Беше пред повеќе од три години, а споменот сè уште е жив — и сигурно запишан во мојата тетратка. По посетата на гаражата со колекцијата Volkswagen Classic го проследив развојот на Volkswagen со мотор назад. Овојпат гледам како компанијата премина на преден погон.
Volkswagen значеше мотор назад
Кога ќе се спомне „Volkswagen“, најчесто на ум доаѓа автомобил со воздушно ладен мотор сместен назад — стандард поставен уште кон крајот на 1930-тите и упорно задржан во текот на 1960-тите. Платформата на Фердинанд Порше со мотор назад не служела само за евтините Beetle: врз неа се правеле каравани, спортски автомобили, фургони, минибуси, па дури и воени возила. Инженерите толку силно верувале во распоредот што нацртале голем седан за американскиот пазар со мотор назад, користејќи делови од тогаш новиот Porsche 911. Проектот, сепак, останал во експериментална фаза.
Барање преден погон во Волфсбург
Првиот предизвик за воспоставениот ред се појавил во Волфсбург, при работата на планираниот наследник на Beetle — идниот Golf. До конечната формула „попречно поставен мотор, течно ладење, преден погон“ се стигнало постепено. Првиот прототип, EA 235 од 1967 година, имал мотор напред, но го задржал задниот погон. До 1969 година тривратниот EA 276 веќе имал преден погон, но сè уште користел надолжно поставен воздушно ладен мотор од Beetle.
Зошто да не се искористи искуството на Auto Union, која Volkswagen ја купувал дел по дел во 1964–1965 година? Одделите DKW и Audi на Auto Union имале големо искуство со преден погон уште од 1930-тите. Сепак, раководството на Volkswagen водело строга политика против техничко или пазарно преклопување меѓу марките. Иронично, првиот Volkswagen со преден погон дошол од сосема друга компанија — и тоа не била Audi.
Купување NSU заради фабрика — и добивање автомобил
Во декември 1968 година Курт Лоц го презел раководењето со Volkswagen, а една од неговите први големи одлуки била купувањето на малата фирма NSU, која тогаш произведувала евтини мали автомобили и луксузниот седан Ro80 со ротационен мотор. Volkswagen не бил заинтересиран за инженерските решенија на NSU, најмалку за неговите жедни и несигурни Wankel ротациони мотори, кои ја довеле компанијата во сериозни финансиски тешкотии. Преземањето првенствено било заради производниот погон на NSU во Некарзулм, бидејќи капацитетите на Volkswagen биле растегнати до крај. Фабриката брзо била наменета за производство на Audi. Volkswagen го презел и моделот на NSU со преден погон.
Седанот NSU K70, подготвен за пуштање во почетокот на 1969 година, бил замислен како подостапна и поконвенционална алтернатива на престижниот Ro80. Буквата K во K70 значи Kolben, односно клип — со што се нагласува преминот од ротационен на обичен четирицилиндричен мотор. Дебито било закажано за Салонот за автомобили во Женева во март 1969 година, а автомобилот дури бил наведен во официјалниот каталог на изложбата. Никогаш не стигнал до штандот: Volkswagen штотуку го купил NSU и во последен момент ја откажал премиерата бидејќи новото раководство имало други планови за K70. Седанот добил ознаки Volkswagen, декорацијата била малку изменета, производството било преместено во фабриката на Volkswagen во Залцгитер, а во септември 1970 година бил пуштен како Volkswagen K70.
Volkswagen K70 зад воланот
За производител изграден врз евтини автомобили со мотор назад ова било вистински пробив — и технички и по чувството при користење. K70 бил впечатливо удобен: никаде немало гол метал, сè било обложено со пластика, вештачка кожа или тепих. Делувал попростран и полуксузен дури и од поголемата Volga 24, иако бил 265 мм пократок. Радио и тахометар биле стандардни, а тогашниот печат високо ги оценувал вентилацијата и греењето на кабината.
Моторот 1,6 и менувачот
Моторот од 1,6 литри развиен од NSU имал една горно поставена брегаста осовина и двокоморен карбуратор Solex. Основната верзија развивала 75 коњски сили; синиот седан од колекцијата го има опционалниот агрегат од 90 КС со повисок степен на компресија 9,5:1 наместо 8,0:1. Живиот карактер на моторот и подготвеноста да се врти до 4500 вртежи во минута му овозможуваат на K70 да го следи современиот сообраќај во Германија.
Четиристепениот рачен менувач, напротив, е забележливо нејасен и безживотен — изненадувачки, со оглед дека менувачот е веднаш до возачот и е поврзан со крути врски. Подвозјето, напредно за своето време со McPherson ногарки напред и независни полувлечни рамена назад, блеска само во едно: мазно возење, можеби дури и премногу меко.
Управување и навалување
Запчестата летва без серво-помош дава малку повратни информации, а големо движење на воланот речиси ништо не менува во насоката на автомобилот. Во свиок и значително се навалува и покрај стабилизаторите на двете оски — задниот бил отстранет во 1973 година — а обичните Volkswagen модели од тоа време го правеле тоа подобро.
Зошто K70 не успеа
Ниту едно од овие нешта само по себе не било целосната причина зошто K70 не го нашол своето место. Се издвојувал од останатата понуда на Volkswagen и по спецификација и по цена. При пуштањето чинел најмалку 9.450 германски марки — само 150 марки помалку од попрестижниот Audi 100, кој купувачите обично го претпочитале. А бил и неисплатлив за производство бидејќи не делел делови со ниту еден друг Volkswagen или Audi; моторот, менувачот и суспензијата биле целосно свои и скапи.
K70 бил укинат во 1975 година, две години пред дури и NSU Ro80 со ротационен мотор. Вкупно биле произведени 211.000 примероци, немал директен наследник и ниту едно негово инженерско решение не било продолжено.
Три прототипи — и оној што победи
Насоката, сепак, била правилно поставена: Volkswagen, во финансиски тешкотии, очајно имал потреба од автомобили од средна класа. Дизајнот на идниот Golf бил финализиран во 1970 година, но работата на поголеми модели продолжила во неколку насоки одеднаш, па до 1972 година постоеле два многу различни прототипи.
- ESVW I (Експериментален безбедносен Volkswagen), дел од значајна американска програма за намалување на смртните случаи и повредите во сообраќајот, го избрал конзервативниот пат: мотор назад, воздушно ладен боксер, задни тркала.
- Volkswagen EA 272, од друг инженерски тим, бил иновативниот: четиривратен fastback со преден погон, попречно поставен течно ладен мотор и дизајн од Pininfarina — практично голем Golf.
- А победил третиот концепт.
Passat B1: Audi 80 во друга облека
За да ги намали трошоците, раководството на Volkswagen се откажало од претходното ветување, па првата генерација на Volkswagen Passat од средна класа, пуштена во 1973 година, се покажала како варијанта на претходно претставениот Audi 80. Тоа значело распоред налик на Audi: реден четирицилиндричен мотор поставен надолжно, но целосно во предниот надвис, а не над предната оска како кај K70, со полуоски што излегуваат од куќиштето на менувачот.
Giorgetto Giugiaro од Italdesign добил задача да го редизајнира Audi 80, но визуелно Passat малку се разликувал од основниот модел. Промените на фаровите и браниците имале минимално влијание врз целокупниот изглед. Каде што навистина се разликувале биле каросериските изведби: само караванот со пет врати бил заеднички за двата модела, и тоа не на секој пазар. При пуштањето во август 1973 година, Passat чинел 9.060 германски марки — само десет марки помалку од Audi 80.
Возење на двовратниот GLS
Passat што го возев ја имаше основната двовратна каросерија. На прв поглед изгледа како хечбек, но задното стакло е фиксно, а багажникот се отвора преку мал накосен капак — дизајн што германската индустрија го сакала во тоа време. Дури и откако во 1975 година се појавил Passat со голема петта врата, ваквите fastback верзии останале во продажба.
Автомобилот беше во високото ниво GLS, со облоги што имитираат дрво, централна конзола и фабричко радио, иако на рамките на вратите сè уште се гледа гол метал. Директното споредување на Passat и K70 не е сосема фер — различни класи и многу различни димензии — но положбата на седење и ергономијата во Passat се блиску до современите стандарди, со поцврсти седишта, помалку накосен волан и рачка на менувачот токму таму каде што раката ја очекува.
Овој Volkswagen се вози како што треба да се вози Volkswagen. Управувањето е без серво и со подолг пренос, но е прецизно; четиристепениот рачен менувач менува решително, а подвозјето делува цврсто. Напред има McPherson ногарки, а назад конвенционална зависна греда на надолжни рамена, слично како кај Москвич 2141 — и Passat е постабилен и посигурен од K70 со полувлечни рамена, и на право и во свиок.
Дали моторот напред ја расипува управливоста? Физиката не може да се измами, но на сув асфалт поверојатно е да ве вознемири навалувањето отколку подуправувањето. Карбураторскиот мотор од 1,6 литри и 85 КС, воведен во 1975 година и најмоќен во понудата до 1979, ја врши работата доволно добро, иако бавно собира вртежи и влече умерено. Веројатно затоа тешкиот нос никогаш не бил сметан за сериозен проблем и подобрувањата на однесувањето дошле толку доцна.
А потоа дојде Golf
Една година по Passat, Volkswagen ја претстави првата генерација на Golf, првиот навистина самостојно развиен модел на компанијата со преден погон. Со него ерата на патничките Volkswagen автомобили со мотор назад дефинитивно замина во историјата.
Архитектурата на Passat подоцна била променета уште три пати. Во 1988 година третата генерација добила попречно поставен погонски агрегат. Петтата генерација во 1997 се вратила на надолжната Audi платформа, но шестата повторно преминала на попречен распоред, кој трае до денес. Лекцијата од K70, сепак, не била особено добро научена — компанијата го повторила експериментот со Phaeton, но тоа е друга приказна.
Фотографија: Игор Владимирски | Volkswagen
Ова е превод. Оригиналната статија можете да ја прочитате овде: Како Volkswagen премина на преден погон: ретро-тест на K70 и Passat B1
Објавено јануари 09, 2025 • 9m за читање
