet me karroceri E35, por një javë para premierës BMW u frikësua se do të dëmtonte kërkesën për M3 të hapur dhe e anuloi projektin. Prototipi u zbulua vetëm në 2009.
Tridhjetë vjet më vonë, Porsche tregoi anën e vet
Tre vjet më parë, për të shënuar 30-vjetorin e Mercedes 500 E, shërbimi i shtypit i Porsche publikoi një intervistë me Michael Hölscher, drejtuesin e projektit për Typ 2758, dhe paraqitjet e tij të mëvonshme në podkaste hodhën më shumë dritë mbi zhvillimin e makinës. Ai e bëri të qartë se skema e sedanit, zgjedhja e motorit dhe transmisionit nga roadster-i 500 SL, si dhe dizajni dhe aerodinamika e tij, u përcaktuan tërësisht nga Mercedes. Detyra e Porsche ishte kryesisht t’i integronte ato komponentë në një shasi W124 që nuk ishte projektuar kurrë për të pranuar një V8.
Çfarë bëri vërtet Porsche
Ajo punë kërkoi përshtatje të konsiderueshme: zhvendosjen e kanaleve të marrjes së ajrit, ridrejtimin e linjave të frenave dhe karburantit, ndryshimin e tunelit qendror, zgjerimin e gjurmës dhe zhvillimin e një programi të plotë testesh në rrugë. Çuditërisht, Mercedes zgjodhi të mos përfshinte akordim në Nürburgring në projekt; një kujtesë se këtu kishte rëndësi specifikimi i klientit, jo instinktet e Porsche.
Një risi e dukshme doli megjithatë nga Zuffenhausen: sistemi elektronik i menaxhimit të motorit. 500 E ishte pionier për të dyja kompanitë, makina e parë që secila prej tyre ndërtoi me një sistem CAN-bus.
Miti i parafangove të gjerë
Hölscher rrëzoi edhe mitin se 500 E nuk mund të ndërtohej në linjën e Sindelfingenit për shkak të parafangove të përparmë tepër të gjerë, gjoja të dizajnuar nga Porsche. Ata parafango, shpjegoi ai, u vizatuan nga dizajnerët e Mercedes që e dinin shumë mirë çfarë mund të pranonte linja e montimit. Zgjedhja për t’ia dhënë Porsche-s disa etapa prodhimi në vend që të ripajisej Sindelfingeni ishte thjesht opsioni më i lirë. Kjo ngre një mendim intrigues: ndoshta Mercedes gjithmonë kishte synuar që ky sedan i veçantë të montohej diku veçmas linjave standarde, shumë siç bëri BMW.
Në fabrikën Porsche, makinat Mercedes montoheshin pa konvejer, mbi ashensorë dhe karroca. Kodi VIN i këtyre makinave duhet të përfshijë numrat 124.036.
I montuar në tre vende
Në fund, Mercedes 500 E u montua në tre vende. Panelet e stampuara të karrocerisë transportoheshin me kamion nga Sindelfingen në Zuffenhausen, ku Porsche shtonte pjesë dhe i kthente në karroceri në Reutter Bau, e quajtur sipas Reutter Karosseriewerk historik, repartit të karrocerive që kishte punuar me Ferdinand Porsche nga 1906 dhe kishte formuar karroceritë më të hershme Porsche. Pastaj karroceritë ktheheshin në Sindelfingen për lyerje, dhe sërish në Zuffenhausen për montimin final në Rössle Bau, më parë vendi i prodhimit të Porsche 959.
Fillimi i viteve 90, produktet e përfunduara në fabrikën në Zuffenhausen: Porsche 964 të ndryshme dhe dyzet Mercedes në sfond.
Tetëmbëdhjetë ditë për një makine
Logjistika ishte e konsiderueshme: duheshin 18 ditë për të ndërtuar çdo makine. Megjithatë, procesi doli më efikas se ai i BMW-së për M5. Mercedes kishte planifikuar fillimisht që Porsche të prodhonte dhjetë makina në ditë, dhe kërkesa ishte aq e madhe sa ritmi u dyfishua.
135,000 marka, dhe çfarë erdhi më pas
Me çmim mbi S-Class, 135,000 Deutsche Marks, dhe me kërkesën e prodhimin që arritën kulmin në 1992, 500 E u bë E 500 në facelift-in e vitit 1993, që e ktheu gjithë serinë “124” në E-Class. Inxhinieria mbeti e pandryshuar, por çmimi u rrit në 146,000 marka, shitjet ranë dhe prodhimi përfundoi në 1995. 400 E më pak i fuqishëm, më vonë E 420, vazhdoi deri në 1996 dhe në dyfishin e numrave.
Mercedes-i i 10,000-të “Five-Hundred” u prodhua në tetor 1994, tashmë me indeksin e facelift-it E 500. Pas tij u montuan edhe 479 njësi të tjera. Makina iu dhurua Hans Herrmann, i cili garoi për Mercedes në Formula 1 në vitet 50 dhe në 1970 fitoi Le Mans-in e parë fare për Porsche.
Projekti që stabilizoi Porsche, dhe i dha Mercedes AMG
Projekti bëri më shumë sesa të mbushte një boshllëk: ai stabilizoi financat e Porsche dhe hapi rrugën për punë të mëvonshme si Audi RS2, ku ndikimi inxhinierik i Porsche ishte edhe më i madh. Michael Hölscher vazhdoi të kontribuonte te Carrera GT dhe Porsche 918 Spyder para se të dilte në pension në 2016.
Dhe Mercedes, pasi zbuloi përmes 500 E sa fitimprurëse mund të ishin modelet e performancës, vendosi në 1993 ta mbante për vete këtë pjesë luksoze të biznesit të makinave. Rezultati ishte Mercedes C 36 AMG i parë, dhe fillimi i gjithçkaje që pasoi.
Foto: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Kjo është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Jehona e njëri-tjetrit: si u krijuan BMW M5 dhe Mercedes-Benz 500 E nga retrotesti ynë
Publikuar Qershor 20, 2024 • 9m për të lexuar
