Bu voqea uch yildan ham oldin bo‘lgan, ammo xotira hanuz yorqin — va daftarimda ishonchli tarzda yozib qo‘yilgan. Volkswagen Classic kolleksiyasi garajiga tashrifdan keyin orqa dvigatelli Volkswagenlar evolyutsiyasini ko‘rib chiqqandim. Bu safar kompaniya qanday qilib old g‘ildirakdan tortishga o‘tganini ko‘raman.
Volkswagen degani orqa dvigatel edi
«Volkswagen» deyilsa, odatda ko‘z oldiga orqada joylashgan, havo bilan sovutiladigan dvigatelli avtomobil keladi — bu sxema 1930-yillarning oxirida me’yor bo‘lib, 1960-yillargacha qat’iy saqlangan. Ferdinand Porsche yaratgan orqa dvigatelli platforma faqat tejamkor Beetle bilan cheklanmagan: undan universal, sport avtomobili, furgon, mikroavtobus va hatto harbiy texnikalarda ham foydalanilgan. Muhandislar bu sxemaga shunchalik sodiq bo‘lishganki, Amerika bozori uchun ham orqa dvigatelli katta sedan loyihalashgan va o‘sha paytdagi yangi Porsche 911 qismlaridan foydalangan. Biroq loyiha tajriba bosqichida to‘xtab qolgan.
Volfsburgda old g‘ildirakdan tortishni izlash
Avvalgi tartibga birinchi jiddiy qarshilik Volfsburgda, Beetle o‘rnini bosishi kerak bo‘lgan kelajakdagi Golf ustida ishlash vaqtida paydo bo‘ldi. «Ko‘ndalang dvigatel, suyuqlik bilan sovitish, old g‘ildirakdan tortish» yakuniy formulasiga kelish vaqt oldi. 1967-yilgi ilk EA 235 prototipi old dvigatelga ega edi, ammo orqa g‘ildirakdan tortishni saqlab qoldi. 1969-yilga kelib uch eshikli EA 276 old g‘ildirakdan tortishga o‘tdi, biroq hali ham Beetle’dan olingan bo‘ylama joylashtirilgan havo bilan sovutiladigan dvigateldan foydalandi.
1964–1965-yillarda Volkswagen bosqichma-bosqich sotib olgan Auto Union tajribasidan nega foydalanmaslik kerak edi? Auto Union tarkibidagi DKW va Audi 1930-yillardanoq old g‘ildirakdan tortish bo‘yicha katta tajribaga ega edi. Biroq Volkswagen rahbariyati brendlar o‘rtasida texnik yoki bozor jihatidan bir-birini takrorlashga qat’iy qarshi siyosat yuritdi. Qizig‘i shundaki, birinchi old g‘ildirakdan tortuvchi Volkswagen umuman boshqa kompaniyadan keldi — va u Audi emas edi.
NSUni zavod uchun sotib olib, avtomobilga ham ega bo‘lish
1968-yil dekabrda Kurt Lotz Volkswagen rahbari bo‘ldi va uning dastlabki yirik qarorlaridan biri kichik NSU kompaniyasini sotib olish bo‘ldi. O‘sha paytda NSU arzon kichik avtomobillar va aylanma dvigatelli hashamatli Ro80 sedanini ishlab chiqarardi. Volkswagen NSU muhandisligiga, ayniqsa kompaniyani og‘ir moliyaviy ahvolga solgan ko‘p yonilg‘i sarflaydigan va ishonchsiz Wankel aylanma dvigatellariga qiziqmadi. Asosiy maqsad Neckarsulmdagi NSU ishlab chiqarish majmuasi edi, chunki Volkswagenning o‘z quvvati yetishmayotgan edi. Zavod tezda Audi avtomobillari ishlab chiqarishga ajratildi. Volkswagen shu bilan birga NSUning old g‘ildirakdan tortuvchi modelini ham oldi.
1969-yil boshida chiqarishga tayyor bo‘lgan NSU K70 sedani nufuzli Ro80ga arzonroq va an’anaviyroq muqobil sifatida yaratilgan edi. K70dagi K nemischa Kolben — «porshen» degani, ya’ni aylanma dvigateldan odatiy to‘rt silindrli dvigatelga o‘tish ramzi edi. Debyut 1969-yil martidagi Jeneva avtosaloniga rejalashtirilgan, avtomobil hatto rasmiy katalogga kiritilgan edi. Ammo stendga yetib bormadi: Volkswagen endigina NSUni sotib olgan va yangi rahbariyat K70 uchun boshqa rejaga ega bo‘lgani sabab taqdimot so‘nggi daqiqada bekor qilindi. Sedan qayta belgilanib, bezaklari biroz o‘zgartirildi, ishlab chiqarish Salzgitterdagi Volkswagen zavodiga ko‘chirildi va 1970-yil sentabrda Volkswagen K70 sifatida sotuvga chiqdi.
Volkswagen K70 rulida
Arzon orqa dvigatelli avtomobillarga tayanib kelgan ishlab chiqaruvchi uchun bu ham texnik, ham foydalanish hissi bo‘yicha katta sakrash edi. K70 juda qulay edi: ochiq metall deyarli yo‘q, hamma joy plastik, sun’iy charm yoki gilam bilan qoplangan. U 265 mm qisqaroq bo‘lishiga qaramay, kattaroq Volga 24dan ham kengroq va hashamatliroq tuyulardi. Radio va taxometr standart jihoz edi, o‘sha davr matbuoti salon shamollatish va isitish tizimini ham yuqori baholagan.
1,6 litrli dvigatel va uzatmalar qutisi
NSU ishlab chiqqan 1,6 litrli dvigatel bitta yuqori taqsimlash vali va ikki kamerali Solex karbyuratoriga ega edi. Asosiy versiya 75 ot kuchi berardi; kolleksiyadagi ko‘k sedan 90 ot kuchilik ixtiyoriy dvigatelga ega bo‘lib, siqish darajasi 8,0:1 o‘rniga 9,5:1 edi. Dvigatelning jonli xarakteri va 4500 aylanish/minutgacha bemalol aylanishi K70ga Germaniyaning zamonaviy transport oqimiga mos yurish imkonini beradi.
To‘rt pog‘onali qo‘lda boshqariladigan uzatmalar qutisi esa aksincha juda noaniq va jonsiz — bu ajablanarli, chunki quti haydovchining yonida joylashgan va qattiq tortqilar bilan ulangan. O‘z davri uchun ilg‘or bo‘lgan shassi oldinda McPherson ustunlari, orqada mustaqil yarim tortuvchi richaglarga ega, ammo bir narsada haqiqatan yaxshi: yumshoq yurish, ehtimol hatto haddan tashqari yumshoq.
Rul boshqaruvi va kuzov og‘ishi
Kuchaytirgichsiz reyka-shesternya rul boshqaruvi kam axborot beradi, rulni ancha burish esa yo‘nalishni deyarli o‘zgartirmaydi. Burilishlarda kuzov ancha og‘adi, hatto ikkala o‘qda ham stabilizator bo‘lsa-da — orqa stabilizator 1973-yilda olib tashlangan — va aynan shu borada o‘sha davrdagi oddiy Volkswagenlar yaxshiroq edi.
Nega K70 muvaffaqiyatsiz bo‘ldi
Bularning hech biri K70 o‘z o‘rnini topa olmaganining yagona sababi emas edi. U texnikasi ham, narxi ham Volkswagenning qolgan qatoridan ajralib turardi. Sotuv boshida narxi kamida 9450 nemis markasi edi — nufuzliroq Audi 100dan atigi 150 marka arzon, xaridorlar esa odatda Audini tanlardi. Ishlab chiqarish ham foydasiz edi, chunki u boshqa biror Volkswagen yoki Audi bilan deyarli hech qanday qismni bo‘lishmas, dvigatel, uzatmalar qutisi va osma tizimi esa butunlay o‘ziga xos va qimmat edi.
K70 ishlab chiqarilishi 1975-yilda, aylanma dvigatelli NSU Ro80dan ham ikki yil oldin to‘xtatildi. Jami 211 000 dona ishlab chiqarildi, bevosita vorisi bo‘lmadi va uning muhandislik yechimlaridan hech biri keyingi modellarga o‘tmadi.
Uchta prototip — va g‘olib bo‘lgani
Yo‘nalish esa to‘g‘ri tanlangan edi: moliyaviy qiyinchilikdagi Volkswagen o‘rta o‘lchamli avtomobillarga juda muhtoj edi. Kelajakdagi Golf dizayni 1970-yilda yakunlandi, ammo kattaroq modellar ustidagi ish bir vaqtning o‘zida bir necha yo‘nalishda davom etdi va 1972-yilga kelib ikki juda turli prototip mavjud edi.
- ESVW I (Experimental Safety Volkswagen), yo‘l-transport hodisalaridagi o‘lim va jarohatlarni kamaytirishga qaratilgan yirik Amerika dasturining bir qismi, konservativ yo‘lni tanladi: orqa dvigatel, havo bilan sovutiladigan oppozit dvigatel va orqa g‘ildirakdan tortish.
- Volkswagen EA 272, boshqa muhandislik jamoasining loyihasi, innovatsion edi: to‘rt eshikli fastbek, old g‘ildirakdan tortish, ko‘ndalang suyuqlik bilan sovutiladigan dvigatel va Pininfarina dizayni — mohiyatan katta Golf.
- Ammo g‘olib uchinchi konsept bo‘ldi.
Passat B1: boshqa kiyimdagi Audi 80
Xarajatlarni kamaytirish uchun Volkswagen rahbariyati avvalgi va’dasidan qaytdi va 1973-yilda chiqarilgan birinchi avlod o‘rta o‘lchamli Volkswagen Passat aslida oldinroq taqdim etilgan Audi 80ning bir ko‘rinishi bo‘lib chiqdi. Bu Audi uslubidagi sxemani anglatardi: bo‘ylama joylashtirilgan qator to‘rt silindrli dvigatel, lekin K70dagidek old o‘q ustida emas, balki butunlay old osma tashqarisidagi qismda, yarim o‘qlar esa uzatmalar qutisi korpusidan chiqardi.
Italdesigndan Giorgetto Giugiaroga Audi 80ni qayta ishlash topshirildi, ammo tashqi ko‘rinishda Passat asosiy modeldan uncha farq qilmadi. Fara va bamperlardagi o‘zgarishlar umumiy ko‘rinishga juda oz ta’sir qildi. Asosiy farq kuzov turlarida edi: faqat besh eshikli universal ikkala modelda ham bor edi, u ham barcha bozorlarda emas. 1973-yil avgustdagi sotuv boshida Passat 9060 nemis markasi turardi — Audi 80dan atigi o‘n marka arzon.
Ikki eshikli GLSni haydash
Men haydagan Passat asosiy ikki eshikli kuzovga ega edi. Bir qarashda xetchbekga o‘xshaydi, lekin orqa oyna qotirilgan va yukxona kichik qiya qopqoq orqali ochiladi — o‘sha paytda nemis avtomobil sanoati yoqtirgan yechim. Hatto 1975-yilda haqiqiy xetchbek Passat paydo bo‘lgach ham, bunday fastbeklar sotuvda qoldi.
Avtomobil yuqori GLS jihozlanishida edi: yog‘ochsimon bezak, markaziy konsol va zavod radiosi bor, ammo eshik romlarida ochiq metall hanuz ko‘rinadi. Passatni K70 bilan to‘g‘ridan-to‘g‘ri solishtirish to‘liq adolatli emas — sinflari va o‘lchamlari juda farq qiladi — biroq Passatdagi o‘tirish holati va ergonomika zamonaviy standartlarga yaqin: o‘rindiqlar qattiqroq, rul kamroq yotiq va uzatma dastagi qo‘l kutgan joyda.
Bu Volkswagen Volkswagen qanday yurishi kerak bo‘lsa, shunday yuradi. Rul kuchaytirgichsiz va uzatish nisbati uzun, ammo aniq; to‘rt pog‘onali qo‘lda boshqariladigan quti ravshan almashadi, shassi mustahkam tuyuladi. Oldinda McPherson ustunlari, orqada tortuvchi richaglardagi oddiy bog‘liq balka mavjud, Moskvich 2141ga o‘xshash — Passat to‘g‘ri chiziqda ham, burilishda ham yarim tortuvchi richagli K70dan barqarorroq va ishonchliroq.
Oldinda joylashgan dvigatel boshqaruvni buzadimi? Fizikani aldab bo‘lmaydi, ammo quruq asfalt ustida kam burilishdan ko‘ra kuzov og‘ishi ko‘proq bezovta qiladi. 1975-yilda paydo bo‘lgan 85 ot kuchilik 1,6 litrli karbyurator dvigatel 1979-yilgacha qatordagi eng kuchli edi; vazifani bajaradi, ammo aylanishni sust oladi va tortishi o‘rtacha. Ehtimol shuning uchun og‘ir old qism hech qachon jiddiy muammo deb qaralmagan va avtomobil xulqini tuzatish juda kech kelgan.
Keyin Golf keldi
Passatdan bir yil keyin Volkswagen birinchi avlod Golfni taqdim etdi — kompaniyaning haqiqatan mustaqil ishlab chiqilgan birinchi old g‘ildirakdan tortuvchi modeli. Shu bilan Volkswagen yengil avtomobillaridagi orqa dvigatel davri butunlay tarixga aylandi.
Passat arxitekturasi keyinchalik yana uch marta tubdan o‘zgardi. 1988-yilda uchinchi avlod ko‘ndalang kuch agregatiga o‘tdi. 1997-yildagi beshinchi avlod Audi bo‘ylama platformasiga qaytdi, ammo oltinchi avlod yana ko‘ndalang sxemaga o‘tdi va bu hozirgacha davom etmoqda. K70 sabog‘i esa uncha yaxshi o‘zlashtirilmagan — kompaniya keyinchalik Phaeton bilan o‘xshash tajribani takrorladi, ammo bu boshqa hikoya.
Surat: Igor Vladimirskiy | Volkswagen
Bu tarjima. Asl maqolani bu yerda o‘qishingiz mumkin: Volkswagen qanday old g‘ildirakdan tortishga o‘tdi: K70 va Passat B1 retro sinovi
Published January 09, 2025 • 9m to read
