Volkswagen को अगाडिको पाङ्ग्रातर्फको मोड: K70 र Passat B1 को कथा

यो कुरा तीन वर्षभन्दा बढी पुरानो हो, तर सम्झना अझै ताजा छ — र सुरक्षित रूपमा मेरो नोटबुकमा लेखिएको पनि छ। फक्सवागन क्लासिक सङ्ग्रहको ग्यारेज भ्रमण गरेपछि मैले पछाडि इन्जिन भएका फक्सवागनहरूको विकासक्रम हेरेको थिएँ। यस पटक कम्पनी कसरी अगाडिको पाङ्ग्रा चल्ने प्रणालीतर्फ पुग्यो भन्ने हेर्छु।

फक्सवागन भनेको पछाडि इन्जिन भएको कार

“फक्सवागन” भन्नेबित्तिकै प्रायः पछाडि राखिएको, हावाले चिस्याइने इन्जिन भएको कार सम्झना आउँछ — १९३० को दशकको अन्त्यमा स्थापित यो व्यवस्था १९६० को दशकभर दृढतापूर्वक कायम रह्यो। फर्डिनान्ड पोर्शेको पछाडि इन्जिन भएको प्लेटफर्म सस्तो बीटलमा मात्र सीमित थिएन: यसमा स्टेशन वैगन, स्पोर्ट्स कार, भ्यान, मिनिबस र सैनिक सवारीसमेत बने। इन्जिनियरहरू यो बनोटप्रति यति प्रतिबद्ध थिए कि अमेरिकी बजारका लागि पनि पछाडि इन्जिन भएको ठूलो सैलुन तयार पारे, जसमा त्यतिबेला नयाँ आएको पोर्शे ९११ का केही भाग प्रयोग गरिएका थिए। तर परियोजना प्रयोगात्मक चरणमै रोकियो।

वोल्फ्सबुर्गमा अगाडिको पाङ्ग्रा चल्ने व्यवस्था खोज्दै

स्थापित परम्परालाई पहिलो चुनौती वोल्फ्सबुर्गमा आयो, जब बीटलको उत्तराधिकारी — भविष्यको गोल्फ — विकास भइरहेको थियो। “तेर्सो इन्जिन, तरल शीतलन, अगाडिको पाङ्ग्रा चल्ने” अन्तिम सूत्रमा पुग्न समय लाग्यो। सन् १९६७ को पहिलो नमुना EA 235 मा इन्जिन अगाडि थियो तर पछाडिको पाङ्ग्रा चल्थ्यो। सन् १९६९ सम्म तीन-ढोके EA 276 मा अगाडिको पाङ्ग्रा चल्ने व्यवस्था आइसकेको थियो, यद्यपि यसले बीटलको लम्बाइतर्फ राखिएको हावाले चिस्याइने इन्जिन नै प्रयोग गर्‍यो।

सन् १९६४–१९६५ मा फक्सवागनले चरणबद्ध रूपमा किनेको अटो युनियनको अनुभव किन नलिने? अटो युनियनका DKW र Audi विभागसँग १९३० को दशकदेखि अगाडिको पाङ्ग्रा चल्ने प्रणालीमा ठूलो अनुभव थियो। तर फक्सवागन व्यवस्थापनले ब्रान्डहरूबीच प्राविधिक वा बजारगत दोहोरोपन हुन नदिने कडा नीति लियो। विडम्बना के भने, पहिलो अगाडिको पाङ्ग्रा चल्ने फक्सवागन अन्ततः अर्कै कम्पनीबाट आयो — र त्यो Audi थिएन।

कारखानाका लागि NSU किनियो, कार पनि हात लाग्यो

डिसेम्बर १९६८ मा कर्ट लोट्ज फक्सवागनका प्रमुख बने, र उनको पहिलो ठूला निर्णयमध्ये एक थियो सानो कम्पनी NSU किन्नु। त्यतिबेला NSU ले सस्ता साना कार र घुम्ने इन्जिन भएको विलासी Ro80 सैलुन बनाउँथ्यो। फक्सवागनलाई NSU को प्राविधिक काम खासै चासो थिएन, विशेषगरी धेरै इन्धन खाने र अविश्वसनीय वाङ्केल घुम्ने इन्जिन, जसले कम्पनीलाई गम्भीर आर्थिक समस्यामा पारेको थियो। अधिग्रहणको मुख्य कारण नेकारजुल्मस्थित NSU को उत्पादन केन्द्र थियो, किनकि फक्सवागनको क्षमता सीमामा पुगिसकेको थियो। उक्त कारखाना छिट्टै Audi कार उत्पादनका लागि तोकियो। साथमा फक्सवागनले NSU को अगाडिको पाङ्ग्रा चल्ने मोडल पनि आफ्नो बनायो।

सन् १९६९ को सुरुवातमा बजारमा आउन तयार NSU K70 सैलुन प्रतिष्ठित Ro80 भन्दा सस्तो र परम्परागत विकल्पका रूपमा बनाइएको थियो। K70 को K जर्मन शब्द Kolben अर्थात् “पिस्टन” का लागि हो — घुम्ने इन्जिनबाट परम्परागत चार-सिलिन्डर इन्जिनतर्फको परिवर्तन संकेत गर्न। यसको पहिलो सार्वजनिक प्रस्तुति मार्च १९६९ को जिनेभा मोटर प्रदर्शनीमा हुने तय थियो, र कार आधिकारिक प्रदर्शनी सूचीमा पनि थियो। तर स्ट्यान्डमा पुग्नै सकेन: फक्सवागनले भर्खर NSU किनेको थियो र नयाँ व्यवस्थापनको K70 प्रति फरक योजना भएकाले अन्तिम समयमा प्रस्तुति रद्द गरियो। सैलुनमा नयाँ ब्रान्ड चिन्ह लगाइयो, सजावट थोरै फेरियो, उत्पादन साल्जगिटरस्थित फक्सवागन कारखानामा सारियो, र सेप्टेम्बर १९७० मा फक्सवागन K70 का रूपमा बजारमा आयो।

फक्सवागन K70 को स्टेयरिङ पछाडि

सस्ता पछाडि इन्जिन भएका कारमा आधारित कम्पनीका लागि यो प्राविधिक र प्रयोग अनुभव दुवै हिसाबले ठूलो परिवर्तन थियो। K70 निकै आरामदायी थियो: कतै खुला धातु देखिँदैनथ्यो, सबै भाग प्लास्टिक, कृत्रिम छाला वा कार्पेटले ढाकिएका थिए। २६५ मिमी छोटो भए पनि ठूलो भोल्गा २४ भन्दा बढी फराकिलो र विलासी अनुभूति दिन्थ्यो। रेडियो र ट्याक्होमिटर मानक थिए, र त्यतिबेलाका पत्रिकाले केबिनको हावा प्रवाह तथा ताप प्रणालीलाई उच्च मूल्याङ्कन गरेका थिए।

१.६ लिटर इन्जिन र गियरबक्स

NSU ले विकास गरेको १.६ लिटर इन्जिनमा एउटा माथिल्लो क्यामशाफ्ट र दुई-कक्षे Solex कार्ब्युरेटर थियो। आधार संस्करणले ७५ अश्वशक्ति दिन्थ्यो; सङ्ग्रहको निलो सैलुनमा ९० अश्वशक्तिको वैकल्पिक इन्जिन छ, जसको संपीडन अनुपात ८.०:१ को सट्टा ९.५:१ हो। इन्जिनको फुर्तिलो स्वभाव र ४५०० चक्र/मिनेटसम्म सजिलै घुम्ने क्षमताले K70 लाई जर्मनीको आधुनिक यातायातसँग सजिलै ताल मिलाउन मद्दत गर्छ।

तर चार-गति हातैले चलाउने गियरबक्स अस्पष्ट र निस्प्राण अनुभव हुन्छ — यो अचम्मको कुरा हो, किनकि गियरबक्स चालकको ठीक छेउमा छ र कठोर लिंकमार्फत जोडिएको छ। आफ्नो समयका लागि अगाडि म्याकफर्सन स्ट्रट र पछाडि स्वतन्त्र अर्ध-ट्रेलिङ आर्म भएको उन्नत च्यासिस एउटा कुरामा मात्र विशेष छ: अत्यन्तै नरम सवारी, सायद आवश्यकभन्दा पनि नरम।

स्टेयरिङ र बडीको ढल्काइ

सहायक शक्ति नभएको र्याक-पिनियन स्टेयरिङले थोरै प्रतिक्रिया मात्र दिन्छ, र स्टेयरिङ धेरै घुमाउँदा पनि कारको दिशामा खासै परिवर्तन आउँदैन। अगाडि र पछाडि दुवैतिर एन्टि-रोल बार हुँदा पनि — पछाडिको बार १९७३ मा हटाइयो — मोडमा बडी धेरै ढल्किन्छ। यस मामिलामा त्यतिबेलाका सामान्य फक्सवागनहरू अझ राम्रो थिए।

K70 किन असफल भयो

तर यी कुरा मात्र K70 ले आफ्नो स्थान नपाउनुको पूर्ण कारण थिएनन्। यसको प्रविधि र मूल्य दुवै फक्सवागनका अन्य मोडलभन्दा अलग थिए। बजारमा आउँदा यसको न्यूनतम मूल्य ९४५० जर्मन मार्क थियो — बढी प्रतिष्ठित Audi 100 भन्दा केवल १५० मार्क कम, र ग्राहकले प्रायः Audi नै रोज्थे। उत्पादन पनि घाटामा थियो, किनकि यसले अन्य कुनै फक्सवागन वा Audi सँग भाग साझा गर्दैनथ्यो, र यसको इन्जिन, गियरबक्स तथा सस्पेन्सन सबै विशिष्ट र महँगा थिए।

K70 को उत्पादन १९७५ मा बन्द भयो, घुम्ने इन्जिन भएको NSU Ro80 भन्दा पनि दुई वर्षअघि। जम्मा २११,००० वटा बने, प्रत्यक्ष उत्तराधिकारी आएन, र यसको कुनै पनि प्रमुख प्राविधिक समाधान पछि जारी राखिएन।

तीन नमुना र अन्ततः जितेको एउटा

तर दिशा सही थियो: आर्थिक कठिनाइमा परेको फक्सवागनलाई मध्यम आकारका कार अत्यन्त आवश्यक थिए। आउने गोल्फको डिजाइन १९७० मा निश्चित भयो, तर ठूला मोडलको काम धेरै दिशामा एकैचोटि जारी रह्यो, र १९७२ सम्म दुई निकै फरक नमुना तयार भइसकेका थिए।

• ESVW I (प्रयोगात्मक सुरक्षा फक्सवागन), सडक दुर्घटनामा मृत्यु र चोट कम गर्ने प्रमुख अमेरिकी कार्यक्रमको हिस्सा, परम्परागत बाटोमा गयो: पछाडि इन्जिन, हावाले चिस्याइने विपरीत-सिलिन्डर इन्जिन, पछाडिको पाङ्ग्रा चल्ने।
• फक्सवागन EA 272, अर्को इन्जिनियर टोलीको परियोजना, नवप्रवर्तनकारी थियो: चार-ढोके फास्टब्याक, अगाडिको पाङ्ग्रा चल्ने, तेर्सो राखिएको तरल-चिस्याइने इन्जिन र पिनिनफारिना डिजाइन — सारमा ठूलो गोल्फ।
• र अन्ततः जित्यो तेस्रो अवधारणाले।

Passat B1: अर्को लुगामा Audi 80

खर्च घटाउन फक्सवागन व्यवस्थापन आफ्नो पुरानो वाचाबाट पछि हट्यो, र १९७३ मा आएको पहिलो पुस्ताको मध्यम आकारको फक्सवागन Passat पहिले नै आएको Audi 80 को एउटा संस्करण निस्कियो। यसले Audi-जस्तै बनोट अपनायो: लम्बाइतर्फ राखिएको सीधा चार-सिलिन्डर इन्जिन, तर K70 जस्तो अगाडिको एक्सलमाथि नभई पूर्ण रूपमा अगाडिको ओभरह्याङभित्र, र ड्राइभशाफ्टहरू गियरबक्सको बाहिरी आवरणबाट निस्किएका।

Italdesign का जर्जेटो जुजियारोलाई Audi 80 पुनःडिजाइन गर्ने जिम्मा दिइयो, तर बाहिरी रूपमा Passat आधार मोडलभन्दा धेरै फरक थिएन। अगाडिका बत्ती र बम्पर परिवर्तनले समग्र रूप थोरै मात्र बदले। मुख्य भिन्नता बडी प्रकारमा थियो: पाँच-ढोके स्टेशन वैगन मात्र दुवैमा समान थियो, त्यो पनि सबै बजारमा होइन। अगस्ट १९७३ मा बजारमा आउँदा Passat को मूल्य ९०६० जर्मन मार्क थियो — Audi 80 भन्दा मात्र दस मार्क कम।

दुई-ढोके GLS चलाउँदा

मैले चलाएको Passat मा आधारभूत दुई-ढोके बडी थियो। पहिलो नजरमा ह्याचब्याक जस्तो देखिन्छ, तर पछाडिको सिसा स्थिर छ र सामान राख्ने भाग सानो ढल्केको ढकनीबाट खुल्छ — त्यतिबेला जर्मन मोटर उद्योगलाई मन पर्ने डिजाइन। १९७५ मा वास्तविक ह्याचब्याक Passat आएपछि पनि यस्ता फास्टब्याक बिक्रीमा रहे।

कार उच्चस्तरीय GLS सजावटमा थियो, जसमा काठ-जस्तो फिनिस, बीचको कन्सोल र कारखानाको रेडियो थियो, यद्यपि ढोकाको फ्रेममा अझै खुला धातु देखिन्थ्यो। Passat लाई K70 सँग प्रत्यक्ष तुलना गर्नु पूर्ण न्यायसंगत छैन — वर्ग फरक, आकार पनि धेरै फरक — तर Passat को बस्ने स्थिति र एर्गोनोमिक्स आधुनिक स्तरनजिक छन्: सिट कडा, स्टेयरिङ कम ढल्किएको, र गियर लिभर हातले अपेक्षा गर्ने ठाउँमै।

यो फक्सवागन फक्सवागनले चल्नुपर्ने जस्तै चल्छ। स्टेयरिङमा शक्ति सहायता छैन र अनुपात लामो छ, तर ठ्याक्कै छ; चार-गति हातैले चलाउने गियरबक्स स्पष्ट रूपमा सर्छ; च्यासिस ठोस लाग्छ। अगाडि म्याकफर्सन स्ट्रट र पछाडि ट्रेलिङ आर्ममा परम्परागत निर्भर बीम छ, मोस्कभिच 2141 जस्तै — र Passat सीधा सडक र मोड दुवैमा अर्ध-ट्रेलिङ आर्म भएको K70 भन्दा स्थिर र आत्मविश्वासी छ।

अगाडि राखिएको इन्जिनले चलाउने गुण बिगार्छ त? भौतिक नियम छल्न सकिँदैन, तर सुक्खा डामरमा अन्डरस्टियरभन्दा बडी ढल्काइले बढी डराउन सक्छ। १९७५ मा आएको ८५ अश्वशक्तिको १.६ लिटर कार्ब्युरेटर इन्जिन १९७९ सम्म शृङ्खलाको सबैभन्दा शक्तिशाली थियो; कामका लागि पर्याप्त भए पनि सुस्त गतिमा घुम्छ र तान्ने शक्ति मध्यम मात्र छ। सम्भवतः त्यसैले भारी अगाडिको भागलाई कहिल्यै ठूलो समस्या मानिएन, र कारको व्यवहार सुधार्न धेरै समय लाग्यो।

र त्यसपछि गोल्फ आयो

Passat आएको एक वर्षपछि फक्सवागनले पहिलो पुस्ताको Golf प्रस्तुत गर्‍यो, कम्पनीको पहिलो साँच्चिकै स्वतन्त्र रूपमा विकास गरिएको अगाडिको पाङ्ग्रा चल्ने मोडल। त्यससँगै फक्सवागन यात्रुवाहक कारमा पछाडि इन्जिनको युग स्थायी रूपमा इतिहास बन्यो।

Passat को संरचना पछि अझ तीन पटक ठूलो रूपमा फेरियो। १९८८ मा तेस्रो पुस्ताले तेर्सो राखिएको पावर युनिट अपनायो। १९९७ को पाँचौँ पुस्ता फेरि Audi को लम्बाइतर्फको प्लेटफर्ममा फर्कियो, तर छैटौँ पुस्ताले पुनः तेर्सो बनोट अपनायो, जुन आजसम्म जारी छ। K70 को पाठ भने खासै राम्रोसँग सिकिएन — कम्पनीले पछि Phaeton मा त्यस्तै प्रयोग दोहोर्‍यायो, तर त्यो अर्को कथा हो।

तस्बिर: इगोर भ्लादिमिरस्की | फक्सवागन

यो अनुवाद हो। मूल लेख यहाँ पढ्न सकिन्छ: फक्सवागन कसरी अगाडिको पाङ्ग्रा चल्ने प्रणालीतर्फ गयो: K70 र Passat B1 को रेट्रो परीक्षण