Da Mercedes introduserte W124, var BMW raske med å svare med E34 og varslet sitt eget mesterverk, M5. Stuttgarts motstøt, 500 E, markerte begynnelsen på en fascinerende rivalisering mellom to tydelig forskjellige supersedaner, begge med et overraskende opphav: hver modell begynte livet på et lastebilchassis.
W124-prosjektet begynte i 1977, med det første designet utformet av Peter Pfeiffer og Josef Gallitzendörfer, og ble sluttført av sjefen for designsenteret, Bruno Sacco.
München bruker et tiår på å jage Stuttgart
I 1980-årene strevde BMW intenst for å overgå Mercedes. Stuttgart var formidabel, og tvang München til å doble innsatsen bare for å holde følge. For å komme foran trengte BMW noe ekstraordinært – og leverte det i 1986 med debuten til E32 “Seven”, før de igjen forbløffet bilverdenen året etter med V12-drevne BMW 750i. Utfordringen nå var å gjenta den suksessen med “Five”.
De italienske genene i E34 ble skissert i 1982 av Ercole Spada. Arbeidet med “Five” ble videreført av Jay Mays og fullført under ledelse av Klaus Luthe.
E34, rettet mot ett eneste mål
E34-sedanene, lansert i 1988, var laserfokusert på ett mål: den fremragende W124. Fire år etter debuten var Mercedes fortsatt selve bildet på toppen av bilteknisk ingeniørkunst.
240 sider, og W124 på nesten hver eneste
Under vår retrospektive test tilbrakte jeg flere dager med en unik forhandlerkatalog, BMW Praxis, laget for å lære opp salgspersonalet om den nye “Five”. Denne 240-siders bibelen om E34 dekker hver minste detalj og designbeslutning ved bilen. Den er full av innsikt som ikke finnes noe annet sted, og den har en pris på 30,000 rubler – et vitnesbyrd om verdien. W124 nevnes på nesten hver side, noe som sier sitt om omfanget av besettelsen.
Balansen mellom funksjonalitet (vertikal akse) og estetikk (horisontal akse) slik BMW oppfattet den. Det viser seg at Lancia er minst praktisk, mens Audi vurderes som minst vakker.
Kampen begynte med markedsandeler
Det startet med markedsføring, og med BMWs detaljerte sammenligninger av markedsandeler yrke for yrke. “Propeller” traff bedre blant mellomledere, mens “Star” fant mer gehør hos toppledere og frilansere. BMW skrøt også av ingeniørarbeidet sitt, og hevdet en betydelig aerodynamisk forbedring over forgjengeren og en luftmotstandskoeffisient på 0.30, samtidig som den ikoniske negative helningen på neseborene ble bevart. Og de antydet, ikke særlig subtilt, at tallene kunne vært enda bedre – konkurrenter som Mercedes oppnådde tross alt sine beste tall på smalere dekk.
Det er tydelig hvor forskjellig selskapene arbeidet med fronten. For Mercedes fungerer frontlyktene og grillen som et aerodynamisk verktøy som bidrar til å redusere løft. For BMW er frontlyktene først og fremst merkets ansikt. Likevel gir BMW Praxis-katalogen interessante tall: for å overvinne luftmotstanden ved 180 km/h trenger E34 64 hp, og ved 200 km/h krever den 87 hp. Dette er 20% mindre enn forgjengeren, E28, med en lignende shark nose.
Aerodynamikken til både klassikere og samtidige. For å ta igjen Mercedes hentet BMW ansatte fra Audi.
En annen grunn til å fremheve overlegenhet over Mercedes: i sidevind driver E34 mindre enn W124.
Vindusviskere, og en oppvarmet lås
BMW matchet det innovative Mercedes-viskersystemet, som rengjorde 86% av glasset, ved å forlenge rekkevidden på sine egne viskere og legge til en mekanisme ved basen for å forbedre hvordan bladet ligger ved lav hastighet. De introduserte også et fiffig triks for kaldt klima: trekk og hold dørhåndtaket, så slår en varmer i låsen seg på.
Mercedes-viskeren når de øvre hjørnene og gir et rekordstort rengjøringsareal for frontruten i bilindustrien. BMW insisterer på at øvre venstre hjørne er viktigere for sikten ved trafikklys.
Nakkestøtter, antispinn, fjæring
Fra nedfellbare bakre nakkestøtter styrt av servoer i stedet for fjærer, til et mer avansert antispinnsystem som håndterte både tap av grep og plutselig retardasjon, virket BMW fast bestemt på ikke bare å konkurrere, men å lede. Hver nye funksjon på én bil var rettet mot å overgå den andre, og BMW fortsatte å foredle designene sine som svar på alt som kom fra Stuttgart.
Den viktigste tekniske perlen i W124-chassiset er den bakre multilinkfjæringen, som dukket opp litt tidligere på de mindre W201-sedanene og senere ble montert på nesten alle Mercedes personbiler. Den er kopiert av mange andre produsenter. Med modifikasjoner brukes dette grunnleggende femleddsoppsettet fortsatt i dag.
For alle E34-versjoner over BMW 525i og 524td ble det levert McPherson-fjærbein med separate fester for fjær og støtdemper. Bak ble skråstag forsterket med avstivere. Dette var den siste “Five” med en så gammeldags bakaksel. Som ekstrautstyr, bortsett fra på M5, ble en stivere Sport-fjæring tilbudt.
BMWs sammenlignbare komplekse multilinkfjæring dukket først opp i 1989 på E31 coupe, og deretter på “Seven” E38 og “Five” E39. Men M5 E34 var, selv før Mercedes 500 E ble lansert, standardutstyrt med bakre støtdempere med en hydraulisk selvnivelleringsmekanisme for å holde hjulenes cambervinkler og bakkeklaring konstante.
Hvorfor M5 ble satt opp for understyring
Katalogen forklarte til og med resonnementet bak kjøreegenskapene til M5, med en bevisst innstilling mot nøytral eller lett understyring som skulle bli til overstyring under pådrag – kanskje et nikk til den driftvillige naturen til “124”.
Slektslinjen til M5-motorene spores tradisjonelt tilbake til “sekseren” M88 fra BMW M1, selv om den egentlige stamfaren var BMW 3.0 CSL. M88/3-versjonen uten tørrsump ble tildelt E28 M5 i Europa, mens den første motoren merket S38B35 var den “katalytiske” versjonen for Amerika. S38-motorene i E34 arvet en jernblokk og et 24-valve DOHC-topplokk.
S38B36-motoren (315 hp) i M5 før facelift hadde egentlig et slagvolum på 3535 cc, men ble betegnet 3.6 for å skille den fra forgjengermotoren med 3453 cc i M5 E28.
Hvem som faktisk vant
Denne rivaliseringen trekk for trekk presset grensene for bilteknologien og viste hvor konkurranseorienterte de to merkene var. E34 kom kortvarig foran W124, men gjenskapte aldri den banebrytende virkningen til den tolvsylindrede E32. Til tross for at den delte plattform med “Seven”, var “Five” alltid på jakt, med stasjonsvognkarosserier, firehjulsdrift og sikkerhetsfunksjoner som gjentok innovasjoner Mercedes hadde nådd først. BMW M5 står igjen som et monument over den rivaliseringen, og over hvordan konkurranse driver fremragende prestasjoner.
Nürburgring-effekten betyr at BMW M5 sedan med adaptive EDC-støtdempere under tester fullførte ti tusen kilometer uten stopp på Nürburgrings “North Loop” og noterte bestetiden 8’45.3″ (på en 20.832 km lang bane).
På Geneva Motor Show i 1989 skulle en M5 cabriolet med E35-karosseri vises, men en uke før premieren fryktet BMW at den ville skade etterspørselen etter den åpne M3 og kansellerte prosjektet. Prototypen ble først avduket i 2009.
Tretti år senere fortalte Porsche sin side
For tre år siden, for å markere 30-årsjubileet til Mercedes 500 E, publiserte Porsches pressetjeneste et intervju med Michael Hölscher, prosjektlederen for Typ 2758, og hans senere podkastopptredener kastet mer lys over hvordan bilen ble utviklet. Han gjorde det klart at sedanens layout, valget av motor og girkasse fra 500 SL roadster, og dens design og aerodynamikk alle ble bestemt utelukkende av Mercedes. Porsches oppgave var hovedsakelig å integrere disse komponentene i et W124-chassis som aldri var konstruert for å ta en V8.
Hva Porsche faktisk gjorde
Det arbeidet krevde betydelig tilpasning: flytting av innsugskanaler, omlegging av bremse- og drivstoffledninger, endring av midttunnelen, bredere sporvidde og et omfattende kjøretestprogram. Interessant nok valgte Mercedes å ikke inkludere Nürburgring-justering i prosjektet – en påminnelse om at det her var kundens spesifikasjon som gjaldt, ikke Porsches instinkter.
Én bemerkelsesverdig innovasjon kom likevel fra Zuffenhausen: det elektroniske motorstyringssystemet. 500 E var en pioner for begge selskapene, den første bilen noen av dem bygde med et CAN-bus-system.
Myten om de brede skjermene
Hölscher knuste også myten om at 500 E ikke kunne bygges på Sindelfingen-linjen på grunn av de overdrevent brede forskjermene, angivelig designet av Porsche. Disse skjermene, forklarte han, var tegnet av Mercedes-designere som visste utmerket godt hva samlebåndet kunne håndtere. Å velge å sette ut visse produksjonstrinn til Porsche i stedet for å bygge om Sindelfingen var ganske enkelt det billigere alternativet. Det reiser en interessant tanke: kanskje Mercedes alltid mente at akkurat denne sedanen skulle monteres et sted utenfor standardlinjene – omtrent som BMW gjorde.
På Porsche-fabrikken ble Mercedes-biler montert uten transportbånd, på løftere og traller. VIN code for disse bilene bør inneholde tallene 124.036.
Montert på tre steder
Til slutt ble Mercedes 500 E montert på tre steder. Stansede karosseripaneler ble fraktet med lastebil fra Sindelfingen til Zuffenhausen, der Porsche la til deler og bygde dem til karosserier i Reutter Bau – oppkalt etter historiske Reutter Karosseriewerk, karosseriverkstedet som hadde arbeidet med Ferdinand Porsche fra 1906 og formet de tidligste Porsche-karosseriene. Karosseriene dro deretter tilbake til Sindelfingen for lakkering, og tilbake igjen til Zuffenhausen for sluttmontering i Rössle Bau, tidligere hjem for produksjonen av Porsche 959.
Tidlig på 90-tallet, de ferdige produktene ved fabrikken i Zuffenhausen: ulike Porsche 964 og førti Mercedes i bakgrunnen.
Atten dager per bil
Logistikken var betydelig: det tok 18 dager å bygge hver bil. Likevel viste prosessen seg mer effektiv enn BMWs for M5. Mercedes hadde opprinnelig planlagt at Porsche skulle produsere ti biler om dagen, og etterspørselen var slik at tempoet doblet seg.
135,000 mark, og det som kom etter
Priset over S-Class til 135,000 Deutsche Marks, med etterspørsel og produksjon på topp i 1992, ble 500 E til E 500 i faceliften i 1993 som gjorde hele “124”-serien til E-Class. Ingeniørarbeidet var uendret, men prisen steg til 146,000 Marks, salget falt, og produksjonen ble avsluttet i 1995. Den mindre kraftige 400 E, senere E 420, fortsatte til 1996 og i dobbelt antall.
Den 10,000. “Five-Hundred” Mercedes ble produsert i oktober 1994 – allerede med facelift-indeksen E 500. Etter det ble ytterligere 479 eksemplarer montert. Bilen ble gitt til Hans Herrmann, som kjørte for Mercedes i Formula 1 på 50-tallet, og i 1970 vant det aller første Le Mans for Porsche.
Prosjektet som stabiliserte Porsche – og ga Mercedes AMG
Prosjektet gjorde mer enn å fylle et tomrom: det stabiliserte Porsches økonomi og la grunnlaget for senere arbeid som Audi RS2, der Porsches ingeniørpåvirkning var enda større. Michael Hölscher bidro senere til Carrera GT og Porsche 918 Spyder før han pensjonerte seg i 2016.
Og Mercedes, etter å ha oppdaget gjennom 500 E hvor lukrative ytelsesmodeller kunne være, bestemte seg i 1993 for å beholde denne kaviaren i bilbransjen for seg selv. Resultatet ble den første Mercedes C 36 AMG – og begynnelsen på alt som fulgte.
Foto: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Ekko av hverandre: hvordan BMW M5 og Mercedes-Benz 500 E fra vår retrotest ble skapt
Publisert Juni 20, 2024 • 9m å lese
