Прошло уже больше трёх лет, но воспоминания всё ещё свежи — и надёжно записаны в моём блокноте. После посещения гаража коллекции Volkswagen Classic я проследил эволюцию заднемоторных Volkswagen. На этот раз посмотрим, как компания пришла к переднему приводу.
Volkswagen означал задний двигатель
Стоит произнести «Volkswagen», и в воображении обычно возникает автомобиль с расположенным сзади двигателем воздушного охлаждения — схема, утвердившаяся ещё в конце 1930-х и упорно сохранявшаяся до 1960-х. Заднемоторная платформа Фердинанда Порше использовалась не только на экономичных Beetle: на ней строили универсалы, спортивные автомобили, фургоны, микроавтобусы и даже военную технику. Инженеры настолько были привержены этой компоновке, что нарисовали для американского рынка большой седан с задним двигателем, заимствовав детали у тогда ещё нового Porsche 911. Однако проект так и остался на стадии эксперимента.
В поисках переднего привода в Вольфсбурге
Первый вызов устоявшемуся порядку возник в Вольфсбурге во время работы над предполагаемым преемником Beetle — будущим Golf. До окончательной формулы «поперечно расположенный двигатель, жидкостное охлаждение, передний привод» дошли не сразу. Первый прототип, EA 235 1967 года, получил передний двигатель, но сохранил задний привод. К 1969 году трёхдверный EA 276 уже стал переднеприводным, хотя по-прежнему использовал продольно установленный двигатель воздушного охлаждения от Beetle.
Почему бы не воспользоваться опытом Auto Union, которую Volkswagen постепенно приобрёл в 1964–1965 годах? Подразделения Auto Union — DKW и Audi — имели богатый опыт создания переднеприводных систем ещё с 1930-х. Однако руководство Volkswagen проводило строгую политику против технического или рыночного пересечения брендов. Ирония в том, что первый переднеприводный Volkswagen в итоге пришёл вообще от другой компании — и это была не Audi.
Купить NSU ради завода — и получить автомобиль
В декабре 1968 года Volkswagen возглавил Курт Лотц, и одним из его первых крупных решений стало приобретение небольшой компании NSU, которая тогда выпускала недорогие малолитражки и роскошный седан Ro80 с роторным двигателем. Volkswagen мало интересовался инженерными решениями NSU, особенно прожорливыми и ненадёжными роторными моторами Ванкеля, которые привели компанию к серьёзным финансовым проблемам. Главной причиной сделки был производственный комплекс NSU в Неккарзульме, поскольку мощности Volkswagen были почти полностью загружены. Завод быстро перепрофилировали под выпуск Audi. Volkswagen также получил переднеприводную модель NSU.
Седан NSU K70, готовый к выпуску в начале 1969 года, задумывался как более доступная и более традиционная альтернатива престижному Ro80. Буква K в обозначении K70 означает Kolben — «поршень», подчёркивая переход от роторного двигателя к обычной четырёхцилиндровой конструкции. Дебют был запланирован на Женевский автосалон в марте 1969 года, а автомобиль даже попал в официальный каталог выставки. Но до стенда он так и не добрался: Volkswagen, только что купивший NSU, в последний момент отменил премьеру, поскольку новое руководство имело на K70 другие планы. Седан получил новые эмблемы, оформление слегка изменили, производство перенесли на завод Volkswagen в Зальцгиттере, и в сентябре 1970 года модель вышла как Volkswagen K70.
Volkswagen K70 за рулём
Для производителя, выросшего на дешёвых заднемоторных автомобилях, это был настоящий прорыв — и технически, и по ощущениям от эксплуатации. K70 оказался впечатляюще комфортным: нигде нет голого металла, всё отделано пластиком, искусственной кожей или ковролином. Несмотря на то что он был на 265 мм короче, машина казалась просторнее и роскошнее даже более крупной Волги-24. Радиоприёмник и тахометр входили в стандартное оснащение, а пресса того времени высоко оценивала вентиляцию и отопление салона.
Двигатель 1,6 и коробка передач
Разработанный NSU 1,6-литровый двигатель имел один верхний распределительный вал и двухкамерный карбюратор Solex. Базовая версия развивала 75 л. с.; синий седан из коллекции оснащён опциональным 90-сильным мотором с более высокой степенью сжатия 9,5:1 вместо 8,0:1. Живой характер двигателя и его готовность раскручиваться до 4500 об/мин позволяют K70 уверенно держаться в современном транспортном потоке Германии.
Четырёхступенчатая механическая коробка, напротив, удивительно расплывчатая и безжизненная — особенно странно, если учесть, что сама коробка расположена совсем рядом с водителем и соединена жёсткими тягами. Шасси для своего времени было передовым: спереди стойки McPherson, сзади независимые полупродольные рычаги. Но действительно хорошо оно умеет только одно — обеспечивать плавность хода, возможно даже чрезмерно мягкую.
Рулевое управление и крены
Реечное рулевое управление без усилителя даёт мало обратной связи, а значительные движения рулём почти не меняют направление движения автомобиля. В поворотах кузов тоже заметно кренится, несмотря на стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади — задний убрали в 1973 году. И с этим обычные Volkswagen того времени справлялись лучше.
Почему K70 провалился
Но всё перечисленное не объясняет полностью, почему K70 так и не нашёл своего места. Он отличался от остальной гаммы Volkswagen и технически, и по цене. На старте продаж машина стоила как минимум 9450 немецких марок — всего на 150 марок дешевле более престижного Audi 100, который покупатели обычно предпочитали. К тому же производство было невыгодным: K70 не делил деталей ни с одним другим Volkswagen или Audi, а двигатель, трансмиссия и подвеска были полностью собственными и дорогими.
K70 сняли с производства в 1975 году, на два года раньше даже роторного NSU Ro80. Всего выпустили 211 000 машин, прямого преемника не появилось, и ни одно из его технических решений не получило продолжения.
Три прототипа — и тот, который победил
Направление, однако, было выбрано верно: Volkswagen, находившемуся в финансовых трудностях, остро требовались автомобили среднего класса. Дизайн будущего Golf окончательно сформировали в 1970 году, но работа над более крупными моделями продолжалась сразу по нескольким направлениям, и к 1972 году существовали два очень разных прототипа.
- ESVW I (экспериментальный безопасный Volkswagen), часть крупной американской программы по снижению числа погибших и пострадавших в ДТП, шёл консервативным путём: задний двигатель, оппозитный мотор воздушного охлаждения, задний привод.
- Volkswagen EA 272, созданный другой группой инженеров, был инновационным: четырёхдверный фастбэк с передним приводом, поперечно расположенным двигателем жидкостного охлаждения и дизайном Pininfarina — по сути, большой Golf.
- И всё же победила третья концепция.
Passat B1: Audi 80 в другой одежде
Чтобы сократить расходы, руководство Volkswagen отказалось от прежнего обещания, и среднеразмерный Volkswagen Passat первого поколения, вышедший в 1973 году, оказался вариантом ранее представленного Audi 80. Это означало компоновку в духе Audi: рядная «четвёрка» устанавливалась продольно, но целиком находилась в переднем свесе, а не над передней осью, как у K70, а полуоси выходили непосредственно из корпуса трансмиссии.
Джорджетто Джуджаро из Italdesign поручили переработать Audi 80, однако внешне Passat мало отличался от исходной модели. Изменения фар и бамперов почти не повлияли на общий облик. По-настоящему различались кузова: общим для обеих моделей был только пятидверный универсал, и то не на всех рынках. При выходе в августе 1973 года Passat стоил 9060 немецких марок — всего на десять марок дешевле Audi 80.
За рулём двухдверного GLS
Passat, на котором я ездил, имел базовый двухдверный кузов. На первый взгляд он похож на хэтчбек, но заднее стекло неподвижное, а багажник открывается через небольшую наклонную крышку — такая схема нравилась немецкой промышленности того времени. Даже после появления Passat с полноценной задней дверью в 1975 году подобные фастбэки продолжали продаваться.
Автомобиль был в богатой комплектации GLS, с отделкой под дерево, центральной консолью и заводским радиоприёмником, хотя на дверных рамках всё ещё виден голый металл. Сравнивать Passat с K70 напрямую не совсем справедливо — разные классы и очень разные размеры — но посадка и эргономика Passat близки к современным представлениям: более плотные сиденья, менее наклонённый руль и рычаг коробки там, где рука ожидает его найти.
Этот Volkswagen едет так, как и должен ехать Volkswagen. Рулевое управление без усилителя, с длинным передаточным отношением, но точное; четырёхступенчатая механика переключается чётко, шасси ощущается собранным. Спереди стойки McPherson, сзади обычная зависимая балка на продольных рычагах, примерно как у Москвича-2141. Passat стабильнее и увереннее K70 с полупродольными рычагами и на прямой, и в поворотах.
Портит ли передний двигатель управляемость? Физику не обманешь, но на сухом асфальте вас скорее напугают крены, чем недостаточная поворачиваемость. Карбюраторный 1,6-литровый двигатель мощностью 85 л. с., появившийся в 1975 году и остававшийся самым мощным в гамме до 1979-го, справляется достаточно хорошо, хотя раскручивается лениво и тянет лишь умеренно. Вероятно, поэтому тяжёлую переднюю часть никогда не считали серьёзной проблемой, и изменения характера машины появились так нескоро.
А затем пришёл Golf
Через год после Passat компания Volkswagen представила Golf первого поколения — свою первую по-настоящему самостоятельную переднеприводную модель. С ним эпоха легковых Volkswagen с задним двигателем окончательно ушла в историю.
Архитектуру Passat затем пересматривали ещё трижды. В 1988 году третье поколение получило поперечно расположенный силовой агрегат. Пятое поколение в 1997-м вернулось к продольной платформе Audi, но шестое снова перешло на поперечную компоновку, которая сохраняется по сей день. Впрочем, урок K70 усвоили не особенно хорошо — компания повторила подобный эксперимент с Phaeton, но это уже другая история.
Фото: Игорь Владимирский | Volkswagen
Это перевод. Оригинальную статью можно прочитать здесь: Как Volkswagen переходил на передний привод: ретротест моделей K70 и Passat B1
Опубликовано Январь 09, 2025 • 9м на чтение
