Үч жылдан ашык убакыт өттү, бирок ал окуя азыр да эсимде так — анын үстүнө блокнотума да жазылып калган. «Фольксваген Классик» коллекциясынын гаражына баргандан кийин арткы кыймылдаткычтуу «Фольксвагендердин» эволюциясын карап чыккан элем. Бул жолу компания кантип алдыңкы дөңгөлөктүү жетишке келгенин карайм.
«Фольксваген» деген арткы кыймылдаткычты билдирчү
«Фольксваген» десе, адатта көз алдыга арткы бөлүгүнө орнотулган, аба менен муздатылуучу кыймылдаткычы бар унаа келет — бул схема 1930-жылдардын аягында калыптанып, 1960-жылдарга чейин бекем сакталган. Фердинанд Поршенин арткы кыймылдаткычтуу платформасы үнөмдүү «Коңуздар» менен гана чектелген эмес: анын негизинде универсалдар, спорттук машиналар, фургондор, кичи автобустар, атүгүл аскердик унаалар да жасалган. Инженерлер бул схеманы ушунчалык өжөрлүк менен карманышкандыктан, ошол кезде жаңы чыккан Porsche 911дин тетиктерин колдонуп, Американын базары үчүн арткы кыймылдаткычтуу чоң седан да чийишкен. Бирок бул долбоор эксперименталдык баскычтан ары өткөн эмес.
Вольфсбургда алдыңкы жетишти издөө
Калыптанган тартипке биринчи олуттуу шек Вольфсбургда, «Коңуздун» мураскери — келечектеги Golf үстүндө иш жүрүп жатканда пайда болгон. «Кыймылдаткыч туурасынан, суюктук менен муздатуу, алдыңкы жетиш» деген акыркы формула дароо табылган эмес. 1967-жылкы биринчи EA 235 прототипинде кыймылдаткыч алдыда турган, бирок жетиш арткы бойдон калган. 1969-жылга келгенде үч эшиктүү EA 276 алдыңкы жетишке өткөн, бирок дагы эле «Коңуздан» алынган узунунан жайгашкан аба менен муздатылуучу кыймылдаткычты колдонгон.
Эмне үчүн «Фольксваген» 1964–1965-жылдары бөлүк-бөлүк сатып алган Auto Union компаниясынын тажрыйбасын пайдаланган эмес? Auto Unionдун DKW жана Audi бөлүмдөрү 1930-жылдардан бери алдыңкы жетиш системалары боюнча чоң тажрыйба топтогон. Бирок «Фольксвагендин» жетекчилиги бренддердин техникасы же базардагы орду бири-бирин кайталоосуна катуу тыюу салган. Ирониясы — биринчи алдыңкы жетиштүү «Фольксваген» такыр башка компаниядан келди, жана ал Audi эмес эле.
Завод үчүн NSUну сатып алып, кошо машина алуу
1968-жылдын декабрында Курт Лотц «Фольксвагендин» жетекчиси болуп, анын алгачкы ири чечимдеринин бири ошол кезде арзан чакан машиналарды жана ротордук кыймылдаткычтуу кымбат Ro80 седанын чыгарган чакан NSU фирмасын сатып алуу болгон. «Фольксваген» NSUнун инженердик чечимдерине, айрыкча компанияны олуттуу каржылык көйгөйгө алып келген көп күйүүчү май жеген жана ишенимсиз Ванкель роторлоруна кызыккан эмес. Сатып алуунун негизги максаты — «Фольксвагендин» өндүрүш кубаты жетишпей турган шартта Неккарзульмдагы NSU заводу эле. Бул ишкана тез эле Audi унааларын чыгарууга берилген. Ошол эле учурда «Фольксваген» NSUнун алдыңкы жетиштүү моделин да өзүнө алган.
1969-жылдын башында чыгарууга даяр болгон NSU K70 седаны абройлуу Ro80ге караганда арзаныраак жана кадимкирээк альтернатива катары иштелип чыккан. K70теги K тамгасы Kolben — «поршень» дегенди билдирет: идея ротордук мотордон кадимки төрт цилиндрдүү кыймылдаткычка өтүүдө болгон. Дебюту 1969-жылдын мартындагы Женева авто көргөзмөсүнө белгиленип, машина расмий каталогго да киргизилген. Бирок стендге жеткен жок: NSUну жаңы эле сатып алган «Фольксваген» K70 боюнча башка планы бар болгондуктан, көрсөтүүнү акыркы мүнөттө жокко чыгарды. Седандын эмблемалары алмаштырылып, жасалгасы бир аз өзгөртүлдү, өндүрүш Зальцгиттердеги «Фольксваген» заводуна көчүрүлүп, 1970-жылдын сентябрында Volkswagen K70 катары сатыкка чыкты.
Volkswagen K70 рулда
Арзан арткы кыймылдаткычтуу унаалар менен аты чыккан өндүрүүчү үчүн бул техникалык жактан да, пайдалануу сезими жагынан да чоң секирик эле. K70 абдан жайлуу болуп чыкты: ачык металлдын бир да бөлүгү жок, баары пластик, жасалма тери же килем менен капталган. Узундугу 265 ммге кыскараак болсо да, ал чоңураак «Волга-24кө» караганда кененирээк жана кымбатыраак сезилчү. Радио менен тахометр стандарттуу жабдуу болгон, ал эми ошол кездеги басма сөз салондун желдетилишин жана жылытуусун жогору баалаган.
1,6 литрлик мотор жана берүү кутусу
NSU иштеп чыккан 1,6 литрлик кыймылдаткычта үстүңкү бир бөлүштүрүүчү вал жана эки камералуу Solex карбюратору болгон. Негизги версия 75 ат күчүн берген; коллекциядагы көк седанда кысуу даражасы 8,0:1дин ордуна 9,5:1 болгон кошумча 90 ат күчтүү агрегат турат. Мотордун жандуу мүнөзү жана 4500 айланууга чейин эркин айланышы K70ке Германиядагы азыркы агым менен тең жүрүүгө мүмкүндүк берет.
Төрт баскычтуу механикалык куту, тескерисинче, так эмес жана «жансыз» сезилет — бул таң калыштуу, анткени куту айдоочунун жанында эле турат жана катуу тарткычтар менен байланышкан. Өз доору үчүн өнүккөн шасси — алдыда Макферсон тирөөчтөрү, артта көз карандысыз жарым-жантайыңкы рычагдар — бир гана нерседе мыкты: жүрүшү жумшак, балким ашыкча эле жумшак.
Башкаруу жана кузовдун кыйшайышы
Күчөткүчсүз тиштүү рейка рулга аз маалымат берет, ал эми рулду кыйла буруу кээде машинанын багытын дээрлик өзгөртпөйт. Бурулушта кузов да катуу кыйшая түшөт, эки огуна тең каршы-качуу стабилизаторлору коюлганына карабай — арткы стабилизатор 1973-жылы алынып салынган. Ошол кездеги кадимки «Фольксвагендер» бул жагынан жакшыраак болчу.
Эмне үчүн K70 ийгиликсиз болду
Бирок K70тин өз ордун таба албай калышынын толук себеби булар эле эмес. Ал техникалык жактан да, баасы жагынан да «Фольксвагендин» калган катарынан бөлүнүп турган. Сатык башталганда баасы кеминде 9450 дойчмарк болгон — сатып алуучулар көбүрөөк жактырган абройлуу Audi 100дөн болгону 150 маркага арзан. Аны өндүрүү да пайдасыз болчу: башка эч бир Volkswagen же Audi менен тетик бөлүшчү эмес, кыймылдаткычы, берүүсү жана асмасы толугу менен өзүнүкү жана кымбат эле.
K70 1975-жылы — ротордук кыймылдаткычтуу NSU Ro80ден да эки жыл мурда — өндүрүштөн алынган. Жалпысынан 211 000 даана чыгарылып, түз мураскери болгон эмес жана анын бир да инженердик чечими кийинки моделдерге өткөн эмес.
Үч прототип жана жеңген бирөө
Бирок багыт туура тандалган эле: каржылык кыйынчылыктагы «Фольксвагенге» орто класстагы машиналар абдан керек болчу. Келечектеги Golfтун дизайны 1970-жылы бекитилген, бирок чоңураак моделдер боюнча иштер бир нече багытта катар жүрүп, 1972-жылга келгенде бири-биринен таптакыр айырмаланган эки прототип бар болчу.
- ESVW I (Experimental Safety Volkswagen — эксперименталдык коопсуз «Фольксваген») — жол кырсыктарындагы өлүмдөр менен жаракаттарды азайтууга багытталган ири америкалык программанын бөлүгү — консервативдүү жолду тандаган: кыймылдаткыч артта, аба менен муздатылуучу оппозиттүү, арткы жетиш.
- Volkswagen EA 272, башка инженерлер тобунун долбоору, тескерисинче, жаңычыл болгон: төрт эшиктүү фастбек, алдыңкы жетиш, туурасынан жайгашкан суюктук менен муздатылуучу кыймылдаткыч жана «Пининфаринанын» дизайны — башкача айтканда, чоң Golf.
- Бирок жеңишке үчүнчү концепция жеткен.
Passat B1: башка кийимдеги Audi 80
Чыгымды азайтуу үчүн «Фольксвагендин» жетекчилиги мурдагы убадасынан баш тартып, 1973-жылы чыккан биринчи муундагы орто класстагы Volkswagen Passat мурда көрсөтүлгөн Audi 80дин варианты болуп чыкты. Демек, түзүлүшү да Audiге окшош эле: катар жайгашкан төрт цилиндрдүү мотор узунунан орнотулган, бирок K70тегидей алдыңкы октун үстүндө эмес, толугу менен алдыңкы чыгынкы бөлүктө; жетектөөчү валдар берүү корпусунан түз чыгып турган.
Italdesign компаниясынан Жоржетто Жужаро Audi 80ди кайра иштеп чыгууга чакырылган, бирок сыртынан Passat базалык моделден анча айырмаланган эмес. Фаралар менен бамперлердин өзгөрүшү жалпы көрүнүшкө аз таасир берген. Чыныгы айырма кузовдордо болгон: беш эшиктүү универсал гана экөөнө тең орток эле, ал да бардык базарларда эмес. 1973-жылдын августунда сатыкка чыкканда Passat 9060 дойчмарк турган — Audi 80ден болгону он маркага арзан.
Эки эшиктүү GLS рулда
Мен айдаган Passat негизги эки эшиктүү кузовдо болчу. Бир караганда хэтчбекке окшойт, бирок арткы айнек кыймылдабайт, жүк салгыч кичинекей жантайыңкы капкак аркылуу ачылат — ошол кезде Германиянын автоөнөр жайы сүйгөн чечим. 1975-жылы хэтчбек Passat чыккандан кийин да мындай фастбектер сатыкта калган.
Машина жогорку деңгээлдеги GLS комплектациясында болгон: жыгачка окшош жасалга, борбордук консоль жана заводдук радио бар, бирок эшик рамаларында ачык металл дагы эле көрүнөт. Passatты K70 менен түз салыштыруу толук адилет эмес — класстары жана өлчөмдөрү башка — бирок Passatтагы отуруу жана эргономика азыркы стандарттарга жакын: отургучтар катуураак, рул азыраак жантайган, берүү рычагы кол күтчү жерде турат.
Бул «Фольксваген» «Фольксваген» сыяктуу айдалат. Рул күчөткүчсүз жана «узун», бирок так; төрт баскычтуу механикалык куту так которулат, шасси жыйнактуу сезилет. Алдыда Макферсон тирөөчтөрү, артта узунунан рычагдардагы кадимки көз каранды устун бар — «Москвич-2141ге» окшош. Passat түз жолдо да, бурулушта да жарым-жантайыңкы рычагдуу K70ке караганда туруктуураак жана ишенимдүүрөөк.
Алдыңкы кыймылдаткыч башкарууну бузабы? Физиканы алдай албайсың, бирок кургак асфальтта жетишсиз бурулуудан мурда кузовдун кыйшайышы тынчсыздантат. 1975-жылы чыккан жана 1979-жылга чейин катардагы эң күчтүү болгон 85 ат күчтүү карбюраторлуу 1,6 литрлик мотор өз ишин жетиштүү аткарат, бирок айланууну жай топтойт жана тартуусу орточо. Балким ошондуктан оор «мурду» эч качан олуттуу көйгөй катары каралган эмес жана жүрүш мүнөзүн жакшыртуу чаралары кеч келген.
Андан кийин Golf келди
Passatтан бир жыл өткөн соң «Фольксваген» биринчи муундагы Golfту — компаниянын өз алдынча иштелип чыккан биринчи чыныгы алдыңкы жетиштүү моделин — чыгарды. Ошону менен арткы кыймылдаткычтуу «Фольксваген» жеңил унааларынын доору тарыхта калды.
Passatтын архитектурасы кийин дагы үч жолу өзгөртүлгөн. 1988-жылы үчүнчү муунда күч агрегаты туурасынан жайгаштырылган. 1997-жылы бешинчи муун Audiнин узунунан жайгашкан платформасына кайтып, алтынчы муун кайра туурасынан схемага өткөн — ал азыркыга чейин колдонулат. Бирок K70тин сабагы жакшы өздөштүрүлгөн эмес: компания Phaeton менен ушуга окшош экспериментти кайра жасаган, бирок бул башка баяндын темасы.
Сүрөт: Игорь Владимирский | Volkswagen
Бул — котормо. Түп нуска макаланы бул жерден окуй аласыз: Volkswagen кантип алдыңкы жетишке өткөн: K70 жана Passat B1 моделдеринин ретросыноосу
Жарыяланган Үчтүн айы 09, 2025 • 9m окуу үчүн
