Mercedes W124-ü təqdim edəndə BMW E34 ilə cəld cavab verdi və öz şah əsəri olan M5-i elan etdi. Stuttgartın cavabı, 500 E, iki açıq-şəkildə fərqli supersedan arasında valehedici rəqabətin başlanğıcı oldu; hər ikisinin təəccüblü ortaq mənşəyi vardı: hər model həyatına yük maşını şassisi üzərində başlamışdı.
W124 layihəsi 1977-ci ildə başladı; ilkin dizayn Peter Pfeiffer və Josef Gallitzendörfer tərəfindən hazırlandı, son variant isə stil mərkəzinin rəhbəri Bruno Sacco tərəfindən tamamlandı.
Munich Stuttgartı qovmaq üçün on il sərf edir
1980-ci illərdə BMW Mercedes-i ötmək üçün böyük həvəslə çalışırdı. Stuttgart çox güclü idi və Munich-i sadəcə tempi saxlamaq üçün səylərini ikiqat artırmağa məcbur edirdi. Önə keçmək üçün BMW-yə qeyri-adi bir şey lazım idi, və bunu 1986-cı ildə E32 “Seven” debütü ilə etdi; bir il sonra isə V12 mühərrikli BMW 750i ilə avtomobil dünyasını yenidən heyrətləndirdi. İndi çağırış həmin uğuru “Five” ilə təkrarlamaq idi.
E34-ün italyan genləri 1982-ci ildə Ercole Spada tərəfindən eskizləşdirildi. “Five” üzərində işi Jay Mays davam etdirdi və o, Klaus Luthe-nin rəhbərliyi altında tamamlandı.
E34, tək hədəfə tuşlanmış
1988-ci ildə buraxılan E34 sedanları lazer kimi bir hədəfə cəmlənmişdi: möhtəşəm W124-ə. Debütündən dörd il sonra da Mercedes avtomobil mühəndisliyinin zirvəsini təcəssüm etdirirdi.
240 səhifə, və W124 demək olar ki, hər birində
Retrospektiv sınağımız zamanı yeni “Five” haqqında satış heyətini öyrətmək üçün hazırlanmış nadir diler kataloqu, BMW Praxis ilə bir neçə gün keçirdim. E34-ün bu 240 səhifəlik bibliyası avtomobilin hər xırda detalını və dizayn qərarını əhatə edir. O, başqa heç yerdə tapılmayan müşahidələrlə doludur və 30,000 rubl qiymətə malikdir; bu da onun dəyərinin sübutudur. W124 demək olar ki, hər səhifədə xatırlanır, bu isə aludəçiliyin miqyası haqqında çox şey deyir.
BMW-nin qavrayışına görə funksionallıq (vertikal ox) və estetika (horizontal ox) arasındakı tarazlıq. Məlum olur ki, Lancia ən az praktikdir, Audi isə ən az gözəl sayılır.
Döyüş bazar payı ilə başladı
Hər şey marketinqlə və BMW-nin peşə-peşə bazar payını detallı müqayisə etməsi ilə başladı. “Propeller” orta səviyyəli menecerlərdə daha çox əks-səda tapırdı, “Ulduz” isə yüksək rəhbərlər və freelancerlər arasında rəğbət qazanırdı. BMW mühəndisliyi ilə də öyünür, sələfinə nisbətən ciddi aerodinamik irəliləyi və burun dəliklərinin ikon xarakterli mənfi mailliyini saxlayaraq 0.30 hava müqaviməti əmsalını iddia edirdi. Həm də çox da incə olmayan şəkildə işarə edirdi ki, rəqəmlər daha yaxşı ola bilərdi; axı Mercedes kimi rəqiblər ən yaxşı nəticələrini daha dar şinlərlə alırdılar.
Şirkətlərin ön hissə ilə nə qədər fərqli işlədiyi aydın görünür. Mercedes üçün fərələr və radiator barmaqlığı qaldırma qüvvəsini azaltmağa kömək edən aerodinamik alətdir. BMW üçün isə fərələr ilk növbədə brendin simasıdır. Bununla belə, BMW Praxis kataloqu maraqlı rəqəmlər verir: 180 km/h sürətdə hava müqavimətini aşmaq üçün E34-ə 64 hp lazımdır, 200 km/h-da isə 87 hp tələb olunur. Bu, oxşar köpəkbalığı burnu olan sələfi E28-dən 20% azdır.
Həm klassiklərin, həm də müasirlərin aerodinamikası. Mercedes-ə çatmaq üçün BMW Audi-dən işçilər cəlb etdi.
Mercedes üzərində üstünlüyü vurğulamaq üçün daha bir səbəb: yan küləklərdə E34 W124-dən daha az sürüşür.
Şüşəsilənlər və qızdırılan kilid
BMW şüşənin 86%-ni təmizləyən innovativ Mercedes şüşəsilən sisteminə, öz şüşəsilənlərinin çatma sahəsini artırmaq və aşağı sürətdə rezinin oturuşunu yaxşılaşdırmaq üçün bazada mexanizm əlavə etməklə cavab verdi. O, soyuq iqlimlər üçün səliqəli bir fənd də təqdim etdi: qapı tutacağını çəkib saxlayırsan, kiliddəki qızdırıcı işə düşür.
Mercedes-in şüşəsiləni yuxarı künclərə çatır və avtomobil sənayesi üçün rekord ön şüşə təmizləmə sahəsi təmin edir. BMW israr edir ki, yuxarı sol künc svetoforlarda görünüş üçün daha vacibdir.
Baş dayaqları, dartma nəzarəti, asqı
Yaylar əvəzinə servolarla işləyən qatlanan arxa baş dayaqlarından tutmuş, həm yol tutuşunun itirilməsini, həm də qəfil yavaşlamanı idarə edən daha mürəkkəb dartma nəzarəti sisteminə qədər BMW sadəcə rəqabət aparmaq yox, liderlik etmək niyyətində görünürdü. Bir avtomobildəki hər yeni funksiya digərini üstələməyə hesablanmışdı, BMW isə Stuttgartdan nə çıxırdısa ona cavab olaraq dizaynlarını daim cilalayırdı.
W124 şassisinin əsas texniki incisi arxa çoxqollu asqıdır; o, bir az əvvəl daha kiçik W201 sedanlarında peyda olmuş, sonradan isə demək olar ki, bütün Mercedes minik avtomobillərinə quraşdırılmışdı. Onu bir çox başqa istehsalçılar kopyalayıb. Dəyişikliklərlə bu əsas beşqollu sxem bu gün də istifadə olunur.
BMW 525i və 524td-dən yuxarı bütün E34 versiyaları üçün yay və amortizatorun ayrı montaj yerləri olan McPherson dayaqları nəzərdə tutulmuşdu. Arxada maili qollar dayaqlarla gücləndirilmişdi. Bu, belə köhnə məktəb arxa oxu olan son “Five” idi. M5 istisna olmaqla, daha sərt Sport asqı opsiya kimi təklif edilirdi.
BMW-nin müqayisə edilə bilən mürəkkəb çoxqollu asqısı yalnız 1989-cu ildə E31 kupesində, sonra isə “Seven” E38 və “Five” E39-da ortaya çıxdı. Lakin M5 E34, Mercedes 500 E buraxılmamışdan əvvəl də, sabit təkər kamberi bucaqlarını və klirensi qorumaq üçün hidravlik özünün-səviyyələndirmə mexanizmli arxa amortizatorlarla standart təchiz olunurdu.
M5 niyə understeer-ə köklənmişdi
Kataloq M5-in idarəetməsinin arxasındakı məntiqi də izah edirdi: neytral və ya yüngül understeer-ə doğru qəsdən kökləmə, qaz altında oversteer-ə çevrilməli idi; bəlkə də bu, “124”-ün driftə meyilli xarakterinə bir işarə idi.
M5 mühərriklərinin şəcərəsi ənənəvi olaraq BMW M1-in “altılıq” M88-inə aparılır, hərçənd əsl sələf BMW 3.0 CSL idi. Quru karteri olmayan M88/3 versiyası Avropada E28 M5-ə ayrıldı, S38B35 kimi işarələnən ilk mühərrik isə onun Amerika üçün “katalitik” versiyası idi. E34-ün S38 mühərrikləri dəmir blok və 24 klapanlı DOHC başlıq miras aldı.
Facelift-dən əvvəlki M5-in S38B36 mühərriki (315 hp) əslində 3535 cc iş həcminə malik idi, lakin M5 E28-dəki 3453 cc iş həcmli sələf mühərrikdən fərqləndirmək üçün 3.6 kimi adlandırılmışdı.
Əslində kim qazandı
Bu qarşılıqlı rəqabət avtomobil texnologiyasının sərhədlərini genişləndirdi və iki brendin nə qədər rəqabətçi olduğunu açıq göstərdi. E34 qısa müddət W124-ü önə keçdi, amma on iki silindrli E32-nin inqilabi təsirini heç vaxt təkrarlamadı. “Seven” ilə platforma paylaşmasına baxmayaraq, “Five” həmişə izləmədə idi; station wagon kuzovlarını, tam ötürməni və Mercedes-in daha əvvəl gətirdiyi yenilikləri xatırladan təhlükəsizlik funksiyalarını mənimsəyirdi. BMW M5 həmin rəqabətin və rəqabətin mükəmməlliyi necə irəli apardığının abidəsi olaraq qalır.
Nürburgring effekti o deməkdir ki, sınaqlar zamanı adaptiv EDC amortizatorlu BMW M5 sedanı Nürburgring-in “North Loop”-unda dayanmadan on min kilometr tamamladı və 8’45.3″ ən yaxşı vaxtını qeyd etdi (20.832 km trasda).
1989-cu il Geneva Motor Show-da E35 kuzovlu kabriolet M5 göstərilməli idi, lakin premyeradan bir həftə əvvəl BMW bunun açıq M3-ə tələbi zədələyəcəyindən çəkindi və layihəni ləğv etdi. Prototip yalnız 2009-cu ildə nümayiş etdirildi.
Otuz ildən sonra Porsche öz tərəfini danışdı
Üç il əvvəl, Mercedes 500 E-nin 30 illiyini qeyd etmək üçün Porsche-nin mətbuat xidməti Typ 2758 layihəsinin rəhbəri Michael Hölscher ilə müsahibə yayımladı, onun sonrakı podkast çıxışları isə avtomobilin necə hazırlandığına daha çox işıq saldı. O, sedanın quruluşunun, 500 SL rodsterindən mühərrik və transmissiya seçiminin, habelə dizayn və aerodinamikasının tamamilə Mercedes tərəfindən müəyyənləşdirildiyini aydın etdi. Porsche-nin vəzifəsi əsasən bu komponentləri heç vaxt V8 qəbul etmək üçün layihələndirilməmiş W124 şassisinə inteqrasiya etmək idi.
Porsche əslində nə etdi
Bu iş xeyli uyğunlaşdırma tələb edirdi: hava girişi kanallarının yerini dəyişmək, əyləc və yanacaq xətlərini yenidən çəkmək, mərkəzi tuneli dəyişmək, izi genişləndirmək və geniş sürüş sınaq proqramı aparmaq. Maraqlıdır ki, Mercedes layihəyə Nürburgring kökləməsini daxil etməməyi seçdi; bu, burada Porsche-nin instinktlərinin deyil, müştərinin spesifikasiyasının əhəmiyyət daşıdığını xatırladır.
Bir əlamətdar yenilik isə Zuffenhausen-dən çıxdı: elektron mühərrik idarəetmə sistemi. 500 E hər iki şirkət üçün pioner idi, onlardan hər hansı birinin CAN-bus sistemi ilə qurduğu ilk avtomobil.
Geniş qanadlar haqqında mif
Hölscher həmçinin 500 E-nin guya Porsche tərəfindən dizayn edilmiş həddindən artıq geniş ön qanadlarına görə Sindelfingen xəttində qurula bilməyəcəyi mifini də darmadağın etdi. O izah etdi ki, bu qanadlar yığım xəttinin nəyi qəbul edə biləcəyini çox yaxşı bilən Mercedes dizaynerləri tərəfindən çəkilmişdi. Sindelfingen-i yenidən təchiz etmək əvəzinə bəzi istehsal mərhələlərini Porsche-yə vermək sadəcə daha ucuz variant idi. Bu isə maraqlı bir fikir doğurur: bəlkə Mercedes həmişə bu xüsusi sedanın standart xətlərdən ayrı bir yerdə yığılmasını nəzərdə tutmuşdu, BMW-nin etdiyi kimi.
Porsche zavodunda Mercedes avtomobilləri konveyersiz, qaldırıcılar və arabalar üzərində yığılırdı. Bu avtomobillərin VIN kodunda 124.036 rəqəmləri olmalıdır.
Üç yerdə yığıldı
Sonda Mercedes 500 E üç məkanda yığıldı. Preslənmiş kuzov panelləri Sindelfingen-dən Zuffenhausen-ə yük maşınları ilə daşınırdı; orada Porsche hissələr əlavə edir və onları Reutter Bau-da kuzovlara çevirirdi. Bu ad 1906-cı ildən Ferdinand Porsche ilə işləmiş və ilk Porsche kuzovlarını formalaşdırmış tarixi Reutter Karosseriewerk kuzov sexinin adından gəlirdi. Sonra kuzovlar boya üçün Sindelfingen-ə qayıdır, yekun yığım üçün isə yenidən Zuffenhausen-ə, əvvəllər Porsche 959 istehsalının evi olan Rössle Bau-ya göndərilirdi.
90-cı illərin əvvəlləri, Zuffenhausen zavodunda hazır məhsullar: müxtəlif Porsche 964-lər və arxa planda qırx Mercedes.
Bir avtomobilə on səkkiz gün
Logistika ciddi idi: hər avtomobili qurmaq 18 gün çəkirdi. Bununla belə, proses BMW-nin M5 üçün olan prosesindən daha səmərəli oldu. Mercedes əvvəlcə Porsche-nin gündə on avtomobil istehsal etməsini planlaşdırmışdı, tələb isə elə idi ki, temp ikiqat artdı.
135,000 marka, və sonra nə baş verdi
S-Class-dan baha, 135,000 Deutsche Marks qiymətində olan və tələb ilə istehsalı 1992-ci ildə zirvəyə çatan 500 E, 1993-cü ilin facelift-ində E 500 oldu; həmin facelift bütün “124” seriyasını E-Class-a çevirdi. Mühəndislik dəyişmədi, lakin qiymət 146,000 markaya qalxdı, satışlar azaldı və istehsal 1995-ci ildə bitdi. Daha az güclü 400 E, sonra E 420, 1996-cı ilə qədər davam etdi və ikiqat sayda satıldı.
10,000-ci “Five-Hundred” Mercedes 1994-cü ilin oktyabrında istehsal edildi; artıq facelift edilmiş E 500 indeksi ilə. Bundan sonra daha 479 ədəd yığıldı. Avtomobil 50-ci illərdə Mercedes üçün Formula 1-də yarışmış və 1970-ci ildə Porsche üçün ilk Le Mans qələbəsini qazanmış Hans Herrmann-a hədiyyə edildi.
Porsche-ni sabitləşdirən və Mercedes-ə AMG verən layihə
Layihə boşluğu doldurmaqdan daha çox iş gördü: Porsche-nin maliyyəsini sabitləşdirdi və Audi RS2 kimi sonrakı işlərə yol açdı; orada Porsche-nin mühəndislik təsiri daha da böyük idi. Michael Hölscher 2016-cı ildə təqaüdə çıxmazdan əvvəl Carrera GT və Porsche 918 Spyder-ə töhfə verdi.
Mercedes isə 500 E vasitəsilə performans modellərinin nə qədər qazanclı ola biləcəyini görüb, 1993-cü ildə avtomobil biznesinin bu lüks payını özündə saxlamağa qərar verdi. Nəticə ilk Mercedes C 36 AMG oldu, və ardınca gələn hər şeyin başlanğıcı.
Foto: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Bu tərcümədir. Orijinal məqaləni burada oxuya bilərsiniz: Bir-birinin əks-sədası: BMW M5 və Mercedes-Benz 500 E bizim retrotestdən necə yaradıldı
Nəşr edilmişdir iyun 20, 2024 • oxumaq üçün 9m
