Mercedes W124 моделин тааныштырганда, BMW E34 менен тез жооп берип, өзүнүн шедеври M5 тууралуу жар салды. Штутгарттын жообу болгон 500 E эки такыр башка суперседандын ортосундагы кызыктуу атаандаштыктын башталышы болду, ал эми экөөнүн тең таң каларлык жалпы башаты бар эле: ар бир модель жашоосун жүк ташуучу унаанын шассисинде баштаган.
W124 долбоору 1977-жылы башталган; алгачкы дизайнын Питер Пфайфер жана Йозеф Галлитцендёрфер жасаган, ал эми акыркы вариантын стилдөө борборунун башчысы Бруно Сакко бекиткен.
Мюнхен Штутгартты кууп жетүү үчүн он жыл сарптады
1980-жылдары BMW Mercedesти басып өтүүгө жан үрөп аракеттенди. Штутгарт абдан күчтүү болчу, ошондуктан Мюнхен жөн гана тең жүрүү үчүн аракетин эки эсе көбөйтүүгө мажбур болду. Алга чыгуу үчүн BMWге өзгөчө нерсе керек эле, жана ал муну 1986-жылы E32 “Seven” дебюту менен берди; бир жылдан кийин V12 кыймылдаткычтуу BMW 750i аркылуу автомобиль дүйнөсүн кайрадан таң калтырды. Эми милдет ошол ийгиликти “Five” менен кайталоо эле.
E34түн италиялык гендерин 1982-жылы Эрколе Спада чийген. “Five” үстүндөгү ишти Жей Мейс улантып, ал Клаус Лутенин жетекчилиги астында аяктаган.
E34, бир гана бутага багытталган
1988-жылы чыгарылган E34 седандары бир гана бутага — көрүнүктүү W124кө — лазердей так багытталган. Дебютунан төрт жыл өткөн соң да Mercedes автомобиль инженериясынын эң бийик чегин чагылдырган.
240 бет, жана W124 дээрлик ар биринде
Биздин ретроспективдүү сыноо учурунда мен жаңы “Five” боюнча сатуу кызматкерлерин үйрөтүү үчүн жасалган өзгөчө дилердик каталог BMW Praxis менен бир нече күн өткөрдүм. E34 тууралуу бул 240 беттик библия унаанын ар бир майда-баратын жана ар бир дизайн чечимин камтыйт. Анда башка жерден табылбаган түшүнүктөр толтура, ал эми баасы 30,000 рубль — анын баалуулугунун далили. W124 дээрлик ар бир бетте айтылат, бул ошол берилгендиктин масштабын көрсөтөт.
BMW кабылдаган функционалдуулук (тик огу) менен эстетиканын (горизонталдык огу) ортосундагы тең салмак. Көрсө, Lancia эң аз практикалуу, ал эми Audi эң аз сулуу деп эсептелет.
Күрөш базар үлүшүнөн башталды
Баары маркетингден жана BMWнин базар үлүшүн кесиптен кесипке чейин майда-чүйдөсүнө чейин салыштыруусунан башталды. “Propeller” орто звенодогу менеджерлерге көбүрөөк жакын болсо, “Star” жогорку жетекчилер менен фрилансерлер арасында көбүрөөк жактырылган. BMW өзүнүн инженериясы менен да мактанып, мурунку моделине салыштырмалуу олуттуу аэродинамикалык жакшыртууну жана 0.30 сүйрөө коэффициентин билдирген, ошол эле учурда өзүнүн «мурун тешиктеринин» белгилүү терс эңкейишин сактаган. Ал эми анча деле жашырбай, көрсөткүчтөр мындан да жакшы болушу мүмкүн экенин кыйыткан: afinal, Mercedes сыяктуу атаандаштар эң жакшы сандарын тар шиналарда алган.
Компаниялар алдыңкы бөлүк менен канчалык ар башкача иштегенин көрүүгө болот. Mercedes үчүн фаралар менен тор көтөрүү күчүн азайтууга жардам берген аэродинамикалык курал катары иштейт. BMW үчүн фаралар биринчи кезекте бренддин жүзү. Ошентсе да BMW Praxis каталогу кызыктуу сандарды берет: 180 km/h ылдамдыкта аба каршылыгын жеңүү үчүн E34кө 64 hp керек, ал эми 200 km/h ылдамдыкта 87 hp талап кылынат. Бул окшош акула мурундуу мурунку E28ден 20% аз.
Классиктердин да, замандаштардын да аэродинамикасы. Mercedesке жетүү үчүн BMW Audiден кызматкерлерди тарткан.
Mercedesтен үстөмдүктү баса белгилөөнүн дагы бир себеби: каптал шамалда E34 W124кө караганда азыраак жылат.
Айнек тазалагычтар жана жылытылган кулпу
BMW айнектин 86%ын тазалаган Mercedesтин инновациялык тазалагыч системасына теңелди: өзүнүн тазалагычтарынын жетүү аралыгын узартып, төмөн ылдамдыкта щетканын туура отурушу үчүн негизине механизм кошту. Ал ошондой эле суук климат үчүн тыкан ыкма киргизди: эшик туткасын тартып кармаңыз, ошондо кулпудагы жылыткыч күйөт.
Mercedesтин тазалагычы жогорку бурчтарга жетет жана автомобиль тармагында рекорддук алдыңкы айнек тазалоо аянтын камсыздайт. BMW светофорлордо көрүнүш үчүн жогорку сол бурч маанилүүрөөк деп талап кылат.
Баш таянгычтар, тартууну көзөмөлдөө, асма
Пружиналардын ордуна сервоприводдор менен иштеген бүктөлүүчү арткы баш таянгычтардан тартып, кармоону жоготуу менен күтүлбөгөн жайлоону тең башкарган татаалыраак тартууну көзөмөлдөө системасына чейин, BMW жөн гана атаандашпастан, лидер болууга бел байлагандай көрүнчү. Бир унаадагы ар бир жаңы функция экинчисинен ашып түшүүгө багытталган, ал эми BMW Штутгарттан чыккан ар бир нерсеге жооп кылып өз долбоорлорун улам жакшыртып турган.
W124 шассисинин башкы техникалык бермети — арткы көп звенолуу асма, ал бир аз мурдараак кичирээк W201 седандарында пайда болуп, кийин Mercedesтин дээрлик бардык жүргүнчү унааларына орнотулган. Аны көптөгөн башка өндүрүүчүлөр көчүргөн. Өзгөртүүлөр менен бул негизги беш звенолуу схема бүгүн да колдонулат.
BMW 525i жана 524tdден жогору бардык E34 версиялары үчүн пружина менен амортизатордун өзүнчө бекиткичтери бар McPherson таянычтары каралган. Артында кыйгач рычагдар тирөөчтөр менен бекемделген. Бул ушундай эски мектептеги арткы октуу акыркы “Five” болгон. Опция катары, M5тен башкасына, катуураак Sport асмасы сунушталган.
BMWнин салыштырма татаал көп звенолуу асмасы 1989-жылы гана E31 купесинде, андан соң “Seven” E38 жана “Five” E39да пайда болгон. Бирок M5 E34, Mercedes 500 E чыкканга чейин эле, дөңгөлөк камбер бурчтарын жана клиренсти туруктуу кармоо үчүн гидравликалык өзүн-өзү деңгээлдөө механизми бар арткы амортизаторлор менен стандарттуу жабдылган.
Эмне үчүн M5 жетишсиз бурулууга ылайыкташтырылган
Каталог M5тин башкарылышынын артындагы логиканы да түшүндүргөн: нейтралдуу же бир аз жетишсиз бурулууга атайын ылайыктоо, ал күч берилгенде ашыкча бурулууга айланмак — балким, “124”түн дрифтке жакын мүнөзүнө ишарат.
M5 кыймылдаткычтарынын тукуму салт боюнча BMW M1дин “алтысы” M88ге барып такалат, бирок чыныгы башаты BMW 3.0 CSL болгон. Кургак картери жок M88/3 версиясы Европадагы E28 M5ке берилген, ал эми S38B35 деп белгиленген биринчи кыймылдаткыч анын Америка үчүн “каталитикалык” версиясы болгон. E34төгү S38 кыймылдаткычтары темир блокту жана 24-клапандуу DOHC башын мурастаган.
Faceliftке чейинки M5тин S38B36 кыймылдаткычы (315 hp) чындыгында 3535 cc көлөмгө ээ болгон, бирок M5 E28деги 3453 cc көлөмдүү мурунку кыймылдаткычтан айырмалоо үчүн 3.6 деп белгиленген.
Чынында ким утту
Бул жоопко жооп атаандаштыгы автомобиль технологиясынын чек араларын кеңейтип, эки бренд канчалык атаандаш экенин ачык көрсөттү. E34 кыска убакытка W124төн алдыга чыкты, бирок он эки цилиндрлүү E32нин революциялык таасирин эч качан кайталаган жок. “Seven” менен платформаны бөлүшсө да, “Five” дайыма кубалоочу ролдо калды: универсал кузовдорун, толук жетектөөнү жана Mercedes биринчи болуп киргизген инновацияларды эске салган коопсуздук функцияларын кабыл алды. BMW M5 ошол атаандаштыктын жана атаандаштык мыктылыкка кантип түрткү береринин эстелиги бойдон калды.
Nürburgring эффектиси тесттер учурунда адаптивдүү EDC амортизаторлору бар BMW M5 седаны Nürburgringдин “North Loop” трассасында токтобостон он миң километрди бүтүрүп, 8’45.3″ эң мыкты убакытты каттаганын билдирет (20.832 km трассада).
1989-жылы Geneva Motor Showдо E35 кузовдуу кабриолет M5 көрсөтүлүшү керек болчу, бирок премьерага бир жума калганда BMW ал ачык M3кө болгон суроо-талапка зыян келтирет деп коркуп, долбоорду токтоткон. Прототип 2009-жылы гана көрсөтүлгөн.
Отуз жылдан кийин Porsche өз тарабын айтты
Үч жыл мурда, Mercedes 500 Eнин 30 жылдыгын белгилөө үчүн Porscheнин басма сөз кызматы Typ 2758 долбоорунун жетекчиси Михаэль Хёльшер менен маек жарыялады, ал эми анын кийинчерээк подкасттардагы катышуулары унаанын кантип иштелип чыкканын дагы да ачып берди. Ал седандын жайгашуусу, 500 SL родстеринен алынган кыймылдаткыч жана трансмиссия тандоосу, ошондой эле дизайны менен аэродинамикасы толугу менен Mercedes тарабынан аныкталганын так айтты. Porscheнин милдети негизинен бул компоненттерди эч качан V8 кабыл алууга долбоорлонбогон W124 шассисине интеграциялоо болгон.
Porsche чынында эмне кылды
Бул иш олуттуу ыңгайлаштырууну талап кылды: аба киргизүү түтүктөрүн көчүрүү, тормоз жана күйүүчү май линияларын кайра багыттоо, борбордук тоннелди өзгөртүү, изди кеңейтүү жана кеңири айдоо сыноо программасын өткөрүү. Кызыгы, Mercedes долбоорго Nürburgring жөндөөсүн киргизбөөнү тандады — бул жерде Porscheнин ички сезими эмес, кардардын спецификациясы маанилүү болгонун эске салат.
Бир көрүнүктүү жаңылык болсо Цуффенхаузенден чыкты: электрондук кыймылдаткыч башкаруу системасы. 500 E эки компания үчүн тең пионер болду, алардын кайсы бири болбосун CAN-bus системасы менен курган биринчи унаа.
Кең канаттар жөнүндөгү миф
Хёльшер 500 E өтө кең алдыңкы канаттары үчүн, аларды Porsche долбоорлогон имиш, Зиндельфинген линиясында курула албайт деген мифти да талкалады. Анын айтымында, ал канаттарды монтаж линиясы эмнени батыра аларын абдан жакшы билген Mercedes дизайнерлери тарткан. Айрым өндүрүш этаптарын Porscheге берүү, Зиндельфингенди кайра жабдууга караганда, жөн гана арзаныраак вариант болгон. Бул кызыктуу ой жаратат: балким Mercedes бул өзгөчө седан стандарттык линиялардан бөлөк жерде жыйналсын деп башынан эле ойлогондур — BMW жасагандай.
Porsche заводунда Mercedes унаалары конвейерсиз, көтөргүчтөрдө жана арабачаларда жыйналган. Бул унаалардын VIN кодунда 124.036 сандары болушу керек.
Үч жерде жыйналган
Акырында Mercedes 500 E үч жерде жыйналды. Штампталган кузов панелдери Зиндельфингенден Цуффенхаузенге жүк ташуучу унаалар менен жеткирилген, ал жерде Porsche бөлүктөрдү кошуп, аларды тарыхый Reutter Karosseriewerkтин атынан аталган Reutter Bauда кузовго айландырган; ал кузов цехи 1906-жылдан тартып Ferdinand Porsche менен иштеп, эң алгачкы Porsche кузовдорун калыптаган. Андан соң кузовдор боёо үчүн кайра Зиндельфингенге, ал эми акыркы жыйноо үчүн кайра Цуффенхаузендеги Rössle Bauга жөнөтүлгөн, ал мурда Porsche 959 өндүрүшүнүн үйү болгон.
90-жылдардын башы, Цуффенхаузендеги заводдо даяр продукциялар: ар кандай Porsche 964 жана арткы планда кырк Mercedes.
Бир унаага он сегиз күн
Логистика олуттуу эле: ар бир унааны курууга 18 күн кеткен. Ошентсе да процесс BMWнин M5 үчүн колдонгон ыкмасынан натыйжалуураак болуп чыкты. Mercedes башында Porsche күнүнө он унаа чыгарат деп пландаган, ал эми суроо-талап ушунчалык чоң болгондуктан, темп эки эсеге өскөн.
135,000 марка жана андан кийин эмне болду
S-Classтан кымбат, 135,000 Deutsche Marks бааланган жана суроо-талап менен өндүрүш 1992-жылы туу чокусуна жеткен 500 E, 1993-жылкы facelift учурунда бүт “124” сериясын E-Classка айландырганда E 500 болуп калды. Инженерия өзгөргөн жок, бирок баа 146,000 маркага көтөрүлдү, сатуу төмөндөдү жана өндүрүш 1995-жылы аяктады. Азыраак кубаттуу 400 E, кийин E 420, 1996-жылга чейин уланып, эки эсе көп санда чыгарылды.
10,000-чи “Five-Hundred” Mercedes 1994-жылдын октябрында чыгарылган — буга чейин эле жаңыланган E 500 индекси менен. Андан кийин дагы 479 даана жыйналган. Унаа 50-жылдары Mercedes үчүн Formula 1де жарышкан жана 1970-жылы Porsche үчүн эң биринчи Le Mansты уткан Ханс Херрманга белекке берилген.
Porscheни туруктуу кылган жана Mercedesке AMG берген долбоор
Долбоор боштукту толтуруудан да көп иш кылды: ал Porscheнин каржысын турукташтырды жана кийин Audi RS2 сыяктуу иштерге жол ачты, анда Porscheнин инженердик таасири дагы чоң болгон. Михаэль Хёльшер кийин Carrera GT жана Porsche 918 Spyderге салым кошуп, 2016-жылы пенсияга чыккан.
Ал эми Mercedes 500 E аркылуу өндүрүмдүү моделдер канчалык кирешелүү боло аларын билип, 1993-жылы автомобиль бизнесинин бул икраларын өзүнө калтырууну чечти. Натыйжа биринчи Mercedes C 36 AMG болду — жана андан кийинки баарынын башталышы.
Сүрөт: BMW | Mercedes-Benz | Сергей Знаемский
Бул котормо. Түпнуска макаланы бул жерден окуй аласыз: Бири-биринин жаңырыгы: биздин ретротесттен BMW M5 менен Mercedes-Benz 500 E кантип жаралган
Жарыяланган Кулжа 20, 2024 • 9m окуу үчүн
