Դա ավելի քան երեք տարի առաջ էր, բայց հիշողությունը դեռ վառ է, և, բարեբախտաբար, ամեն ինչ ապահով գրանցված է իմ նոթատետրում։ «Volkswagen Classic» հավաքածուի ավտոտնակ այցելելուց հետո ես արդեն պատմել էի հետևի շարժիչով «Ֆոլքսվագենների» էվոլյուցիայի մասին։ Այս անգամ կանդրադառնամ, թե ինչպես ընկերությունը հասավ առջևի քարշակի գաղափարին։
«Ֆոլքսվագեն» նշանակում էր հետևի շարժիչ
«Ֆոլքսվագեն» ասելուց սովորաբար մտքում հայտնվում է հետևում տեղադրված, օդով սառեցվող շարժիչով մեքենայի պատկեր՝ սխեմա, որը հաստատվել էր դեռ 1930-ականների վերջում և համառորեն պահպանվել մինչև 1960-ականներ։ Ֆերդինանդ Պորշեի հետևաշարժիչ հարթակը միայն տնտեսող «Բիթլ»-ներով չէր սահմանափակվում. դրա վրա ստեղծվել էին ունիվերսալներ, սպորտային մեքենաներ, ֆուրգոններ, միկրոավտոբուսներ և նույնիսկ ռազմական մեքենաներ։ Ինժեներներն այնքան հավատարիմ էին այդ դասավորությանը, որ ամերիկյան շուկայի համար նախագծեցին մեծ սեդան՝ հետևի շարժիչով, օգտագործելով այն ժամանակ նոր «Porsche 911»-ի որոշ հանգույցներ։ Սակայն նախագիծը կանգ առավ փորձարարական փուլում։
Վոլֆսբուրգում առջևի քարշակի որոնումները
Առաջին մարտահրավերը հաստատված կարգին առաջացավ Վոլֆսբուրգում՝ «Բիթլ»-ի նախատեսված հաջորդորդի՝ ապագա «Գոլֆ»-ի վրա աշխատելիս։ «Լայնակի շարժիչ, հեղուկային սառեցում, առջևի քարշակ» վերջնական բանաձևին հասնելը ժամանակ պահանջեց։ 1967 թվականի առաջին նախատիպը՝ EA 235-ը, առջևում շարժիչ ուներ, բայց պահպանում էր հետևի քարշակը։ 1969 թվականին եռադռնանի EA 276-ն արդեն առջևի քարշակ ուներ, սակայն դեռ օգտագործում էր «Բիթլ»-ից վերցված երկայնական տեղադրված օդով սառեցվող շարժիչը։
Ինչո՞ւ չօգտվել «Աուտո Ունիոն»-ի փորձից, որի բաժնետոմսերը «Ֆոլքսվագենը» փուլ առ փուլ գնել էր 1964–1965 թվականներին։ «Աուտո Ունիոն»-ի ստորաբաժանումները՝ DKW-ն ու «Աուդին», դեռ 1930-ականներից առջևի քարշակ համակարգերի մեծ փորձ ունեին։ Սակայն «Ֆոլքսվագենի» ղեկավարությունը խիստ քաղաքականություն էր որդեգրել՝ ապրանքանիշերի միջև տեխնիկական կամ շուկայական համընկնում չթույլատրելու համար։ Հեգնական է, բայց առաջին առջևաքարշ «Ֆոլքսվագենը» ընդհանրապես մեկ այլ ընկերությունից եկավ, և դա «Աուդին» չէր։
NSU-ն գնում են գործարանի համար և ստանում մեքենա
1968 թվականի դեկտեմբերին Կուրտ Լոտցը գլխավորեց «Ֆոլքսվագենը», և նրա առաջին խոշոր որոշումներից մեկը փոքր NSU ընկերության գնումն էր, որն այդ ժամանակ արտադրում էր էժան փոքր մեքենաներ և շքեղ պտտական շարժիչով Ro80 սեդանը։ «Ֆոլքսվագենին» NSU-ի տեխնիկան առանձնապես չէր հետաքրքրում, առավել ևս՝ ծարավ և անվստահելի Վանկելի պտտական շարժիչները, որոնք ընկերությանը հասցրել էին ֆինանսական ծանր վիճակի։ Գնումը հիմնականում արվեց Նեքարսուլմում NSU-ի արտադրական հզորության համար, քանի որ «Ֆոլքսվագենի» սեփական գործարանները գերբեռնված էին։ Այդ գործարանը արագ վերապահվեց «Աուդի» մեքենաների արտադրությանը։ Միաժամանակ «Ֆոլքսվագենը» յուրացրեց նաև NSU-ի առջևաքարշ մոդելը։
1969 թվականի սկզբին թողարկման պատրաստ NSU K70 սեդանը նախագծվել էր որպես հեղինակավոր Ro80-ի ավելի մատչելի և սովորական այլընտրանք։ K70-ի K տառը նշանակում էր «Kolben»՝ մխոց, այսինքն՝ պտտական շարժիչից դեպի սովորական քառագլան շարժիչ անցումը։ Նորամուտը նախատեսված էր 1969 թվականի մարտի Ժնևի ավտոսրահում, և մեքենան նույնիսկ ընդգրկված էր պաշտոնական կատալոգում։ Բայց ցուցադրության հարթակ այն չհասավ. NSU-ն նոր գնած «Ֆոլքսվագենը» վերջին պահին չեղարկեց ներկայացումը, որովհետև նոր ղեկավարությունը K70-ի համար այլ ծրագրեր ուներ։ Սեդանը վերանվանվեց, դեկորը փոքր-ինչ փոխվեց, արտադրությունը տեղափոխվեց Զալցգիթերի «Ֆոլքսվագեն» գործարան, և 1970 թվականի սեպտեմբերին այն դուրս եկավ որպես Volkswagen K70։
Volkswagen K70-ը ղեկին
Էժան հետևաշարժիչ մեքենաների վրա կառուցված արտադրողի համար սա իսկական բեկում էր՝ թե՛ տեխնիկապես, թե՛ օգտագործման զգացողությամբ։ K70-ը զարմանալիորեն հարմարավետ էր. ոչ մի բաց մետաղական մակերես, ամեն ինչ պատված էր պլաստիկով, արհեստական կաշվով կամ գորգով։ Չնայած 265 մմ-ով ավելի կարճ էր, այն նույնիսկ ավելի մեծ «Վոլգա 24»-ից ավելի ընդարձակ և շքեղ էր թվում։ Ռադիոն ու պտուտաչափը ստանդարտ սարքավորում էին, իսկ ժամանակի մամուլը բարձր էր գնահատում սրահի օդափոխությունն ու ջեռուցումը։
1,6 լիտրանոց շարժիչը և փոխանցման տուփը
NSU-ի մշակած 1,6-լիտրանոց շարժիչն ուներ մեկ վերադիր բաշխիչ լիսեռ և երկխցիկ «Solex» կարբյուրատոր։ Հիմնական տարբերակը տալիս էր 75 ձիաուժ, իսկ հավաքածուի կապույտ սեդանն ունի ընտրովի 90 ձիաուժանոց տարբերակը՝ 9,5:1 սեղմման աստիճանով՝ հիմնական 8,0:1-ի փոխարեն։ Շարժիչի աշխույժ բնույթն ու մինչև 4500 պտ/րոպ արագ բարձրանալու պատրաստակամությունը K70-ին թույլ են տալիս Գերմանիայի ժամանակակից երթևեկության հետ քայլ պահել։
Չորսաստիճան մեխանիկական փոխանցման տուփը, հակառակը, նկատելիորեն անորոշ և «անհոգի» է, ինչը զարմանալի է, քանի որ այն գտնվում է հենց վարորդի կողքին և միացված է կոշտ ձողերով։ Իր ժամանակի համար առաջադեմ շասսին՝ առջևում ՄակՖերսոն կանգնակներով և հետևում անկախ կիսաքարշ լծակներով, մեկ բանում գերազանց է՝ սահուն ընթացքի մեջ, գուցե նույնիսկ չափազանց փափուկ։
Ղեկ և թափքի թեքում
Առանց ուժեղացուցիչի ատամնաձողային ղեկային մեխանիզմը քիչ հակադարձ կապ է տալիս, իսկ ղեկի զգալի պտույտը գրեթե չի փոխում մեքենայի ուղղությունը։ Շրջադարձերում թափքը բավական ուժեղ թեքվում է, նույնիսկ առջևում ու հետևում հակաթեքման ձողերի առկայության պայմաններում. հետևի ձողը հանվեց 1973-ին։ Այդ առումով ժամանակի սովորական «Ֆոլքսվագենները» ավելի լավն էին։
Ինչու K70-ը ձախողվեց
Սակայն սա K70-ի անհաջողության ամբողջ պատճառը չէր։ Այն առանձնանում էր «Ֆոլքսվագենի» մնացած տեսականուց թե՛ կառուցվածքով, թե՛ գնով։ Թողարկման պահին այն արժեր առնվազն 9450 գերմանական մարկ՝ ընդամենը 150 մարկ պակաս ավելի հեղինակավոր «Audi 100»-ից, որը գնորդները սովորաբար նախընտրում էին։ Իսկ արտադրելն անշահավետ էր, որովհետև այն ոչ մի մաս չէր կիսում որևէ այլ «Ֆոլքսվագենի» կամ «Աուդիի» հետ. շարժիչը, փոխանցման տուփն ու կախոցն ամբողջությամբ յուրահատուկ և թանկ էին։
K70-ի արտադրությունը դադարեցվեց 1975 թվականին՝ նույնիսկ պտտական շարժիչով NSU Ro80-ից երկու տարի շուտ։ Ընդհանուր առմամբ պատրաստվեց 211 000 մեքենա, ուղղակի հաջորդորդ չեղավ, և դրա տեխնիկական լուծումներից ոչ մեկը շարունակություն չստացավ։
Երեք նախատիպ և հաղթած մեկը
Ուղղությունը, սակայն, ճիշտ էր ընտրված. ֆինանսական դժվարությունների մեջ գտնվող «Ֆոլքսվագենին» խիստ անհրաժեշտ էին միջին չափի մեքենաներ։ Ապագա «Գոլֆի» դիզայնը վերջնականացվեց 1970 թվականին, բայց ավելի մեծ մոդելների վրա աշխատանքը միաժամանակ մի քանի ուղղությամբ շարունակվում էր, և 1972-ին գոյություն ունեին երկու բոլորովին տարբեր նախատիպեր։
- ESVW I (Փորձարարական անվտանգ «Ֆոլքսվագեն»), որը մաս էր կազմում ճանապարհատրանսպորտային մահերն ու վնասվածքները նվազեցնելու հայտնի ամերիկյան ծրագրին, ընտրեց պահպանողական ճանապարհը՝ հետևի շարժիչ, հակադիր դասավորված օդով սառեցվող գլաններ և հետևի քարշակ։
- Volkswagen EA 272-ը, որը մշակել էր մեկ այլ ինժեներական խումբ, նորարարական էր՝ չորսդռնանի ֆաստբեք, առջևի քարշակ, լայնակի տեղադրված հեղուկային սառեցմամբ շարժիչ և «Պինինֆարինայի» դիզայն. փաստորեն մեծ «Գոլֆ»։
- Բայց հաղթեց երրորդ գաղափարը։
Passat B1. Audi 80՝ այլ հագուստով
Ծախսերը նվազեցնելու համար «Ֆոլքսվագենի» ղեկավարությունը հրաժարվեց նախկին խոստումից, և 1973 թվականին թողարկված առաջին սերնդի միջին չափի Volkswagen Passat-ը փաստորեն արդեն ներկայացված Audi 80-ի տարբերակն էր։ Սա նշանակում էր նաև «Աուդիին» բնորոշ դասավորություն՝ երկայնական տեղադրված քառագլան շարժիչ, սակայն ամբողջությամբ առջևի կախվածքի դիմացի հատվածում, ոչ թե առջևի առանցքի վրա, ինչպես K70-ում, իսկ կիսառանցքները դուրս էին գալիս փոխանցման տուփի կորպուսից։
«Italdesign»-ի Ջորջետո Ջուջարոյին հանձնարարեցին վերաձևավորել Audi 80-ը, սակայն արտաքինից Passat-ը քիչ էր տարբերվում հիմքային մոդելից։ Լուսարձակների և բամպերների փոփոխությունները գրեթե չէին փոխում ընդհանուր տեսքը։ Իրական տարբերությունը թափքերի ընտրությունն էր. երկուսի համար ընդհանուր էր միայն հինգդռնանի ունիվերսալը, այն էլ ոչ բոլոր շուկաներում։ 1973 թվականի օգոստոսին թողարկման պահին Passat-ն արժեր 9060 գերմանական մարկ՝ Audi 80-ից ընդամենը տաս մարկ պակաս։
Երկդռնանի GLS-ը ճանապարհին
Իմ վարած Passat-ը հիմնական երկդռնանի թափքով էր։ Առաջին հայացքից այն հեչբեքի է նման, բայց հետևի ապակին անշարժ է, իսկ բեռնախցիկը բացվում է փոքր թեք կափարիչով. այդպիսի լուծումը այն ժամանակ գերմանական արդյունաբերության սիրած տարբերակներից էր։ Նույնիսկ 1975 թվականին իսկական հեչբեք Passat-ի հայտնվելուց հետո այսպիսի ֆաստբեքները շարունակեցին վաճառվել։
Մեքենան բարձրակարգ GLS համալրմամբ էր՝ փայտանման հարդարում, կենտրոնական վահանակ և գործարանային ռադիո, թեև դռների շրջանակներում դեռ բաց մետաղ էր երևում։ Passat-ը K70-ի հետ ուղիղ համեմատելը այնքան էլ արդար չէ՝ տարբեր դասեր ու չափսեր, բայց Passat-ի նստատեղն ու էրգոնոմիկան արդեն մոտ են ժամանակակից չափանիշներին՝ ավելի կոշտ նստատեղեր, ավելի ուղղահայաց ղեկ և փոխանցման լծակ ճիշտ այնտեղ, որտեղ ձեռքը սպասում է։
Այս «Ֆոլքսվագենը» վարում է այնպես, ինչպես «Ֆոլքսվագենը» պետք է վարի։ Ղեկը ուժեղացուցիչ չունի և ունի երկար փոխանցում, բայց ճշգրիտ է, չորսաստիճան մեխանիկական տուփը հստակ է աշխատում, շասսին ամուր է զգացվում։ Առջևում ՄակՖերսոն կանգնակներ են, հետևում՝ սովորական կախյալ ճառագայթ՝ երկար լծակների վրա, մոտավորապես ինչպես «Մոսկվիչ 2141»-ում։ Եվ Passat-ը թե՛ ուղիղ ճանապարհին, թե՛ շրջադարձերում ավելի կայուն ու վստահ է, քան կիսաքարշ լծակներով K70-ը։
Առջևում տեղադրված շարժիչը փչացնո՞ւմ է կառավարելիությունը։ Ֆիզիկան խաբել հնարավոր չէ, բայց չոր ասֆալտի վրա ավելի շուտ կվախեցնի թափքի թեքումը, քան առջևի անիվների սահքը։ 1975-ին ներկայացված 85 ձիաուժանոց 1,6-լիտրանոց կարբյուրատորային շարժիչը, որը մինչև 1979 թվականը շարքի ամենահզորն էր, բավարար է, թեև դանդաղ է պտույտ հավաքում և միջին քարշ ունի։ Հավանաբար հենց դրա պատճառով ծանր դիմամասը երբեք լուրջ խնդիր չի համարվել, իսկ մեքենայի վարքագծի բարելավումները ուշացել են։
Եվ հետո եկավ «Գոլֆը»
Passat-ից մեկ տարի անց «Ֆոլքսվագենը» ներկայացրեց առաջին սերնդի «Գոլֆը»՝ ընկերության առաջին իսկապես ինքնուրույն առջևաքարշ մոդելը։ Դրանով հետևաշարժիչ մարդատար «Ֆոլքսվագենների» դարաշրջանը վերջնականապես անցավ պատմության գիրկը։
Passat-ի ճարտարապետությունը ևս երեք անգամ վերանայվեց։ 1988-ին երրորդ սերունդը ստացավ լայնակի տեղադրված ուժային ագրեգատ։ Հինգերորդ սերունդը 1997-ին վերադարձավ «Աուդիի» երկայնական հարթակին, բայց վեցերորդ սերունդը կրկին անցավ լայնակի դասավորության, որը պահպանվում է մինչ օրս։ K70-ի դասը, սակայն, առանձնապես լավ չյուրացվեց. ընկերությունը նույն փորձը կրկնեց «Ֆաետոնով», բայց դա արդեն մեկ այլ պատմություն է։
Լուսանկար՝ Իգոր Վլադիմիրսկի | Volkswagen
Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ Ինչպես Volkswagen-ն անցավ առջևի քարշակի. K70 և Passat B1 մոդելների հետադարձ փորձարկում
Published January 09, 2025 • 9m to read
