Üç yılı aşkın zaman geçti, ama anı hâlâ canlı — üstelik defterime de güvenle yazılmış durumda. Volkswagen Classic koleksiyonunun garajını ziyaret ettikten sonra arkadan motorlu Volkswagen’lerin evrimini gözden geçirmiştim. Bu kez şirketin önden çekişe nasıl yöneldiğine bakıyorum.
Volkswagen Demek Arkadan Motor Demekti
«Volkswagen» deyince akla genellikle arkada bulunan, hava soğutmalı motora sahip bir otomobil gelir — 1930’ların sonlarında standart hâline gelen ve 1960’lar boyunca inatla korunan bir düzen. Ferdinand Porsche’nin arkadan motorlu platformu yalnızca ekonomik Beetle’larla sınırlı değildi: station wagonları, spor otomobilleri, minibüsleri, kamyonetleri ve hatta askerî araçları da taşıdı. Mühendisler bu düzene öylesine bağlıydı ki Amerika pazarı için arkadan motorlu büyük bir sedan bile çizdiler ve o dönemde yeni olan Porsche 911’den parçalar kullandılar. Ancak proje deneysel aşamada kaldı.
Wolfsburg’da Önden Çekiş Arayışı
Yerleşik düzene ilk meydan okuma Wolfsburg’da, Beetle’ın planlanan halefi — gelecekteki Golf — üzerinde çalışılırken geldi. «Enlemesine motor, sıvı soğutma, önden çekiş» formülüne ulaşmak zaman aldı. İlk prototip, 1967 tarihli EA 235, önde motorluydu ama arkadan çekişi korudu. 1969’a gelindiğinde üç kapılı EA 276 önden çekişliydi; ancak hâlâ Beetle’dan alınan, boylamasına yerleştirilmiş hava soğutmalı motoru kullanıyordu.
Peki Volkswagen’in 1964–1965 arasında parça parça satın aldığı Auto Union’ın deneyiminden neden yararlanılmadı? Auto Union bölümleri DKW ve Audi, 1930’lardan beri önden çekiş sistemleri konusunda geniş deneyime sahipti. Ancak Volkswagen yönetimi markalar arasında teknik ya da pazar çakışmasına karşı katı bir politika benimsedi. İşin ironik yanı, ilk önden çekişli Volkswagen’in bambaşka bir şirketten gelmiş olmasıydı — hem de Audi’den değil.
Fabrika İçin NSU’yu Satın Alıp Bir Otomobil de Edinmek
Aralık 1968’de Kurt Lotz Volkswagen’in başına geçti ve ilk büyük kararlarından biri, o sıralar ucuz küçük otomobiller ve döner motorlu lüks Ro80 sedan üreten küçük NSU şirketini satın almak oldu. Volkswagen, NSU’nun mühendisliğine pek ilgi duymuyordu; özellikle şirketi ciddi mali sıkıntıya sürüklemiş olan susuz kalmayan ama çok yakıt tüketen ve güvenilmez Wankel döner motorlarına hiç değil. Satın almanın esas nedeni, Volkswagen’in kapasitesi sınırdayken NSU’nun Neckarsulm’daki üretim tesisiydi. Bu fabrika hızla Audi üretimine ayrıldı. Volkswagen ayrıca NSU’nun önden çekişli modelini de devraldı.
1969 başında piyasaya çıkmaya hazır olan NSU K70 sedan, prestijli Ro80’e daha uygun fiyatlı ve daha geleneksel bir alternatif olarak tasarlanmıştı. K70’teki K, Kolben yani «piston» anlamına geliyordu; asıl vurgu döner motordan geleneksel dört silindire geçişti. İlk gösterimi Mart 1969 Cenevre Otomobil Fuarı için planlanmıştı ve otomobil resmî fuar kataloğunda bile yer alıyordu. Ancak standa hiç çıkmadı: NSU’yu henüz satın alan Volkswagen, yeni yönetimin K70 için başka planları olduğu için tanıtımı son anda iptal etti. Sedan yeniden markalandı, süslemeleri hafifçe değiştirildi, üretim Salzgitter’deki Volkswagen fabrikasına taşındı ve Eylül 1970’te Volkswagen K70 adıyla piyasaya çıktı.
Volkswagen K70 Direksiyon Başında
Ucuz arkadan motorlu otomobiller üzerine kurulmuş bir üretici için bu, hem teknik açıdan hem de kullanım hissi bakımından büyük bir atılımdı. K70 etkileyici derecede rahattı: hiçbir yerde çıplak metal yoktu, her yer plastik, suni deri ya da halıyla kaplıydı. Daha büyük Volga 24’ten 265 mm daha kısa olmasına rağmen içeride daha geniş ve daha lüks hissediliyordu. Radyo ve devir göstergesi standarttı, dönemin basını kabin havalandırmasını ve ısıtmasını da yüksek notlarla değerlendiriyordu.
1.6 Motor ve Şanzıman
NSU tarafından geliştirilen 1,6 litrelik motor tek üstten eksantrik mili ve iki boğazlı Solex karbüratör kullanıyordu. Temel sürüm 75 beygir güç veriyordu; koleksiyondaki mavi sedanda 9,5:1 sıkıştırma oranına sahip isteğe bağlı 90 beygirlik motor bulunuyor, temel sürümde oran 8,0:1. Motorun canlı karakteri ve 4500 dev/dakikaya istekle çıkması K70’in Almanya’daki güncel trafik hızına ayak uydurmasını sağlıyor.
Dört ileri manuel şanzıman ise belirgin biçimde belirsiz ve cansız — şaşırtıcı, çünkü şanzıman sürücünün hemen yanında ve sert bağlantılarla bağlı. Dönemi için gelişmiş olan şasi, önde McPherson payandaları ve arkada bağımsız yarı salıncak kollarıyla, tek bir konuda gerçekten iyidir: yumuşak sürüşte, hatta belki fazla yumuşak.
Direksiyon ve Yatma
Desteksiz kremayer-pinyon direksiyon pek az geri bildirim verir ve direksiyonun önemli ölçüde çevrilmesi aracın yönünü pek değiştirmez. Virajlarda da oldukça fazla yatar; hem önde hem arkada denge çubukları olmasına rağmen — arka çubuk 1973’te kaldırıldı — dönemin sıradan Volkswagen’leri bu konuda daha iyiydi.
K70 Neden Başarısız Oldu?
Ancak bunların hiçbiri K70’in yerini bulamamasının tek nedeni değildi. Hem teknik özellikleri hem fiyatıyla Volkswagen ürün gamının geri kalanından ayrı duruyordu. Piyasaya çıktığında en az 9450 Alman Markıydı — alıcıların genellikle tercih ettiği daha prestijli Audi 100’den yalnızca 150 mark daha ucuz. Üretmek de kârlı değildi, çünkü başka hiçbir Volkswagen ya da Audi ile parça paylaşmıyor; motoru, şanzımanı ve süspansiyonu tamamen kendine özgü ve pahalıydı.
K70 1975’te üretimden kaldırıldı; döner motorlu NSU Ro80’den bile iki yıl önce. Toplam 211.000 adet üretildi, doğrudan halefi olmadı ve mühendislik çözümlerinden hiçbiri sonraki modellere taşınmadı.
Üç Prototip ve Kazanan
Yine de yön doğru belirlenmişti: mali sıkıntıdaki Volkswagen orta sınıf otomobillere şiddetle ihtiyaç duyuyordu. Gelecek Golf’ün tasarımı 1970’te kesinleşti, ancak daha büyük modeller üzerindeki çalışmalar aynı anda birkaç yönde sürdü ve 1972’ye gelindiğinde birbirinden çok farklı iki prototip vardı.
- ESVW I (Deneysel Güvenlik Volkswagen’i), trafik ölümlerini ve yaralanmaları azaltmaya yönelik büyük bir Amerikan programının parçası olarak muhafazakâr yolu seçti: arkada motor, karşılıklı silindirli hava soğutmalı motor ve arkadan çekiş.
- Volkswagen EA 272, başka bir mühendislik ekibinin ürünü olarak yenilikçiydi: dört kapılı fastback, önden çekiş, enlemesine yerleştirilmiş sıvı soğutmalı motor ve Pininfarina tasarımı — özünde büyük bir Golf.
- Ve kazanan üçüncü kavram oldu.
Passat B1: Başka Kıyafette Bir Audi 80
Maliyeti düşürmek için Volkswagen yönetimi önceki sözünden döndü ve 1973’te çıkan orta sınıf ilk nesil Volkswagen Passat, daha önce tanıtılmış Audi 80’in bir türevi oldu. Bu da Audi benzeri bir yerleşim demekti: boylamasına yerleştirilmiş sıralı dört silindir, ancak K70’teki gibi ön aksın üzerinde değil tamamen ön çıkıntının içinde; tahrik milleri şanzıman gövdesinden çıkıyordu.
Italdesign’den Giorgetto Giugiaro, Audi 80’i yeniden tasarlamakla görevlendirildi; ancak görsel olarak Passat temel modelden pek az ayrılıyordu. Far ve tampon değişiklikleri genel görünüşü çok az etkiledi. Asıl fark gövde türlerindeydi: beş kapılı station wagon her ikisinde ortak olan tek gövdeydi, o da her pazarda değil. Ağustos 1973’te piyasaya çıktığında Passat 9060 Alman Markıydı — Audi 80’den yalnızca on mark daha ucuz.
İki Kapılı GLS’yi Sürmek
Kullandığım Passat temel iki kapılı gövdeye sahipti. İlk bakışta hatchback gibi görünür, ancak arka cam sabittir ve bagaj küçük eğimli bir kapakla açılır — dönemin Alman otomotiv sanayisinin sevdiği bir tasarım. 1975’te hatchback Passat geldikten sonra bile bu tür fastback’ler satışta kaldı.
Otomobil üst düzey GLS donanımındaydı; ahşap görünümlü kaplamalar, orta konsol ve fabrika radyosu vardı, fakat kapı çerçevelerinde çıplak metal hâlâ görülüyordu. Passat’ı K70 ile doğrudan karşılaştırmak pek adil değil — sınıfları ve boyutları çok farklı — ancak Passat’ın oturma konumu ve ergonomisi modern ölçülere daha yakın: daha sert koltuklar, daha dik direksiyon ve elin beklediği yerde vites kolu.
Bu Volkswagen, bir Volkswagen nasıl sürmesi gerekiyorsa öyle sürüyor. Direksiyon desteksiz ve uzun oranlı ama hassas; dört ileri manuel net geçiyor, şasi sağlam hissettiriyor. Önde McPherson payandaları, arkada ise salıncak kollarına bağlı geleneksel bağımlı kiriş var; Moskvich 2141’e benzer şekilde — ve Passat hem düz yolda hem virajda yarı salıncak kollu K70’ten daha dengeli ve güven verici.
Öne yerleştirilen motor yol tutuşunu bozuyor mu? Fiziği kandıramazsınız; ancak kuru asfaltta önden kaymadan çok gövde yatışı sizi tedirgin eder. 1975’te tanıtılan ve 1979’a kadar serinin en güçlü motoru olan 85 beygirlik 1,6 litrelik karbüratörlü motor işi yeterince yapıyor, gerçi devirlenmesi ağır ve çekişi orta düzeyde. Muhtemelen ağır burun hiçbir zaman ciddi bir sorun sayılmadı ve otomobilin davranışını iyileştirmek için yapılanlar bu yüzden çok geç geldi.
Ve Sonra Golf Geldi
Passat’tan bir yıl sonra Volkswagen ilk nesil Golf’ü tanıttı; bu, şirketin gerçekten bağımsız olarak geliştirdiği ilk önden çekişli modeldi. Onunla birlikte arkadan motorlu Volkswagen binek otomobilleri dönemi kesin biçimde tarihe karıştı.
Passat’ın mimarisi daha sonra üç kez daha değiştirildi. 1988’de üçüncü nesil enlemesine yerleştirilmiş güç ünitesine geçti. Beşinci nesil 1997’de Audi’nin boylamasına platformuna döndü, ancak altıncı nesil yeniden enlemesine düzene geçti ve bu düzen günümüze kadar sürdü. K70’in dersi pek iyi öğrenilmemişti — şirket Phaeton ile benzer deneyi bir kez daha yaptı, ama o başka bir hikâye.
Fotoğraf: İgor Vladimirski | Volkswagen
Bu bir çeviridir. Özgün makaleyi burada okuyabilirsiniz: Volkswagen önden çekişe nasıl geçti: K70 ve Passat B1 geçmiş dönem testi
Yayımlanmış Ocak 09, 2025 • Okuma süresi: 8 dakika
