Mercedes ilipotambulisha W124, BMW ilijibu haraka kwa E34, ikitangaza kazi yake bora, M5. Jibu la Stuttgart, 500 E, liliashiria mwanzo wa ushindani wa kuvutia kati ya sedan mbili kuu zilizo tofauti kabisa, zote zikiwa na asili ya kushangaza: kila modeli ilianza maisha yake juu ya chasisi ya lori.
Mradi wa W124 ulianza mwaka 1977, muundo wa awali ukichorwa na Peter Pfeiffer na Josef Gallitzendörfer, na ukakamilishwa na mkuu wa kituo cha usanifu, Bruno Sacco.
Munich yatumia muongo mmoja kuifuata Stuttgart
Katika miaka ya 1980, BMW ilijitahidi kwa bidii kuipiku Mercedes. Stuttgart ilikuwa mpinzani hodari, hivyo Munich ililazimika kuongeza jitihada mara mbili ili tu iende sambamba. Ili kutangulia, BMW ilihitaji kitu cha kipekee, na ikakileta mwaka 1986 kwa uzinduzi wa E32 “Seven”, kisha ikaushangaza tena ulimwengu wa magari mwaka mmoja baadaye kwa BMW 750i yenye nguvu ya V12. Changamoto sasa ilikuwa kurudia mafanikio hayo kwa “Five”.
Vinasaba vya Kiitalia vya E34 vilichorwa mwaka 1982 na Ercole Spada. Kazi ya “Five” iliendelezwa na Jay Mays, na kukamilishwa chini ya uongozi wa Klaus Luthe.
E34, ikilenga shabaha moja tu
Zilizinduliwa mwaka 1988, sedan za E34 zilielekezwa kwa umakini mkubwa kwenye shabaha moja: W124 bora. Miaka minne baada ya kuanza kwake, Mercedes bado iliakisi kilele cha uhandisi wa magari.
Kurasa 240, na W124 karibu kwenye kila ukurasa
Wakati wa jaribio letu la kurudi nyuma kihistoria nilitumia siku kadhaa na katalogi ya kipekee ya wauzaji, BMW Praxis, iliyotengenezwa kufundisha wafanyakazi wa mauzo kuhusu “Five” mpya. Biblia hii ya kurasa 240 ya E34 inafunika kila undani mdogo na kila uamuzi wa usanifu wa gari. Imejaa maarifa yasiyopatikana popote pengine, na bei yake hufikia rubles 30,000, ushahidi wa thamani yake. W124 inatajwa karibu kila ukurasa, jambo linaloonyesha ukubwa wa tamaa hiyo.
Uwiano kati ya utendaji (mhimili wima) na urembo (mhimili mlalo) kama BMW inavyouona. Inageuka kuwa Lancia ndiyo isiyo ya vitendo zaidi, huku Audi ikichukuliwa kuwa isiyo nzuri zaidi kwa sura.
Vita vilianza na sehemu ya soko
Ilianza na masoko, na kwa BMW kulinganisha kwa kina sehemu ya soko taaluma kwa taaluma. “Propeller” iliwavutia zaidi mameneja wa kati, huku “Star” ikipendwa na watendaji wakuu na wafanyakazi huru. BMW pia ilijisifu kwa uhandisi wake, ikidai kuboreshwa kwa kiasi kikubwa kwa aerodinamiki ikilinganishwa na mtangulizi wake na mgawo wa msuguano wa 0.30 huku ikihifadhi mwinamo hasi maarufu wa pua zake. Na ilidokeza, si kwa upole sana, kwamba takwimu zingeweza kuwa bora zaidi; wapinzani kama Mercedes, hata hivyo, walifikia namba zao bora kwa matairi membamba zaidi.
Inaonekana wazi jinsi kampuni zilivyofanya kazi tofauti kwenye sehemu ya mbele. Kwa Mercedes, taa za mbele na grili hufanya kazi kama kifaa cha aerodinamiki kinachosaidia kupunguza kuinuka. Kwa BMW, taa za mbele ni kwanza kabisa uso wa chapa. Hata hivyo, katalogi ya BMW Praxis inatoa takwimu za kuvutia: ili kushinda upinzani wa hewa kwa kasi ya 180 km/h, E34 inahitaji 64 hp, na kwa 200 km/h, inahitaji 87 hp. Hii ni 20% chini ya mtangulizi wake, E28, mwenye pua ya papa inayofanana.
Aerodinamiki ya magari ya kale na ya wakati huo. Ili kuifikia Mercedes, BMW iliwavuta wafanyakazi kutoka Audi.
Sababu nyingine ya kuonyesha ubora dhidi ya Mercedes: katika upepo wa upande, E34 huteleza pembeni kidogo kuliko W124.
Wipers, na kufuli lenye joto
BMW ililingana na mfumo bunifu wa wiper wa Mercedes, uliosafisha 86% ya kioo, kwa kuongeza umbali wa kufika wa wiper zake na kuongeza kifaa kwenye msingi ili kuboresha jinsi bamba linavyokaa katika kasi ya chini. Pia ilianzisha ujanja mzuri kwa hali ya hewa baridi: vuta na ushikilie mpini wa mlango, na kipasha joto ndani ya kufuli huwashwa.
Wiper ya Mercedes hufika kwenye pembe za juu na kutoa eneo la kusafisha kioo cha mbele lililo rekodi kwa sekta ya magari. BMW inasisitiza kuwa kona ya juu kushoto ni muhimu zaidi kwa kuonekana kwenye taa za barabarani.
Vishikio vya kichwa, udhibiti wa traction, suspension
Kuanzia vishikio vya kichwa vya nyuma vinavyokunjwa kwa servo badala ya spring, hadi mfumo wa kisasa zaidi wa udhibiti wa traction ulioshughulikia kupoteza mshiko na kupungua kwa kasi ghafla, BMW ilionekana kudhamiria si tu kushindana bali kuongoza. Kila kipengele kipya kwenye gari moja kililenga kuzidi kingine, na BMW iliendelea kuboresha miundo yake kujibu chochote kilichotoka Stuttgart.
Kito kikuu cha kiufundi cha chasisi ya W124 ni suspension ya nyuma ya multi-link, iliyojitokeza mapema kidogo kwenye sedan ndogo W201 na baadaye ikawekwa kwenye karibu magari yote ya abiria ya Mercedes. Imenakiliwa na watengenezaji wengine wengi. Kwa marekebisho, mpangilio huu wa msingi wa viungo vitano bado unatumika leo.
Kwa matoleo yote ya E34 juu ya BMW 525i na 524td, struts za McPherson zenye sehemu tofauti za kushikilia spring na shock absorber zilitolewa. Nyuma, mikono ya oblique iliimarishwa kwa braces. Hii ilikuwa “Five” ya mwisho yenye ekseli ya nyuma ya mtindo wa zamani hivyo. Kama chaguo, isipokuwa kwa M5, suspension ngumu zaidi ya Sport ilitolewa.
Suspension tata ya multi-link inayolingana ya BMW ilionekana tu mwaka 1989 kwenye coupe ya E31, kisha kwenye “Seven” E38 na “Five” E39. Lakini M5 E34, hata kabla Mercedes 500 E haijatolewa, ilikuwa na vifaa vya kawaida vya shock absorbers za nyuma zenye utaratibu wa hydraulic self-leveling ili kudumisha pembe za camber za magurudumu na ground clearance zisizobadilika.
Kwa nini M5 iliwekewa mpangilio wa understeer
Katalogi hata ilieleza mantiki ya ushikaji wa M5, ikifafanua mpangilio wa makusudi kuelekea hali ya neutral au understeer kidogo ambayo ingebadilika kuwa oversteer chini ya nguvu, labda ishara kwa tabia ya “124” ya kupenda kuteleza.
Nasaba ya injini za M5 kwa kawaida hufuatiliwa hadi kwenye “sita” M88 ya BMW M1, ingawa mzazi wa kweli alikuwa BMW 3.0 CSL. Toleo la M88/3 bila dry sump lilipewa E28 M5 barani Ulaya, wakati injini ya kwanza iliyoitwa S38B35 ilikuwa toleo lake la “catalytic” kwa Amerika. Injini za S38 kwenye E34 zilirithi block ya chuma na kichwa cha DOHC cha valves 24.
Injini S38B36 (315 hp) ya M5 kabla ya facelift kwa kweli ilikuwa na displacement ya 3535 cc, lakini iliitwa 3.6 ili kuitofautisha na injini iliyotangulia yenye displacement ya 3453 cc kwenye M5 E28.
Nani aliyeshinda kweli
Ushindani huu wa kulipizana ulisukuma mipaka ya teknolojia ya magari na kuweka wazi jinsi chapa hizo mbili zilivyokuwa na ushindani. E34 ilitangulia W124 kwa muda mfupi, lakini haikuwahi kurudia athari ya mapinduzi ya E32 ya mitungi kumi na miwili. Licha ya kushiriki jukwaa na “Seven”, “Five” daima ilikuwa inafuatilia, ikikubali miili ya station wagon, all-wheel drive na vipengele vya usalama vilivyoakisi ubunifu ambao Mercedes ilikuwa imeufikia kwanza. BMW M5 inabaki kuwa kumbukumbu ya ushindani huo, na ya jinsi ushindani unavyoendesha ubora.
Athari ya Nürburgring maana yake ni kwamba wakati wa majaribio, sedan ya BMW M5 yenye adaptive EDC shock absorbers ilikamilisha bila kusimama kilomita elfu kumi kwenye “North Loop” ya Nürburgring na kurekodi muda bora wa 8’45.3″ (kwenye njia ya 20.832 km).
Kwenye Geneva Motor Show ya 1989, M5 ya convertible yenye mwili E35 ilipaswa kuonyeshwa, lakini wiki moja kabla ya uzinduzi BMW iliogopa kuwa ingedhuru mahitaji ya M3 iliyo wazi na ikafuta mradi. Prototype ilifunuliwa tu mwaka 2009.
Miaka thelathini baadaye, Porsche ilisimulia upande wake
Miaka mitatu iliyopita, kuadhimisha miaka 30 ya Mercedes 500 E, idara ya habari ya Porsche ilitoa mahojiano na Michael Hölscher, kiongozi wa mradi wa Typ 2758, na mazungumzo yake ya baadaye kwenye podcast yaliangazia zaidi jinsi gari lilivyotengenezwa. Aliweka wazi kuwa mpangilio wa sedan, uteuzi wa injini na transmission kutoka roadster 500 SL, pamoja na muundo na aerodinamiki yake, yote yaliamuliwa na Mercedes pekee. Kazi ya Porsche kimsingi ilikuwa kuunganisha vipengele hivyo kwenye chasisi ya W124 ambayo haikuwa imewahi kubuniwa kupokea V8.
Kile ambacho Porsche ilifanya hasa
Kazi hiyo ilihitaji marekebisho makubwa: kuhamisha ducts za kuingiza hewa, kubadili njia za mabomba ya breki na mafuta, kubadilisha handaki la kati, kupanua track, na kuendesha programu kamili ya majaribio ya kuendesha. Cha kufurahisha, Mercedes ilichagua kutojumuisha tuning ya Nürburgring katika mradi, ukumbusho kwamba hapa vipimo vya mteja ndivyo vilivyokuwa muhimu, si hisia za Porsche.
Ubunifu mmoja muhimu ulitoka Zuffenhausen: mfumo wa kielektroniki wa usimamizi wa injini. 500 E ilikuwa waanzilishi kwa kampuni zote mbili, gari la kwanza ambalo mojawapo yao ilijenga likiwa na mfumo wa CAN-bus.
Hadithi ya fenders pana
Hölscher pia alivunja hadithi kwamba 500 E isingeweza kujengwa kwenye laini ya Sindelfingen kwa sababu ya fenders zake za mbele zilizokuwa pana kupita kiasi, zikidaiwa kubuniwa na Porsche. Fenders hizo, alieleza, zilichorwa na wabunifu wa Mercedes waliokuwa wakijua vizuri kabisa kile ambacho laini ya kuunganisha ingeweza kukubali. Kuchagua kupeleka hatua fulani za uzalishaji kwa Porsche badala ya kuipa Sindelfingen vifaa vipya lilikuwa tu chaguo la bei nafuu. Jambo hilo linaibua wazo la kuvutia: labda Mercedes tangu mwanzo ilikusudia sedan hii maalum iunganishwe mahali fulani mbali na laini za kawaida, kama vile BMW ilivyofanya.
Kwenye kiwanda cha Porsche, magari ya Mercedes yaliunganishwa bila conveyor, juu ya lifts na carts. Msimbo wa VIN wa magari haya unapaswa kujumuisha namba 124.036.
Imeunganishwa katika maeneo matatu
Mwishowe Mercedes 500 E iliunganishwa katika maeneo matatu. Paneli za mwili zilizopigwa chapa zilisafirishwa kwa malori kutoka Sindelfingen kwenda Zuffenhausen, ambako Porsche iliongeza sehemu na kuzigeuza kuwa miili katika Reutter Bau, jina lililotokana na Reutter Karosseriewerk ya kihistoria, karakana ya miili iliyofanya kazi na Ferdinand Porsche kuanzia 1906 na kuunda miili ya kwanza kabisa ya Porsche. Kisha miili ilirudi Sindelfingen kwa kupakwa rangi, na kurudi tena Zuffenhausen kwa mkusanyiko wa mwisho katika Rössle Bau, iliyokuwa awali nyumbani kwa uzalishaji wa Porsche 959.
Mapema miaka ya 90, bidhaa zilizokamilika kwenye kiwanda cha Zuffenhausen: Porsche 964 mbalimbali na Mercedes arobaini nyuma.
Siku kumi na nane kwa gari moja
Mlolongo wa usafirishaji na uzalishaji ulikuwa mkubwa: ilichukua siku 18 kujenga kila gari. Hata hivyo, mchakato huo ulithibitika kuwa na ufanisi zaidi kuliko ule wa BMW kwa M5. Mercedes mwanzoni ilipanga Porsche izalishe magari kumi kwa siku, na mahitaji yalikuwa makubwa kiasi kwamba kasi ikaongezeka mara mbili.
Marks 135,000, na kilichofuata
Ikiwa na bei juu ya S-Class kwa Deutsche Marks 135,000, huku mahitaji na uzalishaji vikifikia kilele mwaka 1992, 500 E ikawa E 500 katika facelift ya 1993 iliyogeuza mfululizo mzima wa “124” kuwa E-Class. Uhandisi haukubadilika, lakini bei ilipanda hadi Marks 146,000, mauzo yakashuka, na uzalishaji ukaisha mwaka 1995. 400 E yenye nguvu ndogo, baadaye E 420, iliendelea hadi 1996 na kwa idadi mara mbili.
Mercedes “Five-Hundred” ya 10,000 ilitengenezwa Oktoba 1994, tayari ikiwa na index iliyofanyiwa facelift E 500. Baada ya hapo, vitengo vingine 479 viliunganishwa. Gari lilitolewa zawadi kwa Hans Herrmann, aliyekimbia kwa Mercedes katika Formula 1 miaka ya 50s, na mwaka 1970 akaishindia Porsche ushindi wake wa kwanza kabisa wa Le Mans.
Mradi ulioutuliza Porsche na kuipa Mercedes AMG
Mradi huo ulifanya zaidi ya kuziba pengo: uliimarisha fedha za Porsche na kuweka msingi wa kazi za baadaye kama Audi RS2, ambako ushawishi wa uhandisi wa Porsche ulikuwa mkubwa zaidi. Michael Hölscher aliendelea kuchangia Carrera GT na Porsche 918 Spyder kabla ya kustaafu mwaka 2016.
Na Mercedes, baada ya kugundua kupitia 500 E jinsi modeli za utendaji zilivyoweza kuwa na faida kubwa, iliamua mwaka 1993 kuweka caviar hii ya biashara ya magari kwa ajili yake yenyewe. Matokeo yalikuwa Mercedes C 36 AMG ya kwanza, na mwanzo wa kila kitu kilichofuata.
Picha: BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Hii ni tafsiri. Unaweza kusoma makala asili hapa: Mwangwi wa kila mmoja: jinsi BMW M5 na Mercedes-Benz 500 E za jaribio letu la retro zilivyoundwa
Imechapishwa Juni 20, 2024 • 9 kusoma
