Mahigit tatlong taon na ang nakalipas, ngunit malinaw pa rin ang alaala — at ligtas na nakatala sa aking kuwaderno. Matapos bumisita sa garahe ng koleksiyong Volkswagen Classic, binalikan ko ang pag-unlad ng mga Volkswagen na nasa likuran ang makina. Ngayon naman, titingnan ko kung paano napunta ang kompanya sa pagpapaandar sa mga gulong sa harap.
Volkswagen ay nangangahulugang makina sa likuran
Banggitin ang „Volkswagen” at karaniwang pumapasok sa isip ang sasakyang may makinang nasa likuran at pinalalamig ng hangin — isang pamantayang naitatag noong huling bahagi ng dekada 1930 at matatag na pinanatili hanggang dekada 1960. Ang platapormang may makinang nasa likuran ni Ferdinand Porsche ay hindi lamang para sa murang Beetle: ginamit din ito sa mga karwaheng pampamilya, sasakyang palakasan, sasakyang pangkarga, maliliit na bus at maging sa mga sasakyang militar. Napakatindi ng paniniwala ng mga inhinyero sa ayos na ito kaya gumuhit pa sila ng malaking sedan para sa pamilihang Amerikano na may makina sa likuran at gumagamit ng mga piyesa mula sa noon ay bagong Porsche 911. Gayunman, nanatili ang proyektong ito sa yugto ng pagsubok.
Paghahanap ng pagpapaandar sa harap sa Wolfsburg
Ang unang hamon sa nakasanayang kaayusan ay lumitaw sa Wolfsburg habang ginagawa ang planong kahalili ng Beetle — ang magiging Golf. Matagal bago nabuo ang pinal na pormulang „makinang pahalang, likidong pagpapalamig, pagpapaandar sa harap”. Ang unang prototipo, ang EA 235 ng 1967, ay may makina sa harap ngunit nanatiling pagpapaandar sa likuran. Pagsapit ng 1969, ang tatlong-pintong EA 276 ay may pagpapaandar na sa harap, bagaman gumagamit pa rin ito ng makinang pinalalamig ng hangin mula sa Beetle na nakahaba ang pagkakabit.
Bakit hindi gamitin ang kaalaman ng Auto Union, na unti-unting binili ng Volkswagen noong 1964–1965? Ang mga dibisyon ng Auto Union na DKW at Audi ay may malawak na karanasan sa mga sistemang pagpapaandar sa harap mula pa noong dekada 1930. Gayunman, nagpatupad ang pamunuan ng Volkswagen ng mahigpit na patakaran laban sa teknikal o pangpamilihang pag-uulit sa pagitan ng mga tatak. Kabalintunaan, ang unang Volkswagen na may pagpapaandar sa harap ay nagmula sa ibang kompanya — at hindi iyon Audi.
Binili ang NSU para sa pabrika — at may kasamang sasakyan
Noong Disyembre 1968, si Kurt Lotz ang naging pinuno ng Volkswagen, at isa sa una niyang malalaking pasya ang bilhin ang maliit na NSU, na noo’y gumagawa ng murang maliliit na sasakyan at marangyang Ro80 sedan na may makinang umiikot ang rotor. Hindi interesado ang Volkswagen sa inhinyeriya ng NSU, lalo na sa malakas sa gasolina at hindi maaasahang mga Wankel na makinang rotor, na nagdala sa kompanya sa malubhang problemang pinansiyal. Pangunahing dahilan ng pagbili ang pasilidad ng produksiyon ng NSU sa Neckarsulm, dahil kulang na ang kapasidad ng Volkswagen. Mabilis na itinalaga ang pabrikang ito para sa paggawa ng mga sasakyang Audi. Kinuha rin ng Volkswagen ang modelong NSU na may pagpapaandar sa harap.
Ang NSU K70 sedan, na handa nang ilunsad noong unang bahagi ng 1969, ay idinisenyo bilang mas abot-kaya at mas karaniwang alternatibo sa prestihiyosong Ro80. Ang K sa K70 ay mula sa Kolben, na nangangahulugang piston — palatandaan ng paglipat mula sa makinang rotor tungo sa karaniwang apat-na-silindrong makina. Nakatakda ang unang pagtatanghal nito sa Palabas ng Sasakyan sa Geneva noong Marso 1969 at nakalista ang kotse sa opisyal na katalogo. Ngunit hindi ito umabot sa puwesto: kabibili lamang ng Volkswagen sa NSU at kinansela ang pagpapakilala sa huling sandali dahil may ibang plano ang bagong pamunuan para sa K70. Pinalitan ang mga tatak sa sedan, bahagyang binago ang palamuti, inilipat ang produksiyon sa pabrika ng Volkswagen sa Salzgitter, at inilunsad ito noong Setyembre 1970 bilang Volkswagen K70.
Sa manibela ng Volkswagen K70
Para sa tagagawang nakilala sa murang sasakyang may makina sa likuran, isa itong malaking hakbang, kapwa sa teknolohiya at sa pakiramdam ng paggamit. Kahanga-hanga ang ginhawa ng K70: walang bahaging lantad na metal, lahat ay may plastik, sintetikong balat o karpet. Mas maluwag at mas marangya pa ang pakiramdam kaysa sa mas malaking Volga 24, kahit 265 mm itong mas maikli. Karaniwan ang radyo at takometro, at mataas ang papuri ng pamamahayag noon sa bentilasyon at pag-init ng kabina.
Ang 1.6 at ang kambiyo
Ang 1.6-litro na makinang ginawa ng NSU ay may isang baras ng kam sa itaas at dalawang-silid na Solex karburador. Ang karaniwang bersiyon ay may 75 lakas-kabayo; ang asul na sedan sa koleksiyon ay may opsiyonal na 90 lakas-kabayo na makina na may mas mataas na antas ng siksik na 9.5:1 laban sa 8.0:1. Ang masiglang andar ng makina at kagustuhang umikot hanggang 4500 ikot bawat minuto ay sapat upang makasabay ang K70 sa makabagong trapiko sa Alemanya.
Samantala, ang apat-na-bilis na manwal na kambiyo ay kapansin-pansing malabo at walang sigla — nakakagulat dahil katabi mismo ng drayber ang kambiyo at nakakabit sa matitigas na tungkod. Ang tsasis, na maunlad para sa panahon nito dahil sa McPherson na mga salalayan sa harap at malalayang pahilis-pahabang bisig sa likod, ay mahusay lamang sa isang bagay: napakalambot na takbo, marahil ay sobra pa.
Pagpihit at pagtagilid ng katawan
Kaunti ang ibinibigay na pakiramdam ng walang-tulong na rack-and-pinion na manibela, at malaki ang maaaring ikilos ng manibela nang halos walang pagbabago sa direksiyon ng sasakyan. Malaki rin ang pagtagilid nito sa kurba kahit may mga panlaban sa pagtagilid sa harap at likod — inalis ang likurang baras noong 1973 — at mas mahusay dito ang karaniwang mga Volkswagen noong panahong iyon.
Bakit nabigo ang K70
Gayunman, hindi iyon ang buong dahilan kung bakit hindi nakahanap ng lugar ang K70. Naiiba ito sa ibang hanay ng Volkswagen kapwa sa teknikal na anyo at sa presyo. Sa paglulunsad, nagkakahalaga ito ng hindi bababa sa 9,450 markang Aleman — 150 marka lamang na mas mura kaysa sa mas prestihiyosong Audi 100, na karaniwang mas pinipili ng mga mamimili. Hindi rin kapaki-pakinabang ang paggawa nito dahil wala itong kaparehong piyesa sa ibang Volkswagen o Audi, at sariling-sarili at mamahalin ang makina, kambiyo at suspensiyon nito.
Itinigil ang K70 noong 1975, dalawang taon pa bago ang NSU Ro80 na may makinang rotor. Kabuuang 211,000 ang ginawa, walang tuwirang kahalili, at walang bahagi ng inhinyeriya nito ang ipinagpatuloy.
Tatlong prototipo — at ang nanalo
Tama naman ang napiling direksiyon: nangangailangan nang husto ang Volkswagen, na may problemang pinansiyal, ng mga katamtamang-laking sasakyan. Natapos ang disenyo ng darating na Golf noong 1970, ngunit nagpapatuloy ang paggawa sa mas malalaking modelo sa iba’t ibang direksiyon, at pagsapit ng 1972 ay mayroon nang dalawang lubhang magkaibang prototipo.
- ESVW I (Eksperimental na Volkswagen para sa Kaligtasan), bahagi ng kilalang programang Amerikano na naglalayong bawasan ang pagkamatay at pagkasugat sa trapiko, ay pumili ng konserbatibong landas: makina sa likuran, magkatapat na silindrong pinalalamig ng hangin, at pagpapaandar sa likuran.
- Volkswagen EA 272, mula sa ibang pangkat ng mga inhinyero, ang mas makabago: apat-na-pintong fastback na may pagpapaandar sa harap, makinang pahalang na pinalalamig ng likido at disenyo ng Pininfarina — sa madaling sabi, isang malaking Golf.
- At isang ikatlong konsepto ang nanaig.
Passat B1: Audi 80 na iba ang bihis
Upang bawasan ang gastos, binawi ng pamunuan ng Volkswagen ang naunang pangako nito, at ang katamtamang-laking unang salinlahing Volkswagen Passat na inilunsad noong 1973 ay naging bersiyon pala ng nauna nang Audi 80. Ibig sabihin, ayos-Audi: apat-na-silindrong magkahanay na pahaba ang kabit, ngunit buong-buo sa harapang nakausli sa halip na nasa ibabaw ng harapang ehe gaya ng K70, at lumalabas ang mga baras ng pagpapaandar mula sa kaha ng kambiyo.
Inatasan si Giorgetto Giugiaro ng Italdesign na baguhin ang anyo ng Audi 80, ngunit sa paningin ay kaunti lamang ang ipinagkaiba ng Passat sa pinagmulan nito. Maliit ang epekto ng mga pagbabago sa ilaw sa harap at mga panangga sa kabuuang itsura. Sa uri ng katawan sila tunay na nagkaiba: tanging limang-pintong karwaheng pampamilya ang pareho sa dalawa, at hindi pa sa lahat ng pamilihan. Nang ilunsad noong Agosto 1973, ang Passat ay may presyong 9,060 markang Aleman — sampung marka lamang na mas mura kaysa Audi 80.
Pagmamaneho sa dalawang-pintong GLS
Ang Passat na minaneho ko ay may payak na dalawang-pintong katawan. Sa unang tingin ay mistulang hatchback, ngunit nakapirmi ang likurang salamin at nabubuksan ang lagayan ng bagahe sa maliit na pahilis na takip — disenyong nagustuhan ng industriyang Aleman noon. Kahit dumating ang hatchback na Passat noong 1975, patuloy pa ring ipinagbili ang ganitong fastback.
Nasa mataas na GLS na antas ang sasakyan, may kahoy-hitsurang palamuti, gitnang konsola at radyo mula sa pabrika, bagaman makikita pa rin ang lantad na metal sa mga balangkas ng pinto. Hindi lubos na patas ang tuwirang paghahambing ng Passat at K70 — magkaibang uri at napakalayo ng laki — ngunit ang posisyon sa pag-upo at ergonomiya ng Passat ay malapit na sa makabagong pamantayan, may mas matigas na upuan, mas tuwid na manibela at kambiyong nasa lugar kung saan natural itong inaabot ng kamay.
Ang Volkswagen na ito ay umaandar gaya ng nararapat sa isang Volkswagen. Walang tulong ang manibela at mahaba ang galaw ngunit tumpak; matatag ang paglipat ng apat-na-bilis na manwal; matibay ang pakiramdam ng tsasis. May McPherson na salalayan sa harap at karaniwang nakakabit na beam sa pahabang bisig sa likod, halos gaya ng Moskvich 2141 — at mas matatag at tiwala ang Passat kaysa sa K70 na may pahilis-pahabang bisig, kapwa sa tuwid at sa kurba.
Sinisira ba ng makinang nasa harap ang paghawak? Hindi maaaring dayain ang pisika, ngunit sa tuyong aspalto ay mas malamang na mabahala ka sa pagtagilid kaysa sa pagtulak palabas ng harapang gulong. Ang 1.6-litro na may karburador at 85 lakas-kabayo, ipinakilala noong 1975 at pinakamalakas sa hanay hanggang 1979, ay sapat sa gawain, bagaman mabagal tumaas ang ikot at katamtaman lamang humatak. Marahil iyon ang dahilan kung bakit hindi itinuring na malaking problema ang mabigat na ilong at kung bakit matagal bago may ginawa sa asal ng sasakyan.
At pagkatapos ay dumating ang Golf
Isang taon matapos ang Passat, ipinakilala ng Volkswagen ang unang salinlahing Golf, ang unang tunay na sariling modelong may pagpapaandar sa harap ng kompanya. Sa pagdating nito, tuluyang napunta sa kasaysayan ang panahon ng mga pampasaherong Volkswagen na may makina sa likuran.
Tatlong beses pang binago ang arkitektura ng Passat. Noong 1988, gumamit ang ikatlong salinlahi ng pahalang na nakakabit na yunit ng pagpapaandar. Noong 1997, bumalik ang ikalimang salinlahi sa pahabang plataporma ng Audi, ngunit bumalik naman ang ikaanim na salinlahi sa pahalang na ayos, na ginagamit hanggang ngayon. Hindi rin gaanong natutuhan ang aral ng K70 — inulit ng kompanya ang eksperimento sa Phaeton, ngunit ibang kuwento na iyon.
Larawan: Igor Vladimirsky | Volkswagen
Ito ay salin. Mababasa rito ang orihinal na artikulo: Kung paano lumipat ang Volkswagen sa pagpapaandar sa harap: pagsubok-retro sa K70 at Passat B1
Nai-publish Enero 09, 2025 • 10m para mabasa
