Tästä on jo yli kolme vuotta, mutta muisto on yhä elävä — ja turvallisesti kirjattuna muistivihkooni. Volkswagen Classic -kokoelman tallissa käynnin jälkeen kävin läpi takamoottoristen Volkswagenien kehityksen. Tällä kertaa tarkastelen, miten yhtiö päätyi etuvetoon.
Volkswagen tarkoitti takamoottoria
Kun sanoo „Volkswagen”, mieleen nousee yleensä auto, jonka takana on ilmajäähdytteinen moottori — ratkaisu, joka vakiintui jo 1930-luvun lopulla ja josta pidettiin tiukasti kiinni aina 1960-luvulle saakka. Ferdinand Porschen takamoottorinen alusta ei rajoittunut edullisiin Kupliin: sille rakennettiin farmareita, urheiluautoja, pakettiautoja, pikkubusseja ja jopa sotilasajoneuvoja. Insinöörit uskoivat järjestelyyn niin vakaasti, että he suunnittelivat Yhdysvaltain markkinoille suuren takamoottorisen sedanin, jossa käytettiin osia tuolloin uudesta Porsche 911:stä. Hanke jäi kuitenkin kokeiluasteelle.
Etuvetoa etsimässä Wolfsburgissa
Ensimmäinen haaste vakiintuneelle järjestykselle tuli Wolfsburgissa, kun työstettiin Kuplan aiottua seuraajaa — tulevaa Golfia. Lopulliseen kaavaan „poikittainen moottori, nestejäähdytys, etuveto” pääseminen vei aikaa. Ensimmäinen prototyyppi, vuoden 1967 EA 235, sai moottorin eteen mutta säilytti takavedon. Vuoteen 1969 mennessä kolmiovisessa EA 276:ssa oli jo etuveto, vaikka siinä käytettiin edelleen Kuplasta peräisin olevaa pitkittäin asennettua ilmajäähdytteistä moottoria.
Miksi ei hyödyntää Auto Unionin osaamista, jonka Volkswagen oli ostanut pala palalta vuosina 1964–1965? Auto Unionin osastoilla DKW:llä ja Audilla oli runsaasti kokemusta etuvetojärjestelmistä jo 1930-luvulta lähtien. Volkswagenin johto omaksui kuitenkin tiukan linjan, joka esti teknisen ja markkinallisen päällekkäisyyden merkkien välillä. Ironista kyllä, ensimmäinen etuvetoinen Volkswagen tuli lopulta kokonaan toisesta yhtiöstä — eikä se ollut Audi.
NSU ostettiin tehtaan vuoksi — ja mukana tuli auto
Joulukuussa 1968 Kurt Lotz nousi Volkswagenin johtoon, ja yksi hänen ensimmäisistä suurista päätöksistään oli ostaa pieni NSU, joka valmisti tuolloin edullisia pikkuautoja ja ylellistä Ro80-sedania kiertomäntämoottorilla. Volkswagenia ei kiinnostanut NSU:n tekniikka, kaikkein vähiten janoinen ja epäluotettava Wankel-kiertomäntämoottori, joka oli ajanut yhtiön vakaviin talousvaikeuksiin. Kaupan tärkein syy oli NSU:n tuotantolaitos Neckarsulmissa, sillä Volkswagenin kapasiteetti oli tiukilla. Tehdas määrättiin nopeasti Audien valmistukseen. Volkswagen otti haltuunsa myös NSU:n etuvetoisen mallin.
Vuoden 1969 alkuun mennessä tuotantovalmiiksi saatu NSU K70 -sedan oli suunniteltu arvostetun Ro80:n edullisemmaksi ja tavanomaisemmaksi vaihtoehdoksi. K70:n K tulee sanasta Kolben, mäntä — tarkoituksena oli korostaa siirtymää kiertomäntämoottorista tavalliseen nelisylinteriseen. Ensiesittely oli määrä pitää Geneven autonäyttelyssä maaliskuussa 1969, ja auto oli merkitty viralliseen näyttelyluetteloon. Se ei kuitenkaan koskaan päätynyt osastolle: Volkswagen oli juuri ostanut NSU:n ja perui esittelyn viime hetkellä, koska uudella johdolla oli K70:lle muita suunnitelmia. Sedaniin vaihdettiin Volkswagen-tunnukset, ulkoasua muokattiin hieman, tuotanto siirrettiin Volkswagenin Salzgitterin tehtaalle, ja syyskuussa 1970 auto tuli markkinoille Volkswagen K70:nä.
Volkswagen K70:n ratissa
Valmistajalle, jonka maine perustui halpoihin takamoottorisiin autoihin, tämä oli läpimurto sekä teknisesti että käytön tuntumassa. K70 oli vaikuttavan mukava: paljasta metallia ei näkynyt missään, kaikki oli verhoiltu muovilla, keinonahalla tai matolla. Se tuntui tilavammalta ja ylellisemmältä kuin jopa suurempi Volga 24, vaikka oli 265 mm lyhyempi. Radio ja kierroslukumittari kuuluivat vakiovarusteisiin, ja aikakauden lehdistö kiitti matkustamon ilmanvaihtoa ja lämmitystä.
1,6-litrainen moottori ja vaihteisto
NSU:n kehittämässä 1,6-litraisessa moottorissa oli yksi yläpuolinen nokka-akseli ja kaksikurkkuinen Solex-kaasutin. Perusversio tuotti 75 hevosvoimaa; kokoelman sinisessä sedanissa on valinnainen 90-hevosvoimainen moottori, jonka puristussuhde on 9,5:1 verrattuna 8,0:1:een. Moottorin eloisa luonne ja halukkuus kiertää 4500 kierrokseen minuutissa auttavat K70:tä pysymään Saksan nykyliikenteen tahdissa.
Nelivaihteinen käsivalintainen vaihteisto on sitä vastoin huomattavan epämääräinen ja eloton — yllättävää, sillä vaihteisto sijaitsee aivan kuljettajan vieressä ja on yhdistetty jäykillä vivustoilla. Alusta, joka oli aikanaan edistyksellinen McPherson-joustintuilla edessä ja itsenäisillä puolittain pitkittäisillä tukivarsilla takana, loistaa vain yhdessä asiassa: pehmeässä kyydissä, ehkä jopa liian pehmeässä.
Ohjaus ja kallistelu
Tehostamaton hammastanko-ohjaus antaa vähän palautetta, eikä suuri ratin liike juuri muuta auton kulkusuuntaa. Kori kallistelee myös voimakkaasti mutkissa huolimatta vakaajista molemmissa päissä — takavakaaja poistettiin vuonna 1973 — ja tavalliset tuon ajan Volkswagenit hoitivat tämän paremmin.
Miksi K70 epäonnistui
Mikään edellä mainituista ei yksin selitä sitä, miksei K70 löytänyt paikkaansa. Se erosi muusta Volkswagen-mallistosta sekä tekniikaltaan että hinnaltaan. Markkinoille tullessaan se maksoi vähintään 9450 Saksan markkaa — vain 150 markkaa vähemmän kuin arvostetumpi Audi 100, jonka ostajat yleensä valitsivat. Lisäksi sen valmistus oli kannattamatonta, koska se ei jakanut osia minkään muun Volkswagenin tai Audin kanssa ja sen moottori, vaihteisto sekä jousitus olivat kaikki omia ja kalliita.
K70:n tuotanto päättyi vuonna 1975, kaksi vuotta ennen jopa kiertomäntämoottorista NSU Ro80:tä. Autoja valmistettiin yhteensä 211 000, suoraa seuraajaa ei tullut eikä mitään sen tekniikasta jatkettu.
Kolme prototyyppiä — ja voittaja
Suunta oli kuitenkin oikea: talousvaikeuksissa oleva Volkswagen tarvitsi kipeästi keskikokoisia autoja. Tulevan Golf-mallin suunnittelu viimeisteltiin vuonna 1970, mutta suurempia malleja kehitettiin samanaikaisesti useaan suuntaan, ja vuoteen 1972 mennessä oli olemassa kaksi hyvin erilaista prototyyppiä.
- ESVW I (kokeellinen turvallisuus-Volkswagen), osa näkyvää yhdysvaltalaista ohjelmaa liikennekuolemien ja loukkaantumisten vähentämiseksi, valitsi konservatiivisen ratkaisun: takamoottori, vastakkaiset ilmajäähdytteiset sylinterit ja takaveto.
- Volkswagen EA 272, toisen insinööriryhmän työ, oli uudistuksellinen: neljäovinen fastback etuvedolla, poikittain asennetulla nestejäähdytteisellä moottorilla ja Pininfarinan muotoilulla — käytännössä suuri Golf.
- Ja lopulta voitti kolmas konsepti.
Passat B1: Audi 80 toisissa vaatteissa
Kulujen pienentämiseksi Volkswagenin johto perui aiemman lupauksensa, ja vuonna 1973 esitelty keskikokoinen ensimmäisen sukupolven Volkswagen Passat osoittautui aiemmin esitellyn Audi 80:n muunnelmaksi. Se tarkoitti Audin kaltaista rakennetta: pitkittäin asennettu nelisylinterinen rivimoottori, mutta kokonaan etuylityksessä eikä etuakselin päällä kuten K70:ssä, ja vetoakselit lähtivät vaihteiston kotelosta.
Italdesignin Giorgetto Giugiaro sai tehtäväkseen muotoilla Audi 80:n uudelleen, mutta ulkonäöltään Passat poikkesi vähän lähtömallista. Ajovalojen ja puskurien muutokset vaikuttivat kokonaisilmeeseen vain vähän. Todellinen ero oli korimalleissa: vain viisiovinen farmari oli molemmille yhteinen, eikä sekään kaikilla markkinoilla. Elokuussa 1973 esitellyn Passatin hinta oli 9060 Saksan markkaa — vain kymmenen markkaa vähemmän kuin Audi 80.
Kaksiovisen GLS:n ratissa
Ajamassani Passatissa oli yksinkertainen kaksiovinen kori. Ensi silmäyksellä se näyttää viistoperältä, mutta takaikkuna on kiinteä ja tavaratila avautuu pienestä viistosta luukusta — ratkaisu, josta Saksan autoteollisuus tuolloin piti. Vaikka viistoperäinen Passat tuli vuonna 1975, tällaiset fastbackit säilyivät myynnissä.
Auto oli ylellisemmässä GLS-varustelussa, jossa oli puujäljitelmäviimeistelyä, keskikonsoli ja tehdasradio, vaikka ovenkehyksissä näkyy edelleen paljasta metallia. Passatin suora vertailu K70:een ei ole aivan reilu — eri luokat ja hyvin eri koko — mutta Passatin istuma-asento ja ergonomia ovat jo lähellä nykyvaatimuksia: jämäkämmät istuimet, vähemmän kallistettu ohjauspyörä ja vaihdekeppi juuri siinä missä käsi sitä odottaa.
Tämä Volkswagen ajaa kuten Volkswagenin kuuluukin. Ohjaus on tehostamaton ja välitykseltään hidas mutta tarkka, nelivaihteinen käsivaihteisto vaihtaa napakasti ja alusta tuntuu tukevalta. Edessä on McPherson-joustintuet ja takana tavanomainen jäykkä yhdystuki pitkittäisvarsilla, paljolti kuten Moskvich 2141:ssä — ja Passat on sekä suoralla että mutkissa vakaampi ja varmempi kuin puolipitkittäisvarsinen K70.
Pilaako eteen asennettu moottori ajettavuuden? Fysiikkaa ei voi huijata, mutta kuivalla asfaltilla korin kallistelu häiritsee todennäköisemmin kuin aliohjautuvuus. Vuonna 1975 esitelty 85-hevosvoimainen 1,6-litrainen kaasutinmoottori, joka oli malliston tehokkain vuoteen 1979 saakka, hoitaa tehtävän riittävästi, vaikka kiertää laiskasti ja vetää vain kohtalaisesti. Oletettavasti siksi raskasta keulaa ei koskaan pidetty vakavana ongelmana ja auton käytöksen korjaaminen kesti niin pitkään.
Ja sitten tuli Golf
Vuosi Passatin jälkeen Volkswagen esitteli ensimmäisen sukupolven Golfin, yhtiön ensimmäisen aidosti itsenäisesti kehitetyn etuvetoisen mallin. Sen myötä takamoottoristen Volkswagen-henkilöautojen aikakausi siirtyi lopullisesti historiaan.
Passatin rakennetta muutettiin tämän jälkeen vielä kolme kertaa. Vuonna 1988 kolmas sukupolvi sai poikittain asennetun voimanlähteen. Viides sukupolvi palasi vuonna 1997 pitkittäiseen Audi-alustaan, mutta kuudes sukupolvi vaihtoi jälleen poikittaiseen rakenteeseen, jota käytetään yhä. K70:n opetusta ei kuitenkaan opittu kovin hyvin — yhtiö toisti kokeilun Phaetonin kanssa, mutta se on toisen tarinan aihe.
Valokuva: Igor Vladimirsky | Volkswagen
Tämä on käännös. Alkuperäisen artikkelin voi lukea täältä: Kuinka Volkswagen siirtyi etuvetoon: K70:n ja Passat B1:n retrokoeajo
Julkaistu tammikuu 09, 2025 • 9m lukemiseen
