Bylo to před více než třemi lety a vzpomínka je stále živá — a bezpečně zapsaná v mém notesu. Po návštěvě garáže sbírky Volkswagen Classic jsem prošel vývoj Volkswagenů s motorem vzadu. Tentokrát se podívám, jak se firma dopracovala k pohonu předních kol.
Volkswagen znamenal motor vzadu
Když se řekne „Volkswagen“, většině lidí se vybaví vůz se vzadu uloženým, vzduchem chlazeným motorem — uspořádání zavedené na konci 30. let a důsledně udržované po celá 60. léta. Platforma Ferdinanda Porscheho s motorem vzadu se neomezovala jen na levné Brouky: používaly ji kombíky, sportovní vozy, dodávky, mikrobusy i vojenská vozidla. Inženýři na tomto uspořádání lpěli natolik, že pro americký trh navrhli velký sedan s motorem vzadu a využili přitom díly z tehdy nového Porsche 911. Projekt však zůstal ve fázi experimentu.
Hledání pohonu předních kol ve Wolfsburgu
První výzva zavedenému pořádku přišla ve Wolfsburgu během práce na zamýšleném nástupci Brouka — budoucím Golfu. K finální kombinaci „příčně uložený motor, kapalinové chlazení, pohon předních kol“ vedla dlouhá cesta. První prototyp EA 235 z roku 1967 měl motor vpředu, ale zachoval pohon zadních kol. V roce 1969 už třídveřový EA 276 používal pohon předních kol, stále však s podélně uloženým vzduchem chlazeným motorem z Brouka.
Proč nevyužít zkušenosti společnosti Auto Union, kterou Volkswagen po částech koupil v letech 1964–1965? Divize Auto Unionu, DKW a Audi, měly s pohonem předních kol rozsáhlé zkušenosti už od 30. let. Vedení Volkswagenu však přijalo přísnou politiku, která měla zabránit technickému i tržnímu překrývání jednotlivých značek. Ironií je, že první Volkswagen s pohonem předních kol nakonec pocházel z úplně jiné firmy — a nebylo to Audi.
Koupě NSU kvůli továrně — a s ní i automobil
V prosinci 1968 se do čela Volkswagenu postavil Kurt Lotz a jedním z jeho prvních zásadních rozhodnutí byla koupě malé firmy NSU, která tehdy vyráběla levné malé vozy a luxusní sedan Ro80 s rotačním motorem. Volkswagen technika NSU příliš nezajímala, nejméně pak žíznivé a nespolehlivé Wankelovy rotační motory, které firmu dostaly do vážných finančních problémů. Hlavním důvodem převzetí byl výrobní závod NSU v Neckarsulmu, protože kapacity Volkswagenu byly na hraně. Továrna byla rychle určena pro výrobu vozů Audi. Volkswagen zároveň převzal i model NSU s pohonem předních kol.
Sedan NSU K70, připravený k uvedení na začátku roku 1969, vznikl jako dostupnější a konvenčnější alternativa k prestižnímu Ro80. Písmeno K v označení K70 znamená Kolben, tedy píst — šlo o zdůraznění přechodu od rotačního ke klasickému čtyřválcovému motoru. Premiéra byla naplánována na ženevský autosalon v březnu 1969 a vůz byl uveden i v oficiálním katalogu výstavy. Na stánek se však nikdy nedostal: Volkswagen právě koupil NSU a na poslední chvíli premiéru zrušil, protože nové vedení mělo s K70 jiné plány. Sedan dostal emblémy Volkswagenu, výzdoba se mírně změnila, výroba se přesunula do závodu Volkswagenu v Salzgitteru a v září 1970 byl uveden jako Volkswagen K70.
Za volantem Volkswagenu K70
Pro výrobce, který vyrostl na levných vozech s motorem vzadu, šlo o průlom — technický i uživatelský. K70 byl překvapivě komfortní: nikde žádný holý plech, vše bylo obloženo plastem, koženkou nebo kobercem. Přestože byl o 265 mm kratší, působil prostorněji a luxusněji dokonce než větší Volha 24. Rádio a otáčkoměr byly ve standardní výbavě a tehdejší tisk chválil také ventilaci a vytápění kabiny.
Motor 1,6 a převodovka
Motor o objemu 1,6 litru vyvinutý NSU měl jeden vačkový hřídel v hlavě a dvoukomorový karburátor Solex. Základní verze dávala 75 koní; modrý sedan ze sbírky má příplatkový motor o výkonu 90 koní s vyšším kompresním poměrem 9,5:1 namísto 8,0:1. Živý charakter motoru a ochota vytáčet se až k 4500 ot/min umožňují K70 držet krok i s dnešním provozem v Německu.
Čtyřstupňová manuální převodovka je naproti tomu nápadně neurčitá a bez života — překvapivě, protože převodovka leží hned vedle řidiče a je spojena tuhými táhly. Podvozek, na svou dobu pokrokový s předními vzpěrami McPherson a nezávislými polokyvadlovými rameny vzadu, vyniká jen v jedné věci: v pohodlí, možná až příliš měkkém.
Řízení a náklony
Hřebenové řízení bez posilovače poskytuje jen málo zpětné vazby a poměrně velký pohyb volantem téměř nic nemění na směru jízdy. V zatáčkách se karoserie výrazně naklání navzdory stabilizátorům na obou nápravách — zadní byl v roce 1973 zrušen — a právě v tomto ohledu byly běžné Volkswageny té doby lepší.
Proč K70 neuspěl
Ani to však nebyl jediný důvod, proč si K70 nenašel své místo. Od zbytku nabídky Volkswagenu se lišil technikou i cenou. Při uvedení stál nejméně 9450 německých marek — jen o 150 marek méně než prestižnější Audi 100, kterému kupující většinou dávali přednost. Výroba navíc nebyla výdělečná, protože vůz nesdílel díly s žádným jiným Volkswagenem ani Audi a jeho motor, převodovka i zavěšení byly zcela vlastní a drahé.
K70 byl ukončen v roce 1975, tedy dva roky před rotačním NSU Ro80. Celkem vzniklo 211 000 kusů, přímý nástupce neexistoval a žádné z jeho technických řešení se dál nepoužívalo.
Tři prototypy a ten, který zvítězil
Směr byl přesto zvolen správně: Volkswagen v finančních potížích zoufale potřeboval vozy střední třídy. Návrh budoucího Golfu byl dokončen v roce 1970, ale práce na větších modelech pokračovaly současně několika směry a do roku 1972 existovaly dva velmi odlišné prototypy.
- ESVW I (Experimental Safety Volkswagen), součást významného amerického programu zaměřeného na snížení počtu mrtvých a zraněných na silnicích, šel konzervativní cestou: motor vzadu, vzduchem chlazený boxer a pohon zadních kol.
- Volkswagen EA 272, dílo jiného konstrukčního týmu, byl naopak inovativní: čtyřdveřový fastback s pohonem předních kol, příčně uloženým kapalinou chlazeným motorem a designem od Pininfariny — v podstatě velký Golf.
- A zvítězil třetí koncept.
Passat B1: Audi 80 v jiném kabátě
Kvůli snížení nákladů vedení Volkswagenu ustoupilo od svého dřívějšího slibu a první generace středně velkého Volkswagenu Passat, uvedená v roce 1973, se ukázala být variantou dříve představeného Audi 80. To znamenalo uspořádání po vzoru Audi: podélně uložený řadový čtyřválec, ovšem celý v předním převisu místo nad přední nápravou jako u K70, s poloosami vycházejícími ze skříně převodovky.
Giorgetto Giugiaro z Italdesignu dostal za úkol přepracovat Audi 80, ale vizuálně se Passat od základního modelu příliš nelišil. Změny světlometů a nárazníků měly na celkový vzhled jen malý vliv. Výraznější rozdíl byl v karosářských verzích: společné bylo pouze pětidveřové kombi, a ani to ne na všech trzích. Při uvedení v srpnu 1973 stál Passat 9060 německých marek — jen o deset marek méně než Audi 80.
Jízda s dvoudveřovým GLS
Passat, který jsem řídil, měl základní dvoudveřovou karoserii. Na první pohled vypadá jako hatchback, ale zadní okno je pevné a zavazadlový prostor se otevírá malým šikmým víkem — řešení, které tehdejší německý průmysl měl v oblibě. I poté, co v roce 1975 dorazil skutečný hatchback Passat, zůstaly takové fastbacky v nabídce.
Vůz byl v bohaté výbavě GLS s dekorem imitujícím dřevo, středovou konzolou a továrním rádiem, i když na rámech dveří je stále vidět holý plech. Přímé srovnání Passatu s K70 není úplně fér — jiné třídy, velmi rozdílné rozměry — ale posed a ergonomie Passatu jsou blízké moderním standardům, se tužšími sedadly, méně položeným volantem a řadicí pákou přesně tam, kde ji ruka očekává.
Tento Volkswagen jezdí tak, jak má Volkswagen jezdit. Řízení je bez posilovače a má pomalý převod, ale je přesné; čtyřstupňová manuální převodovka řadí rozhodně a podvozek působí pevně. Vpředu jsou vzpěry McPherson, vzadu klasická tuhá náprava na vlečených ramenech, podobně jako u Moskviče 2141 — a Passat je v přímém směru i v zatáčkách stabilnější a jistější než K70 s polokyvadlovými rameny.
Kazí motor vpředu jízdní vlastnosti? Fyziku ošidit nelze, ale na suchém asfaltu vás spíš vyděsí náklony než nedotáčivost. Karburátorový motor 1,6 litru o výkonu 85 koní, uvedený v roce 1975 a nejsilnější v nabídce až do roku 1979, svou práci zvládá dostatečně, i když se vytáčí líně a táhne jen průměrně. Zřejmě proto těžká příď nikdy nebyla považována za zásadní problém a úpravy chování vozu přicházely tak pomalu.
A pak přišel Golf
Rok po Passatu Volkswagen představil Golf první generace, první skutečně samostatně vyvinutý model značky s pohonem předních kol. Tím se éra osobních Volkswagenů s motorem vzadu definitivně přesunula do historie.
Koncepce Passatu byla ještě třikrát zásadně změněna. Třetí generace v roce 1988 dostala příčně uložené pohonné ústrojí. Pátá generace se v roce 1997 vrátila k podélné platformě Audi, ale šestá znovu přešla na příčné uspořádání, které se používá dodnes. Poučení z K70 však firma příliš dobře nevstřebala — podobný experiment později zopakovala s Phaetonem, ale to už je jiný příběh.
Foto: Igor Vladimirsky | Volkswagen
Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Jak Volkswagen přecházel na pohon předních kol: retrotest modelů K70 a Passat B1
Publikováno Leden 09, 2025 • 8m ke čtení
