Imepita zaidi ya miaka mitatu, lakini kumbukumbu bado iko wazi — na pia imeandikwa salama kwenye daftari langu. Baada ya kutembelea gereji ya mkusanyiko wa Volkswagen Classic nilipitia maendeleo ya Volkswagen zenye injini nyuma. Safari hii ninaangalia jinsi kampuni ilivyofikia mfumo wa kuendesha magurudumu ya mbele.
Volkswagen ilimaanisha injini nyuma
Ukitaja “Volkswagen”, picha inayokuja akilini mara nyingi ni gari lenye injini ya nyuma inayopozwa kwa hewa — mpangilio uliowekwa mwishoni mwa miaka ya 1930 na kushikiliwa kwa nguvu hadi miaka ya 1960. Jukwaa la injini ya nyuma la Ferdinand Porsche halikuhudumia Beetle za bei nafuu pekee: lilibeba magari ya familia, magari ya michezo, vani, mabasi madogo na hata magari ya kijeshi. Wahandisi walishikilia mpangilio huo kwa nguvu kiasi kwamba walichora sedan kubwa kwa soko la Marekani yenye injini nyuma, wakitumia baadhi ya vipuri vya Porsche 911 mpya ya wakati huo. Hata hivyo, mradi huo ulikwama katika hatua ya majaribio.
Kutafuta uendeshaji wa magurudumu ya mbele huko Wolfsburg
Changamoto ya kwanza kwa utaratibu uliokuwepo ilitokea Wolfsburg wakati wa kazi ya mrithi aliyepangwa wa Beetle — Golf ya baadaye. Kufikia mfumo wa mwisho wa “injini iliyowekwa kwa upana, kupozwa kwa kimiminika, uendeshaji wa magurudumu ya mbele” kulichukua muda. Mfano wa kwanza, EA 235 wa 1967, ulikuwa na injini mbele lakini uliendelea kuwa na uendeshaji wa magurudumu ya nyuma. Kufikia 1969, EA 276 ya milango mitatu ilikuwa tayari na uendeshaji wa magurudumu ya mbele, ingawa bado ilitumia injini ya Beetle iliyopozwa kwa hewa na kuwekwa kwa urefu.
Kwa nini wasitumie utaalamu wa Auto Union, ambao Volkswagen ilinunua hatua kwa hatua mwaka 1964–1965? Vitengo vya Auto Union, DKW na Audi, vilikuwa na uzoefu mkubwa wa mifumo ya uendeshaji wa magurudumu ya mbele tangu miaka ya 1930. Hata hivyo, uongozi wa Volkswagen uliweka sera kali dhidi ya mwingiliano wa kiufundi au wa soko kati ya chapa. Kwa kejeli, Volkswagen ya kwanza yenye uendeshaji wa magurudumu ya mbele ilitoka katika kampuni nyingine kabisa — na haikuwa Audi.
Kununua NSU kwa ajili ya kiwanda — na kupata gari pia
Desemba 1968 Kurt Lotz alichukua uongozi wa Volkswagen, na moja ya maamuzi yake makubwa ya kwanza ilikuwa kununua kampuni ndogo ya NSU, ambayo wakati huo ilitengeneza magari madogo ya bei nafuu na sedan ya kifahari Ro80 yenye injini ya mzunguko. Volkswagen haikuvutiwa sana na uhandisi wa NSU, hasa injini zake za Wankel zilizotumia mafuta mengi na zisizoaminika, ambazo zilikuwa zimeiweka kampuni katika matatizo makubwa ya kifedha. Ununuzi huo ulilenga hasa kiwanda cha NSU huko Neckarsulm, kwa sababu uwezo wa uzalishaji wa Volkswagen ulikuwa umesukumwa hadi kikomo. Kiwanda hicho kilitengwa haraka kwa uzalishaji wa magari ya Audi. Volkswagen pia ilichukua modeli ya NSU yenye uendeshaji wa magurudumu ya mbele.
Sedan NSU K70, iliyokuwa tayari kuuzwa mapema 1969, ilibuniwa kuwa mbadala wa bei nafuu zaidi na wa kawaida zaidi kwa Ro80 ya kifahari. Herufi K katika K70 inasimama kwa Kolben, yaani pistoni — ikisisitiza mabadiliko kutoka injini ya mzunguko kwenda injini ya kawaida ya silinda nne. Uzinduzi wake ulipangwa kwa Maonyesho ya Magari ya Geneva ya Machi 1969, na gari liliwekwa kwenye katalogi rasmi ya maonyesho. Lakini halikuwahi kufika kwenye jukwaa: Volkswagen, iliyokuwa imenunua NSU muda mfupi tu kabla, ilifuta uzinduzi dakika za mwisho kwa sababu uongozi mpya ulikuwa na mipango mingine kwa K70. Sedan hiyo ilipewa nembo ya Volkswagen, mapambo yake yakabadilishwa kidogo, uzalishaji ukahamishwa kwenda kiwanda cha Volkswagen huko Salzgitter, na ikazinduliwa Septemba 1970 kama Volkswagen K70.
Nyuma ya usukani wa Volkswagen K70
Kwa mtengenezaji aliyekuwa amejijenga kwa magari ya bei nafuu yenye injini nyuma, hili lilikuwa hatua kubwa ya maendeleo, kiufundi na kwa namna lilivyohisiwa kutumika. K70 ilikuwa yenye starehe sana: hakuna hata kipande cha chuma wazi, kila kitu kimefunikwa kwa plastiki, ngozi bandia au zulia. Ilionekana kuwa na nafasi na anasa zaidi hata kuliko Volga 24 kubwa zaidi, licha ya kuwa fupi kwa mm 265. Redio na kipima mizunguko vilikuwa vifaa vya kawaida, na vyombo vya habari vya wakati huo vilisifu sana uingizaji hewa na mfumo wa joto wa kabini.
Injini 1.6 na gia
Injini ya lita 1.6 iliyotengenezwa na NSU ilikuwa na camshaft moja ya juu na kabureta ya Solex yenye vyumba viwili. Toleo la msingi lilitoa farasi 75; sedan ya buluu katika mkusanyiko ina injini ya hiari ya farasi 90 yenye uwiano wa mgandamizo wa 9.5:1 badala ya 8.0:1. Tabia hai ya injini na hamu yake ya kupanda hadi mizunguko 4500 kwa dakika huiruhusu K70 kwenda sambamba na trafiki ya kisasa nchini Ujerumani.
Gia ya mkono ya hatua nne, kwa upande mwingine, ni butu na haina hisia — jambo la kushangaza, kwa kuwa gia yenyewe iko karibu kabisa na dereva na imeunganishwa kwa viungo vigumu. Chasisi, iliyokuwa ya kisasa kwa wakati wake ikiwa na strut za McPherson mbele na mikono huru ya nusu-kuvuta nyuma, inang’ara hasa katika jambo moja: safari laini, na labda laini kupita kiasi.
Usukani na mwinamo wa mwili
Mfumo wa usukani wa rack-and-pinion usio na msaada hutoa maoni machache, na hata kugeuza usukani kwa kiasi kikubwa hakubadili sana mwelekeo wa gari. Mwili pia huinama sana kwenye kona licha ya kuwa na pau za kupunguza mwinamo mbele na nyuma — pau ya nyuma iliondolewa mwaka 1973 — na katika jambo hilo Volkswagen za kawaida za wakati huo zilifanya vizuri zaidi.
Kwa nini K70 ilishindwa
Hakuna lolote kati ya hayo peke yake linaloeleza kwa nini K70 haikupata nafasi yake. Ilijitenga na safu nyingine ya Volkswagen kwa vipimo na bei. Ilipozinduliwa iligharimu angalau Deutsche Mark 9,450 — Mark 150 tu chini ya Audi 100 ya hadhi zaidi, ambayo wanunuzi wengi waliipendelea. Pia haikuwa na faida kutengeneza, kwa sababu haikushiriki sehemu yoyote na Volkswagen au Audi nyingine, na injini, gia na mfumo wa kusimamisha vyote vilikuwa vya kwake na vya gharama kubwa.
K70 ilisitishwa mwaka 1975, miaka miwili kabla hata ya NSU Ro80 yenye injini ya mzunguko. Jumla ya magari 211,000 yalitengenezwa, hakukuwa na mrithi wa moja kwa moja, na hakuna teknolojia yake iliyoendelezwa moja kwa moja.
Mifano mitatu — na ule ulioshinda
Hata hivyo, mwelekeo ulikuwa sahihi: Volkswagen, iliyokuwa katika matatizo ya kifedha, ilihitaji sana magari ya ukubwa wa kati. Muundo wa Golf iliyokuwa inakuja ulikamilishwa mwaka 1970, lakini kazi ya modeli kubwa iliendelea katika njia kadhaa kwa wakati mmoja, na kufikia 1972 kulikuwa na mifano miwili tofauti sana.
- ESVW I — “Volkswagen ya Majaribio ya Usalama” — ilikuwa sehemu ya mpango mkubwa wa Marekani wa kupunguza vifo na majeraha barabarani, na ilichagua njia ya kihafidhina: injini nyuma, injini ya boksa iliyopozwa kwa hewa, na uendeshaji wa magurudumu ya nyuma.
- Volkswagen EA 272, kutoka timu nyingine ya wahandisi, ilikuwa ya ubunifu zaidi: fastback ya milango minne yenye uendeshaji wa magurudumu ya mbele, injini iliyowekwa kwa upana na kupozwa kwa kimiminika, pamoja na muundo wa Pininfarina — kwa kifupi, Golf kubwa.
- Na hatimaye ilikuwa dhana ya tatu iliyoshinda.
Passat B1: Audi 80 katika mavazi mengine
Ili kupunguza gharama, uongozi wa Volkswagen ulivunja ahadi yake ya awali, na Volkswagen Passat ya kizazi cha kwanza ya ukubwa wa kati, iliyozinduliwa mwaka 1973, ikawa toleo la Audi 80 iliyokuwa imezinduliwa mapema. Hii ilimaanisha mpangilio wa aina ya Audi: injini ya silinda nne mstari mmoja iliyowekwa kwa urefu, lakini yote ikiwa ndani ya sehemu ya mbele inayojitokeza badala ya juu ya ekseli ya mbele kama K70, huku shafts za kuendesha zikitoka kwenye nyumba ya gia.
Giorgetto Giugiaro wa Italdesign alipewa jukumu la kuibadilisha Audi 80, lakini kwa mwonekano Passat ilitofautiana kidogo sana na modeli ya msingi. Mabadiliko ya taa na bumper yalibadilisha kidogo tu sura ya jumla. Tofauti halisi ilikuwa katika aina za miili: station wagon ya milango mitano ndiyo pekee iliyokuwa ya pamoja kwa zote mbili, na si katika kila soko. Ilipozinduliwa Agosti 1973, Passat iliuzwa kwa Deutsche Mark 9,060 — Mark kumi tu chini ya Audi 80.
Kuendesha GLS ya milango miwili
Passat niliyoendesha ilikuwa na mwili wa msingi wa milango miwili. Kwa mtazamo wa kwanza inaonekana kama hatchback, lakini kioo cha nyuma hakifunguki na buti hufunguliwa kupitia kifuniko kidogo kilichoteremka — muundo ambao sekta ya magari ya Ujerumani iliupenda wakati huo. Hata baada ya Passat ya hatchback kuwasili mwaka 1975, fastback kama hizi ziliendelea kuuzwa.
Gari lilikuwa na kiwango cha juu cha vifaa cha GLS, pamoja na mapambo yanayofanana na mbao, konso la katikati na redio ya kiwandani, ingawa chuma wazi bado kinaonekana kwenye fremu za milango. Kulinganisha Passat na K70 moja kwa moja si haki kabisa — madaraja tofauti, ukubwa tofauti sana — lakini nafasi ya kukaa na urahisi wa matumizi katika Passat viko karibu na viwango vya kisasa, ikiwa na viti vigumu zaidi, usukani usiolala sana na lever ya gia mahali ambapo mkono unatarajia kuikuta.
Volkswagen hii inaendeshwa kama Volkswagen inavyopaswa kuendeshwa. Usukani hauna msaada na una uwiano mrefu lakini ni sahihi, gia ya mkono ya hatua nne hubadilika kwa uthabiti, na chasisi inahisi imara. Mbele kuna strut za McPherson na nyuma kuna ekseli tegemezi ya kawaida kwenye mikono ya kuvuta, kama Moskvich 2141 — na Passat ni tulivu na yenye kujiamini zaidi kuliko K70 yenye mikono ya nusu-kuvuta, kwenye mstari wa moja kwa moja na kwenye kona pia.
Je, injini ya mbele huharibu uendeshaji? Fizikia haiwezi kudanganywa, lakini kwenye lami kavu una uwezekano mkubwa wa kushtushwa na mwinamo wa mwili kuliko kutotaka kugeuka. Injini ya kabureta ya lita 1.6 yenye farasi 85, iliyoanzishwa mwaka 1975 na iliyokuwa yenye nguvu zaidi katika safu hadi 1979, inafanya kazi vya kutosha, ingawa inapanda mizunguko polepole na huvuta kwa wastani tu. Huenda ndiyo sababu pua nzito haikuchukuliwa kamwe kuwa tatizo kubwa na maboresho ya tabia ya gari yalichelewa kufika.
Kisha Golf ikaja
Mwaka mmoja baada ya Passat, Volkswagen ilizindua Golf ya kizazi cha kwanza, modeli ya kwanza ya kampuni yenye uendeshaji wa magurudumu ya mbele iliyokuwa huru kweli. Pamoja nayo, zama za magari ya abiria ya Volkswagen yenye injini nyuma ziliingia kabisa katika historia.
Muundo wa msingi wa Passat ulirekebishwa mara tatu zaidi. Mwaka 1988, kizazi cha tatu kilipata mfumo wa nguvu uliowekwa kwa upana. Kizazi cha tano, mwaka 1997, kilirudi kwenye jukwaa la Audi lenye injini kwa urefu, lakini kizazi cha sita kilirudi tena kwenye mpangilio wa upana, ambao unaendelea hadi leo. Hata hivyo, somo la K70 halikueleweka vizuri sana — kampuni ilirudia jaribio hilo na Phaeton, lakini hiyo ni hadithi ya wakati mwingine.
Picha: Igor Vladimirsky | Volkswagen
Hii ni tafsiri. Unaweza kusoma makala ya awali hapa: Jinsi Volkswagen ilivyohamia kwenye uendeshaji wa magurudumu ya mbele: jaribio la nyuma la K70 na Passat B1
Imechapishwa Januari 09, 2025 • 10 kusoma
