სამ წელზე მეტი გავიდა, მაგრამ მოგონება ჯერაც ცოცხალია — და უსაფრთხოდაც მაქვს ჩაწერილი ბლოკნოტში. Volkswagen Classic-ის კოლექციის ავტოფარეხის მონახულების შემდეგ უკანა ძრავიან Volkswagen-თა ევოლუცია გადავხედე. ამჯერად ვაკვირდები, როგორ მივიდა კომპანია წინა წამყვან თვლებამდე.
Volkswagen ნიშნავდა უკანა ძრავას
როგორც კი „Volkswagen“-ს ახსენებთ, გონებაში ხშირად ჩნდება მანქანა უკან განთავსებული, ჰაერით გაგრილებული ძრავით — სქემა, რომელიც 1930-იანი წლების ბოლოს ჩამოყალიბდა და 1960-იან წლებშიც შეუპოვრად შენარჩუნდა. Ferdinand Porsche-ის უკანა ძრავიანი პლატფორმა მხოლოდ ეკონომიურ Beetle-ებზე არ გამოიყენებოდა: მასზე ააგეს უნივერსალები, სპორტული მანქანები, ფურგონები, მიკროავტობუსები და სამხედრო ტექნიკაც კი. ინჟინრები ამ სქემას იმდენად ერთგულად იცავდნენ, რომ ამერიკული ბაზრისთვის დიდი სედანი დახაზეს უკანა ძრავით და ახლად გამოსული Porsche 911-ის ნაწილები გამოიყენეს. თუმცა პროექტი ექსპერიმენტულ ეტაპს ვერ გასცდა.
წინა წამყვანი თვლების ძიება ვოლფსბურგში
დამკვიდრებული წესრიგის პირველი სერიოზული გამოწვევა ვოლფსბურგში გაჩნდა, Beetle-ის დაგეგმილ მემკვიდრეზე — მომავალ Golf-ზე — მუშაობისას. საბოლოო ფორმულამდე, „განივად განლაგებული ძრავა, თხევადი გაგრილება, წინა წამყვანი თვლები“, მისვლას დრო დასჭირდა. პირველ პროტოტიპს, 1967 წლის EA 235-ს, ძრავა წინ ჰქონდა, მაგრამ უკანა წამყვანი თვლები შეინარჩუნა. 1969 წლისთვის სამკარიანი EA 276 უკვე წინა წამყვანი იყო, თუმცა კვლავ Beetle-ის ჰაერით გაგრილებულ ძრავას იყენებდა, რომელიც გრძივად იყო განლაგებული.
რატომ არ გამოეყენებინათ Auto Union-ის გამოცდილება, რომელიც Volkswagen-მა 1964–1965 წლებში ნაწილ-ნაწილ შეიძინა? Auto Union-ის განყოფილებებს, DKW-სა და Audi-ს, 1930-იანი წლებიდან ჰქონდათ დიდი გამოცდილება წინა წამყვან სისტემებში. თუმცა Volkswagen-ის ხელმძღვანელობამ მკაცრი პოლიტიკა დაამყარა, რომელიც ბრენდებს შორის ტექნიკურ ან საბაზრო გადაფარვას კრძალავდა. ირონია ისაა, რომ პირველი წინა წამყვანი Volkswagen საბოლოოდ საერთოდ სხვა კომპანიისგან მოვიდა — და ეს Audi არ ყოფილა.
NSU-ს ყიდვა ქარხნისთვის — და ავტომობილის მიღება
1968 წლის დეკემბერში Volkswagen-ის ხელმძღვანელობა Kurt Lotz-მა ჩაიბარა და მისი ერთ-ერთი პირველი მნიშვნელოვანი გადაწყვეტილება მცირე კომპანია NSU-ს შეძენა იყო. იმ დროს NSU იაფ პატარა მანქანებსა და ძვირადღირებულ როტორულ Ro80 სედანს აწარმოებდა. Volkswagen-ს NSU-ს ტექნოლოგია ნაკლებად აინტერესებდა, განსაკუთრებით კი მშიერი და არასაიმედო Wankel-ის როტორული ძრავები, რომლებმაც კომპანია მძიმე ფინანსურ მდგომარეობაში ჩააგდო. შეძენის მთავარი მიზეზი Neckarsulm-ში მდებარე NSU-ს ქარხანა იყო, რადგან Volkswagen-ის საწარმოო სიმძლავრე თითქმის სრულად იყო დატვირთული. ქარხანა მალევე Audi-ს მანქანების წარმოებისთვის გამოყვეს. Volkswagen-მა NSU-ს წინა წამყვანი მოდელიც მიიღო.
NSU K70 სედანი, რომელიც 1969 წლის დასაწყისისთვის უკვე მზად იყო წარმოებისთვის, უფრო ხელმისაწვდომ და ტრადიციულ ალტერნატივად იყო ჩაფიქრებული პრესტიჟულ Ro80-სთან შედარებით. K70-ის K ნიშნავს Kolben-ს, ანუ დგუშს — აქცენტი როტორული ძრავიდან ჩვეულებრივ ოთხცილინდრიანზე გადასვლაზე იყო. მისი დებიუტი 1969 წლის მარტში ჟენევის ავტოსალონზე იგეგმებოდა და მანქანა ოფიციალურ კატალოგშიც იყო შეტანილი. თუმცა სტენდამდე ვერ მივიდა: Volkswagen-მა, რომელმაც NSU ახლახან შეიძინა, პრემიერა ბოლო წუთს გააუქმა, რადგან ახალ ხელმძღვანელობას K70-ზე სხვა გეგმები ჰქონდა. სედანს ემბლემები შეუცვალეს, დეკორი ოდნავ გადააკეთეს, წარმოება Salzgitter-ის Volkswagen-ის ქარხანაში გადაიტანეს და 1970 წლის სექტემბერში Volkswagen K70-ის სახელით გამოუშვეს.
Volkswagen K70 საჭესთან
იაფ უკანა ძრავიან მანქანებზე აგებული მწარმოებლისთვის ეს ნამდვილი გარღვევა იყო — ტექნიკურადაც და მართვის შეგრძნებითაც. K70 შთამბეჭდავად კომფორტული აღმოჩნდა: არსად შიშველი ლითონი, ყველაფერი პლასტმასით, ხელოვნური ტყავით ან ხალიჩით იყო დაფარული. მიუხედავად იმისა, რომ 265 მმ-ით მოკლე იყო, უფრო ფართო და მდიდრული ჩანდა, ვიდრე უფრო დიდი Volga 24. რადიო და ტაქომეტრი სტანდარტულად მოჰყვებოდა, ხოლო იმდროინდელი პრესა სალონის ვენტილაციასა და გათბობას მაღალ შეფასებას აძლევდა.
1,6-ლიტრიანი ძრავა და გადაცემათა კოლოფი
NSU-ს მიერ შექმნილ 1,6-ლიტრიან ძრავას ერთი ზედა განაწილების ლილვი და ორკამერიანი Solex-ის კარბურატორი ჰქონდა. საბაზო ვერსია 75 ცხ.ძ.-ს გამოიმუშავებდა; კოლექციის ლურჯ სედანს არჩევითი 90-ცხ.ძ.-იანი ვარიანტი აქვს, შეკუმშვის უფრო მაღალი კოეფიციენტით — 9,5:1 ნაცვლად 8,0:1-ისა. ძრავის ცოცხალი ხასიათი და 4500 ბრ/წთ-მდე თავისუფლად დატრიალების უნარი K70-ს საშუალებას აძლევს, გერმანიის თანამედროვე მოძრაობას უპრობლემოდ აჰყვეს.
სამაგიეროდ, ოთხსაფეხურიანი მექანიკური კოლოფი საოცრად ბუნდოვანი და უსიცოცხლოა — მით უმეტეს, რომ კოლოფი მძღოლთან ახლოს დგას და მკაცრი ბერკეტებით უკავშირდება. იმ დროისთვის შასი მოწინავე იყო: წინ McPherson-ის საყრდენები, უკან დამოუკიდებელი ნახევრად მიმყოლი ბერკეტები. მაგრამ ნამდვილად გამორჩეული მხოლოდ ერთი თვისება აქვს — რბილი სვლა, შეიძლება ზედმეტად რბილიც კი.
საჭე და კორპუსის გადახრა
გამაძლიერებლის გარეშე რეიკა და კბილანა თითქმის არ იძლევა უკუკავშირს, ხოლო საჭის საკმაოდ დიდი მოძრაობა მანქანის მიმართულებას მცირედ ცვლის. მოსახვევშიც კორპუსი მნიშვნელოვნად იხრება, მიუხედავად წინა და უკანა სტაბილიზატორებისა — უკანა 1973 წელს ამოიღეს — და ამ მხრივ იმდროინდელი ჩვეულებრივი Volkswagen-ები უკეთესი იყვნენ.
რატომ ჩავარდა K70
მაგრამ ეს ყველაფერი ჯერ კიდევ არ იყო K70-ის წარუმატებლობის სრული მიზეზი. ის Volkswagen-ის დანარჩენ ხაზს ტექნიკურადაც და ფასითაც ცალკე იდგა. გაშვებისას მინიმუმ 9450 გერმანული მარკა ღირდა — მხოლოდ 150 მარკით ნაკლები უფრო პრესტიჟულ Audi 100-ზე, რომელსაც მყიდველები უმეტესად ამჯობინებდნენ. თანაც მისი წარმოება წამგებიანი იყო: არცერთ სხვა Volkswagen-სა თუ Audi-სთან საერთო ნაწილები არ ჰქონდა, ხოლო ძრავა, ტრანსმისია და საკიდარი მთლიანად უნიკალური და ძვირი იყო.
K70 1975 წელს მოხსნეს წარმოებიდან, როტორულ NSU Ro80-ზე ორი წლით ადრე. სულ 211 000 მანქანა დამზადდა, პირდაპირი მემკვიდრე არ ჰყოლია და მისი არც ერთი ტექნიკური გადაწყვეტა გაგრძელებულა.
სამი პროტოტიპი — და ის, რომელმაც გაიმარჯვა
მიმართულება მაინც სწორად იყო არჩეული: ფინანსურ სირთულეებში მყოფ Volkswagen-ს საშუალო ზომის მანქანები ძალიან სჭირდებოდა. მომავალი Golf-ის დიზაინი 1970 წელს საბოლოოდ ჩამოყალიბდა, მაგრამ უფრო დიდ მოდელებზე მუშაობა ერთდროულად რამდენიმე მიმართულებით გაგრძელდა და 1972 წლისთვის ორი ძალიან განსხვავებული პროტოტიპი არსებობდა.
- ESVW I (ექსპერიმენტული უსაფრთხოების Volkswagen), მნიშვნელოვანი ამერიკული პროგრამის ნაწილი, რომელიც გზებზე დაღუპულთა და დაშავებულთა რაოდენობის შემცირებას ისახავდა მიზნად, კონსერვატიულ გზას მიჰყვა: უკანა ძრავა, ჰაერით გაგრილებული ბოქსერი, უკანა წამყვანი თვლები.
- Volkswagen EA 272, სხვა საინჟინრო გუნდის ნამუშევარი, ინოვაციური იყო: ოთხკარიანი დახრილუკანა კორპუსი, წინა წამყვანი თვლები, განივად განლაგებული თხევადით გაგრილებული ძრავა და Pininfarina-ს დიზაინი — არსებითად დიდი Golf.
- თუმცა საბოლოოდ მესამე კონცეფციამ გაიმარჯვა.
Passat B1: Audi 80 სხვა ტანსაცმელში
ხარჯების შესამცირებლად Volkswagen-ის ხელმძღვანელობამ წინა დაპირებას გადახედა და 1973 წელს გამოშვებული პირველი თაობის საშუალო კლასის Volkswagen Passat ადრე წარმოდგენილი Audi 80-ის ვარიანტი აღმოჩნდა. ეს ნიშნავდა Audi-ს მსგავს განლაგებას: გრძივად დამონტაჟებული რიგითი ოთხცილინდრიანი ძრავა მთლიანად წინა გადმოშვერილ ნაწილში, არა წინა ღერძზე, როგორც K70-ში, ხოლო ნახევარღერძები პირდაპირ გადაცემათა კოლოფის კორპუსიდან გამოდიოდა.
Italdesign-ის Giorgetto Giugiaro-ს Audi 80-ის ხელახლა გაფორმება დაევალა, მაგრამ ვიზუალურად Passat საბაზო მოდელისგან მცირედ განსხვავდებოდა. ფარებისა და ბამპერების ცვლილებებმა საერთო გარეგნობაზე მცირე გავლენა მოახდინა. განსხვავება უფრო კორპუსის ტიპებში იყო: ორივესთვის საერთო მხოლოდ ხუთკარიანი უნივერსალი იყო, ისიც არა ყველა ბაზარზე. 1973 წლის აგვისტოში გამოსვლისას Passat 9060 გერმანული მარკა ღირდა — Audi 80-ზე მხოლოდ ათი მარკით ნაკლები.
ორკარიანი GLS-ის მართვა
ჩემ მიერ მართული Passat საბაზო ორკარიანი კორპუსით იყო. ერთი შეხედვით ჰეჩბეკს ჰგავს, მაგრამ უკანა მინა ფიქსირებულია, ხოლო საბარგული პატარა დახრილი სახურავით იხსნება — ასეთი სქემა იმდროინდელ გერმანულ ინდუსტრიას მოსწონდა. მას შემდეგაც კი, რაც 1975 წელს Passat დიდი უკანა კარით გამოჩნდა, ასეთი დახრილუკანა ვერსიები გაყიდვაში დარჩა.
მანქანა ძვირადღირებული GLS კომპლექტაციით იყო, ხის იმიტაციის მოპირკეთებით, ცენტრალური კონსოლითა და ქარხნული რადიოთი, თუმცა კარის ჩარჩოებზე შიშველი ლითონი ჯერ კიდევ ჩანს. Passat-ის K70-თან პირდაპირ შედარება მთლად სამართლიანი არ არის — სხვადასხვა კლასები და ძალიან განსხვავებული ზომები — მაგრამ Passat-ში დასაჯდომი პოზიცია და ერგონომიკა თანამედროვე სტანდარტებთან ახლოსაა: უფრო მყარი სავარძლები, ნაკლებად დახრილი საჭე და გადაცემათა ბერკეტი ზუსტად იქ, სადაც ხელი ელის.
ეს Volkswagen ისე დადის, როგორც Volkswagen უნდა დადიოდეს. საჭეს გამაძლიერებელი არ აქვს და გრძელი გადაცემაა, მაგრამ ზუსტია, ოთხსაფეხურიანი მექანიკური კოლოფი მკაფიოდ მუშაობს, შასი მყარად იგრძნობა. წინ McPherson-ის საყრდენებია, უკან კი ჩვეულებრივი დამოკიდებული ხიდი მიმყოლ ბერკეტებზე, დაახლოებით Moskvich 2141-ის მსგავსად. Passat უფრო სტაბილური და თავდაჯერებულია, ვიდრე ნახევრად მიმყოლი ბერკეტების მქონე K70, როგორც სწორ გზაზე, ისე მოსახვევში.
წინ განთავსებული ძრავა მართვადობას აფუჭებს? ფიზიკას ვერ მოატყუებ, მაგრამ მშრალ ასფალტზე უფრო კორპუსის გადახრა გაგაფრთხობს, ვიდრე საჭის გარეთ გატანა. 1975 წელს წარმოდგენილი 1,6-ლიტრიანი 85-ცხ.ძ.-იანი კარბურატორული ძრავა, რომელიც 1979 წლამდე ხაზში ყველაზე ძლიერი იყო, თავის საქმეს საკმარისად ასრულებს, თუმცა ნელა ტრიალდება და ზომიერად ექაჩება. ალბათ ამიტომ მძიმე წინა ნაწილი სერიოზულ პრობლემად არასოდეს ითვლებოდა და მანქანის ქცევის გაუმჯობესებასაც ასე დიდხანს დასჭირდა.
და შემდეგ მოვიდა Golf
Passat-ის შემდეგ ერთ წელიწადში Volkswagen-მა პირველი თაობის Golf წარადგინა — კომპანიის პირველი ნამდვილად დამოუკიდებლად შექმნილი წინა წამყვანი მოდელი. მასთან ერთად უკანა ძრავიანი Volkswagen სამგზავრო მანქანების ეპოქა საბოლოოდ ისტორიაში გადავიდა.
Passat-ის არქიტექტურა კიდევ სამჯერ გადაიხედა. 1988 წელს მესამე თაობამ განივად განლაგებული ძალოვანი აგრეგატი მიიღო. მეხუთე თაობა 1997 წელს Audi-ს გრძივ პლატფორმას დაუბრუნდა, მაგრამ მეექვსე თაობა ისევ განივ განლაგებაზე გადავიდა, რაც დღემდე გრძელდება. K70-ის გაკვეთილი განსაკუთრებით კარგად ვერ აითვისეს — კომპანიამ Phaeton-ით იგივე ექსპერიმენტი გაიმეორა, მაგრამ ეს უკვე სხვა ისტორიაა.
ფოტო: იგორ ვლადიმირსკი | Volkswagen
ეს თარგმანია. ორიგინალი სტატია შეგიძლიათ წაიკითხოთ აქ: Как Volkswagen переходил на передний привод: ретротест моделей K70 и Passat B1
გამოქვეყნდა იანვარი 09, 2025 • 9 წთ. საკითხავი
