Dit was meer as drie jaar gelede, maar die herinnering is steeds helder — en veilig in my notaboek aangeteken. Ná ’n besoek aan die motorhuis van die Volkswagen Classic-versameling het ek die ontwikkeling van Volkswagens met agterenjins nagegaan. Hierdie keer kyk ek hoe die maatskappy uiteindelik by voorwielaandrywing uitgekom het.
Volkswagen het agterenjin beteken
Noem “Volkswagen”, en die beeld wat gewoonlik opkom, is dié van ’n voertuig met ’n lugverkoelde enjin agter — ’n uitleg wat reeds in die laat 1930’s gevestig is en hardnekkig deur die 1960’s volgehou is. Ferdinand Porsche se agterenjinplatform was nie tot die goedkoop Kewer beperk nie: dit het ook stasiewaens, sportmotors, paneelwaens, minibusse en selfs militêre voertuie gedra. Die ingenieurs het só sterk aan die uitleg vasgehou dat hulle selfs ’n groot sedan vir die Amerikaanse mark met ’n agterenjin ontwerp het, met onderdele van die destyds nuwe Porsche 911. Die projek het egter by die eksperimentele stadium vasgeloop.
Op soek na voorwielaandrywing in Wolfsburg
Die eerste ernstige uitdaging aan die gevestigde orde het in Wolfsburg ontstaan tydens die ontwikkeling van die bedoelde opvolger van die Kewer — die toekomstige Golf. Dit het tyd geneem om by die finale formule van “dwarsenjin, vloeistofverkoeling, voorwielaandrywing” uit te kom. Die eerste prototipe, die EA 235 van 1967, het ’n voorenjin gehad maar agterwielaandrywing behou. Teen 1969 het die driedeur-EA 276 reeds voorwielaandrywing gehad, hoewel hy steeds die Kewer se lugverkoelde enjin in die lengte gebruik het.
Waarom nie gebruik maak van die kundigheid van Auto Union, wat Volkswagen in 1964–1965 stuk vir stuk oorgeneem het nie? Auto Union se afdelings DKW en Audi het uitgebreide ervaring met voorwielaandrywing gehad wat tot die 1930’s teruggestrek het. Volkswagen se bestuur het egter ’n streng beleid gevolg om tegniese of markoorvleueling tussen die handelsmerke te vermy. Ironies genoeg het die eerste Volkswagen met voorwielaandrywing uiteindelik uit ’n heel ander maatskappy gekom — en dit was nie Audi nie.
NSU vir ’n fabriek gekoop — en ’n motor gekry
In Desember 1968 het Kurt Lotz die leiding van Volkswagen oorgeneem, en een van sy eerste groot besluite was om die klein firma NSU te koop. NSU het destyds goedkoop klein motors en die luukse Ro80-sedan met ’n roterende enjin vervaardig. Volkswagen het min belang gestel in NSU se tegnologie, veral nie in die dors en onbetroubare Wankel-roterende enjins wat die maatskappy in ernstige finansiële moeilikheid laat beland het nie. Die hoofdoel van die oorname was NSU se vervaardigingsaanleg in Neckarsulm, omdat Volkswagen se eie kapasiteit tot die uiterste benut was. Die aanleg is spoedig vir Audi-produksie bestem. Volkswagen het ook NSU se voorwielaangedrewe model oorgeneem.
Die NSU K70-sedan, wat vroeg in 1969 gereed vir bekendstelling was, is ontwerp as ’n goedkoper en meer konvensionele alternatief vir die gesogte Ro80. Die K in K70 staan vir Kolben, “suier” — die bedoeling was juis om die skuif van ’n roterende enjin na ’n gewone viersilinder te beklemtoon. Sy debuut was vir die Geneefse Motorskou van Maart 1969 beplan, en die motor het selfs in die amptelike uitstallingskatalogus verskyn. Hy het egter nooit die stalletjie bereik nie: Volkswagen, wat NSU pas gekoop het, het die onthulling op die laaste oomblik gekanselleer omdat die nuwe bestuur ander planne vir die K70 gehad het. Die sedan is herbenoem, die versiering effens verander, produksie is na Volkswagen se aanleg in Salzgitter verskuif, en in September 1970 is hy as die Volkswagen K70 bekendgestel.
Agter die stuur van die Volkswagen K70
Vir ’n vervaardiger wat op goedkoop motors met agterenjins gebou is, was dit ’n tegniese en praktiese deurbraak. Die K70 was indrukwekkend gemaklik: nêrens kaal metaal nie, alles was met plastiek, kunsleer of mat afgewerk. Hy het selfs ruimer en luukser as die groter Volga 24 gevoel, al was hy 265 mm korter. ’n Radio en toerenteller was standaard, en die destydse pers het die ventilasie en verhitting van die kajuit hoog aangeslaan.
Die 1,6 en die ratkas
Die 1,6-liter-enjin wat deur NSU ontwikkel is, het ’n enkele oorhoofse nokas en ’n tweekamer-Solex-vergasser gehad. Die basiese weergawe het 75 perdekrag gelewer; die blou sedan in die versameling het die opsionele 90-perdekrag-eenheid met ’n hoër kompressieverhouding van 9,5:1 teenoor 8,0:1. Die lewendige enjin en sy bereidwilligheid om tot 4500 r/min te draai, laat die K70 maklik tred hou met moderne verkeer in Duitsland.
Die viergang-handratkas is daarenteen opvallend vaag en gevoelloos — verrassend, aangesien die ratkas reg langs die bestuurder sit en deur stewige skakels verbind word. Die onderstel, gevorderd vir sy tyd met McPherson-stutte voor en onafhanklike halfsleep-arms agter, blink eintlik net in een ding uit: ’n baie sagte rit — moontlik té sag.
Stuurgevoel en bakrol
Die ongeassisteerde tandstang-en-ratstuur gee min terugvoer, en ’n groot beweging van die stuur verander aanvanklik byna niks aan die motor se koers nie. Hy rol ook heelwat in draaie, ondanks stabiliseerderstawe voor én agter — die agterste staaf is in 1973 weggelaat — en dit was iets wat gewone Volkswagens van daardie tyd beter gedoen het.
Waarom die K70 misluk het
Geen van dié eienskappe was op sigself die volle rede waarom die K70 nie sy plek kon vind nie. Hy het tegnies én wat prys betref heeltemal los van die res van Volkswagen se reeks gestaan. Met bekendstelling het hy minstens 9 450 Duitse mark gekos — slegs 150 mark minder as die meer gesogte Audi 100, wat kopers gewoonlik verkies het. Produksie was boonop onwinsgewend, want hy het feitlik geen onderdele met enige ander Volkswagen of Audi gedeel nie; sy enjin, ratkas en vering was uniek en duur.
Die K70 is in 1975 uit produksie geneem, twee jaar vóór selfs die NSU Ro80 met sy roterende enjin. Altesaam 211 000 is gebou; daar was geen regstreekse opvolger nie, en geen van sy tegniese oplossings is verder ontwikkel nie.
Drie prototipes — en die een wat gewen het
Die rigting was egter reg: Volkswagen, wat finansieel onder druk was, het dringend middelgroot motors nodig gehad. Die ontwerp van die komende Golf is in 1970 gefinaliseer, maar ontwikkeling van groter modelle het terselfdertyd in verskillende rigtings voortgegaan, en teen 1972 het twee baie verskillende prototipes bestaan.
- ESVW I (Eksperimentele Veiligheids-Volkswagen), deel van ’n groot Amerikaanse program om verkeerssterftes en beserings te verminder, het die konserwatiewe pad gevolg: agterenjin, lugverkoelde bokserenjin en agterwielaandrywing.
- Volkswagen EA 272, van ’n ander ingenieurspan, was die vernuwende een: ’n vierdeur-fastback met voorwielaandrywing, ’n dwars gemonteerde vloeistofverkoelde enjin en stilering deur Pininfarina — in wese ’n groot Golf.
- En uiteindelik was dit ’n derde konsep wat gewen het.
Die Passat B1: ’n Audi 80 in ander klere
Om koste te sny, het Volkswagen se bestuur sy vroeëre belofte laat vaar, en die middelgroot eerste-generasie Volkswagen Passat, wat in 1973 bekendgestel is, het ’n weergawe van die reeds bestaande Audi 80 geword. Dit het dus ’n Audi-agtige uitleg beteken: ’n viersilinder-lyn-enjin wat in die lengte gemonteer is, maar heeltemal in die voorste oorhang, nie bokant die vooras soos by die K70 nie, met die dryfasse wat uit die ratkashuis loop.
Giorgetto Giugiaro van Italdesign is aangestel om die Audi 80 te herontwerp, maar visueel het die Passat min van sy basismodel verskil. Veranderinge aan kopligte en buffers het slegs ’n klein invloed op die geheelbeeld gehad. Die werklike verskil was in bakstyle: slegs die vyfdeur-stasiewa was vir albei beskikbaar, en selfs dit nie op elke mark nie. By sy bekendstelling in Augustus 1973 het die Passat 9 060 Duitse mark gekos — net tien mark minder as die Audi 80.
Agter die stuur van die tweedeur-GLS
Die Passat wat ek bestuur het, het die basiese tweedeurbakwerk gehad. Met die eerste oogopslag lyk hy soos ’n luikrug, maar die agterruit is vas en die bagasieruim maak deur ’n klein skuins deksel oop — ’n oplossing wat die Duitse motorbedryf destyds graag gebruik het. Selfs nadat ’n regte luikrug-Passat in 1975 verskyn het, het sulke fastbacks steeds te koop gebly.
Die motor was in die luukser GLS-uitvoering, met houtvoorkoms-afwerking, ’n middelkonsole en ’n fabrieksradio, al is kaal metaal steeds op die deurrame sigbaar. ’n Direkte vergelyking tussen die Passat en K70 is nie heeltemal billik nie — hulle is uit verskillende klasse en verskil sterk in grootte — maar die sitposisie en ergonomie van die Passat kom reeds naby moderne standaarde, met stewiger sitplekke, ’n minder skuins stuurwiel en ’n rathefboom presies waar die hand dit verwag.
Hierdie Volkswagen ry soos ’n Volkswagen behoort te ry. Die stuur het geen hulpkrag nie en is lank gerat, maar presies; die viergang-handratkas skakel beslis, en die onderstel voel stewig. Voor is McPherson-stutte en agter ’n gewone afhanklike balk op sleeparms, baie soos by die Moskvich 2141 — en die Passat is reguit én deur draaie rustiger en meer selfversekerd as die K70 met sy halfsleep-arms.
Bederf die voorenjin die hantering? Fisika kan nie geflous word nie, maar op droë asfalt sal die bakrol jou waarskynlik meer pla as onderstuur. Die 1,6-liter-vergasserenjin van 85 perdekrag, wat in 1975 verskyn het en tot 1979 die kragtigste in die reeks was, doen die werk goed genoeg, al klim die toere traag en is die trekkrag maar gemiddeld. Waarskynlik is dit waarom die swaar neus nooit as ’n ernstige probleem beskou is nie, en waarom verbeterings aan die motor se gedrag so lank op hulle laat wag het.
En toe kom die Golf
’n Jaar ná die Passat het Volkswagen die eerste-generasie Golf bekendgestel, die maatskappy se eerste werklik onafhanklike voorwielaangedrewe model. Daarmee het die tydperk van Volkswagen-passasiersmotors met agterenjins finaal geskiedenis geword.
Die Passat se argitektuur is nog drie keer hersien. In 1988 het die derde generasie ’n dwars gemonteerde krageenheid gekry. Die vyfde generasie het in 1997 na die Audi-platform met ’n lengteenjin teruggekeer, maar die sesde generasie het weer na die dwarsuitleg oorgeskakel, wat tot vandag voortduur. Die les van die K70 is egter nie besonder goed geleer nie — die maatskappy het later die eksperiment met die Phaeton herhaal, maar dit is ’n storie vir ’n ander keer.
Foto: Igor Vladimirsky | Volkswagen
Hierdie is ’n vertaling. U kan die oorspronklike artikel hier lees: Hoe Volkswagen na voorwielaandrywing oorgeskakel het: ’n retrotoets van die K70 en Passat B1
Gepubliseer Januarie 09, 2025 • 9m om te lees
