Han pasado más de tres años, y el recuerdo sigue vivo — y además está a salvo por escrito en mi cuaderno. Después de visitar el garaje de la colección Volkswagen Classic repasé la evolución de los Volkswagen con motor trasero. Esta vez examino cómo la compañía terminó adoptando la tracción delantera.
Volkswagen significaba motor trasero
Mencione «Volkswagen» y la imagen que suele venir a la mente es la de un coche con motor trasero refrigerado por aire, un patrón fijado a finales de los años treinta y mantenido con firmeza durante los sesenta. La plataforma de Ferdinand Porsche con motor posterior no se limitó a los económicos Escarabajos: sustentó familiares, deportivos, furgonetas, microbuses e incluso vehículos militares. Los ingenieros defendían tanto esta disposición que llegaron a dibujar una gran berlina para el mercado estadounidense con motor trasero, tomando piezas del entonces nuevo Porsche 911. Sin embargo, el proyecto se quedó en la fase experimental.
Buscando la tracción delantera en Wolfsburgo
El primer desafío al orden establecido llegó en Wolfsburgo, durante el desarrollo del sustituto previsto para el Escarabajo: el futuro Golf. Llegar a la fórmula definitiva de «motor transversal, refrigeración líquida y tracción delantera» llevó tiempo. El primer prototipo, EA 235 de 1967, tenía motor delantero pero mantenía la tracción trasera. En 1969 el EA 276 de tres puertas ya tenía tracción delantera, aunque todavía utilizaba el motor del Escarabajo refrigerado por aire y montado longitudinalmente.
¿Por qué no aprovechar la experiencia de Auto Union, que Volkswagen había comprado poco a poco entre 1964 y 1965? Las divisiones de Auto Union, DKW y Audi, acumulaban una gran experiencia con la tracción delantera desde los años treinta. Sin embargo, la dirección de Volkswagen adoptó una política estricta contra el solapamiento técnico o comercial entre marcas. Irónicamente, el primer Volkswagen de tracción delantera procedió de una empresa totalmente distinta, y no fue Audi.
Comprar NSU por una fábrica y recibir también un coche
En diciembre de 1968 Kurt Lotz asumió la dirección de Volkswagen y una de sus primeras grandes decisiones fue adquirir la pequeña empresa NSU, que entonces fabricaba utilitarios económicos y la lujosa berlina Ro80 con motor rotativo. Volkswagen no estaba interesada en la ingeniería de NSU, y mucho menos en sus sedientos y poco fiables motores rotativos Wankel, que habían llevado a la empresa a graves problemas financieros. La compra se hizo principalmente por la planta de producción de NSU en Neckarsulm, porque la capacidad de Volkswagen estaba al límite. La fábrica fue destinada rápidamente a producir automóviles Audi. Volkswagen también se apropió del modelo de tracción delantera de NSU.
La berlina NSU K70, lista para salir al mercado a comienzos de 1969, había sido diseñada como alternativa más asequible y convencional al prestigioso Ro80. La K de K70 significa Kolben, «pistón», subrayando el paso del motor rotativo a un cuatro cilindros convencional. Su debut estaba programado para el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1969 y el coche figuraba en el catálogo oficial de la exposición. Nunca llegó al estand: Volkswagen, que acababa de comprar NSU, canceló la presentación en el último momento porque la nueva dirección tenía otros planes para el K70. La berlina recibió emblemas Volkswagen, su decoración cambió ligeramente, la producción se trasladó a la planta Volkswagen de Salzgitter y en septiembre de 1970 se lanzó como Volkswagen K70.
Al volante del Volkswagen K70
Para un fabricante construido alrededor de coches baratos con motor trasero, aquello fue un avance decisivo, tanto técnicamente como en la experiencia de uso. El K70 era sorprendentemente cómodo: no había una sola pieza de metal desnudo, todo estaba cubierto de plástico, cuero sintético o moqueta. Se sentía más espacioso y lujoso incluso que el Volga 24, pese a ser 265 mm más corto. La radio y el cuentarrevoluciones eran de serie, y la prensa de la época valoró muy bien la ventilación y la calefacción del habitáculo.
El 1,6 y la caja de cambios
El motor de 1,6 litros desarrollado por NSU tenía un único árbol de levas en cabeza y un carburador Solex de dos cuerpos. La versión básica desarrollaba 75 caballos; la berlina azul de la colección lleva la unidad opcional de 90 caballos, con una relación de compresión mayor, 9,5:1 frente a 8,0:1. El carácter vivo del motor y su facilidad para subir hasta 4500 revoluciones por minuto permiten al K70 seguir el ritmo del tráfico moderno en Alemania.
La caja manual de cuatro velocidades, en cambio, resulta especialmente imprecisa y sin tacto, algo sorprendente teniendo en cuenta que está justo al lado del conductor y conectada mediante varillaje rígido. El chasis, avanzado para su época, con columnas McPherson delante y brazos semitirados independientes detrás, destaca realmente en una sola cosa: la suavidad de marcha, quizá incluso demasiado blanda.
Dirección y balanceo
La dirección de cremallera sin asistencia ofrece poca información, y un movimiento considerable del volante apenas cambia la trayectoria del coche. También se inclina bastante en las curvas pese a llevar barras estabilizadoras en ambos extremos — la trasera se eliminó en 1973 — y en ese aspecto los Volkswagen corrientes de la época lo hacían mejor.
Por qué fracasó el K70
Nada de eso por sí solo explica por qué el K70 no encontró su sitio. Se apartaba del resto de la gama Volkswagen tanto en especificación como en precio. En su lanzamiento costaba al menos 9450 marcos alemanes, apenas 150 menos que el más prestigioso Audi 100, que los compradores solían preferir. Además, no era rentable de fabricar, porque no compartía piezas con ningún otro Volkswagen o Audi y su motor, transmisión y suspensión eran exclusivos y caros.
El K70 se retiró en 1975, dos años antes incluso que el NSU Ro80 de motor rotativo. En total se construyeron 211.000 unidades, no hubo sucesor directo y ninguna de sus soluciones técnicas tuvo continuidad.
Tres prototipos y el que ganó
La dirección, sin embargo, era correcta: Volkswagen, con dificultades financieras, necesitaba urgentemente automóviles medianos. El diseño del futuro Golf se cerró en 1970, pero el trabajo en modelos mayores continuó en varias direcciones simultáneamente y en 1972 existían dos prototipos muy distintos.
- ESVW I — «Volkswagen Experimental de Seguridad» — formaba parte de un importante programa estadounidense destinado a reducir muertes y lesiones de tráfico y eligió la vía conservadora: motor trasero, bóxer refrigerado por aire y tracción trasera.
- Volkswagen EA 272, desarrollado por otro equipo, era la opción innovadora: un fastback de cuatro puertas con tracción delantera, motor transversal refrigerado por líquido y diseño de Pininfarina; en la práctica, un Golf grande.
- Y fue un tercer concepto el que terminó imponiéndose.
Passat B1: un Audi 80 con otra ropa
Para reducir costes, la dirección de Volkswagen dio marcha atrás respecto a su promesa anterior, y el Volkswagen Passat mediano de primera generación, lanzado en 1973, resultó ser una variante del Audi 80 presentado anteriormente. Eso significaba una disposición al estilo Audi: cuatro cilindros en línea montado longitudinalmente, pero completamente dentro del voladizo delantero en vez de sobre el eje delantero como en el K70, con los semiejes saliendo de la carcasa de la transmisión.
Giorgetto Giugiaro, de Italdesign, recibió el encargo de rediseñar el Audi 80, pero visualmente el Passat se diferenciaba poco del modelo base. Los cambios en faros y parachoques apenas alteraron su aspecto general. Donde sí se diferenciaban era en las carrocerías: solo el familiar de cinco puertas era común a ambos, y no en todos los mercados. En su lanzamiento, en agosto de 1973, el Passat costaba 9060 marcos alemanes, apenas diez menos que el Audi 80.
Al volante del GLS de dos puertas
El Passat que conduje llevaba la carrocería básica de dos puertas. A primera vista parece un compacto de portón, pero la luneta trasera es fija y el maletero se abre mediante una pequeña tapa inclinada, un diseño que gustaba a la industria alemana de la época. Incluso después de que llegara un Passat con portón en 1975, estos fastback siguieron a la venta.
El coche estaba en el acabado superior GLS, con decoración imitación madera, consola central y radio de fábrica, aunque todavía se ve metal desnudo en los marcos de las puertas. Comparar directamente el Passat con el K70 no es del todo justo — clases distintas, tamaños muy diferentes —, pero la postura de conducción y la ergonomía del Passat están cerca de los estándares modernos: asientos más firmes, volante menos inclinado y palanca de cambios justo donde la mano espera encontrarla.
Este Volkswagen se conduce como debe hacerlo un Volkswagen. La dirección carece de asistencia y tiene una desmultiplicación larga, pero es precisa; la caja manual de cuatro marchas engrana con decisión; el chasis se siente sólido. Delante hay columnas McPherson y detrás un eje rígido convencional sobre brazos tirados, parecido al Moskvich 2141, y el Passat resulta más estable y seguro que el K70 de brazos semitirados, tanto en línea recta como en curva.
¿Perjudica el motor delantero al comportamiento? No se puede engañar a la física, pero sobre asfalto seco es más probable que te preocupe el balanceo que el subviraje. El 1,6 litros de carburador con 85 caballos, presentado en 1975 y el más potente de la gama hasta 1979, cumple suficientemente, aunque sube de vueltas con pereza y empuja solo de forma moderada. Probablemente por eso el morro pesado nunca se consideró un problema serio y las mejoras de comportamiento tardaron tanto en llegar.
Y entonces llegó el Golf
Un año después del Passat, Volkswagen presentó el Golf de primera generación, el primer modelo verdaderamente independiente de tracción delantera de la compañía. Con él, la era de los turismos Volkswagen con motor trasero pasó definitivamente a la historia.
La arquitectura del Passat se revisó tres veces más. En 1988, la tercera generación adoptó un conjunto mecánico transversal. La quinta generación, en 1997, volvió a la plataforma longitudinal de Audi, pero la sexta regresó al esquema transversal, que continúa hasta hoy. La lección del K70 no se aprendió especialmente bien: la empresa repitió el experimento con el Phaeton, pero esa es otra historia.
Foto: Ígor Vladímirski | Volkswagen
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Cómo Volkswagen pasó a la tracción delantera: prueba retro de los K70 y Passat B1
Publicado Enero 09, 2025 • 9m para leer
