Wis luwih saka telung taun kepungkur, nanging kenangané isih cetha — lan uga wis takcathet kanthi aman ing buku cathetanku. Sawisé ngunjungi garasi koleksi Volkswagen klasik, aku nglacak évolusi Volkswagen kanthi mesin ing mburi. Saiki aku ndeleng kepiyé perusahaan iki pungkasane pindhah menyang penggerak roda ngarep.
Volkswagen biyèn tegesé mesin ing mburi
Yen nyebut “Volkswagen”, gambaran sing lumrah langsung muncul yaiku kendaraan kanthi mesin ing mburi sing didhemaké hawa — tata letak sing wis dadi baku wiwit pungkasan taun 1930-an lan tetep dipertahanaké nganti taun 1960-an. Platform mesin mburi rancangan Ferdinand Porsche ora mung kanggo Beetle murah: uga dadi dhasar stasiyun wagon, mobil olahraga, van, minibus, lan malah kendaraan militèr. Para insinyur kuwat banget nyekel tata letak iki nganti ngrancang sedan gedhé kanggo pasar Amerika kanthi mesin mburi, nganggo sawetara komponen saka Porsche 911 sing wektu kuwi isih anyar. Nanging proyek iki mandheg ing tahap uji coba.
Nggolèki penggerak roda ngarep ing Wolfsburg
Tantangan pisanan marang tatanan lawas muncul ing Wolfsburg nalika nggarap calon penerus Beetle — yaiku Golf sing bakal teka. Butuh wektu kanggo tekan rumus pungkasan “mesin melintang, pendingin cairan, penggerak roda ngarep”. Purwarupa pisanan, EA 235 taun 1967, wis nduwé mesin ing ngarep nanging isih penggerak roda mburi. Ing taun 1969, EA 276 telung lawang wis nganggo penggerak roda ngarep, sanajan isih nganggo mesin Beetle sing didhemaké hawa lan dipasang memanjang.
Apa ora luwih gampang njupuk pengalaman Auto Union, sing dituku Volkswagen sethithik-sethithik ing taun 1964–1965? Divisi Auto Union, DKW lan Audi, wis nduwé pengalaman dawa babagan sistem penggerak roda ngarep wiwit taun 1930-an. Nanging manajemen Volkswagen ngetrapaké kawicaksanan ketat supaya ora ana tumpang tindih teknis utawa pasar antarmerek. Ironisé, Volkswagen penggerak roda ngarep pisanan malah asalé saka perusahaan liya babar pisan — lan dudu Audi.
Tuku NSU kanggo pabrik, malah éntuk mobil
Ing Desember 1968 Kurt Lotz dadi pimpinan Volkswagen, lan salah siji keputusan gedhé kapisané yaiku tuku perusahaan cilik NSU, sing wektu kuwi gawé mobil cilik murah lan sedan mewah Ro80 nganggo mesin rotari. Volkswagen ora pati kasengsem marang teknik NSU, luwih-luwih mesin rotari Wankel sing boros lan ora dipercaya, sing wis nggawa perusahaan menyang masalah keuangan serius. Tujuan utama akuisisi yaiku fasilitas produksi NSU ing Neckarsulm amarga kapasitas Volkswagen wis mepet. Pabrik iki banjur kanthi cepet ditetepaké kanggo produksi mobil Audi. Volkswagen uga njupuk model NSU kanthi penggerak roda ngarep.
Sedan NSU K70, sing wis siap diluncuraké awal taun 1969, dirancang dadi alternatif sing luwih murah lan luwih lumrah tinimbang Ro80 sing prestisius. Huruf K ing K70 asalé saka Kolben, tegesé piston — kanggo nandhesaké pindhah saka mesin rotari menyang mesin papat silinder biasa. Debuté dijadwalaké ing Pameran Mobil Jenewa Maret 1969, lan mobil iki wis kacathet ing katalog resmi pameran. Nanging ora tau tekan stan: Volkswagen, sing mentas tuku NSU, mbatalaké peluncuran ing menit pungkasan amarga manajemen anyar nduwé rencana liya kanggo K70. Sedan iki diganti lambangé, hiasané rada diowahi, produksi dipindhah menyang pabrik Volkswagen ing Salzgitter, lan ing September 1970 diluncuraké minangka Volkswagen K70.
Nyopir Volkswagen K70
Kanggo pabrikan sing tuwuh saka mobil murah kanthi mesin mburi, iki pancèn terobosan — saka sisi teknik uga rasa nalika digunakaké. K70 nyaman banget: ora ana logam polos sing katon, kabèh ditutupi plastik, kulit sintètis utawa karpet. Ruang njero krasa luwih lega lan luwih mewah malah tinimbang Volga 24 sing luwih gedhé, sanajan K70 luwih cendhak 265 mm. Radio lan takometer dadi piranti baku, lan pers wektu kuwi menehi penilaian dhuwur marang ventilasi lan pemanas kabiné.
Mesin 1,6 lan girboks
Mesin 1,6 liter sing dikembangaké NSU nduwé siji poros nok ing ndhuwur lan karburator Solex rong kamar. Versi dhasar ngasilaké 75 daya jaran; sedan biru ing koleksi nganggo unit pilihan 90 daya jaran kanthi rasio kompresi luwih dhuwur, 9,5:1 dibandhing 8,0:1. Karakter mesin sing lincah lan gelem muter nganti 4500 puteran saben menit ndadèkaké K70 isih bisa ngetutaké lalu lintas modhèren ing Jerman.
Kosok baliné, girboks manual papat percepatan krasa ora cetha lan tanpa rasa — cukup nggumunaké amarga girboks mapan cedhak banget karo pengemudi lan disambung nganggo tuas kaku. Sasisé maju kanggo jamane, nganggo penyangga McPherson ing ngarep lan lengen setengah narik mandiri ing mburi, nanging mung unggul ing siji perkara: kenyamanan alus — malah bisa uga kakehan alus.
Setir lan olengan bodi
Sistem rak lan pinion tanpa bantuan mung menehi sethithik tanggapan, lan gerakan setir sing cukup gedhé ora langsung ngowahi arah mobil. Bodi uga oleng gedhé nalika mlengkung, sanajan ana batang anti-oleng ing ngarep lan mburi — batang mburi dicopot ing 1973 — lan bab iki malah luwih apik ing Volkswagen biasa wektu kuwi.
Napa K70 gagal
Kabèh kuwi dudu siji-sijiné sebab K70 ora nemokaké panggonané ing pasar. Spesifikasi lan regané béda banget saka jajaran Volkswagen liyane. Nalika diluncuraké, regané paling ora 9.450 mark Jerman — mung 150 mark luwih murah tinimbang Audi 100 sing luwih prestisius lan luwih disenengi para panuku. Produksiné uga ora nguntungaké amarga meh ora ana komponen sing dienggo bareng karo Volkswagen utawa Audi liyane; mesin, transmisi, lan suspensiné kabèh khusus lan larang.
K70 mandheg diprodhuksi ing 1975, rong taun sadurungé NSU Ro80 bermesin rotari. Gunggungé 211.000 unit digawe, ora ana penerus langsung, lan ora ana solusi tekniké sing diterusaké.
Telung purwarupa, lan siji sing menang
Nanging arah umumé wis bener: Volkswagen sing lagi kesulitan keuangan mbutuhaké banget mobil kelas menengah. Rancangan Golf sing bakal teka dirampungaké ing 1970, nanging karya kanggo model luwih gedhé terus maju ing sawetara arah sekaligus, lan ing 1972 wis ana rong purwarupa sing béda banget.
- ESVW I (Volkswagen Keamanan Eksperimen), bagéan saka program gedhé Amerika kanggo nyuda korban mati lan tatu ing lalu lintas, milih dalan konservatif: mesin mburi, mesin boxer didhemaké hawa, lan penggerak roda mburi.
- Volkswagen EA 272, saka tim insinyur liya, dadi konsep sing inovatif: bodi mburi miring papat lawang kanthi penggerak roda ngarep, mesin melintang didhemaké cairan, lan gaya saka Pininfarina — sejatiné kaya Golf gedhé.
- Lan sing pungkasane menang yaiku konsep katelu.
Passat B1: Audi 80 nganggo sandhangan liya
Kanggo nyuda biaya, manajemen Volkswagen mundur saka janji sadurungé, lan Volkswagen Passat generasi pisanan kelas menengah sing diluncuraké ing 1973 ternyata dadi varian saka Audi 80 sing wis metu luwih dhisik. Tegesé tata letaké kaya Audi: mesin papat silinder segaris dipasang memanjang, nanging kabèh mapan ing bagéan sing njulur ing ngarep, ora ana ing ndhuwur poros ngarep kaya K70, kanthi poros penggerak metu saka omah transmisi.
Giorgetto Giugiaro saka Italdesign dipasrahi ngrancang ulang Audi 80, nanging saka tampilan Passat mung béda sethithik saka model dhasaré. Owah-owahan lampu ngarep lan bemper mung nduwé pengaruh cilik marang rupa sakabèhé. Bedané sing nyata ana ing jinis bodi: mung stasiyun wagon limang lawang sing padha kanggo loro-loroné, lan kuwi uga ora ing kabèh pasar. Nalika diluncuraké ing Agustus 1973, Passat regané 9.060 mark Jerman — mung sepuluh mark luwih murah tinimbang Audi 80.
Nyopir GLS rong lawang
Passat sing taknyopir nganggo bodi dhasar rong lawang. Sepisan ndeleng katon kaya bodi lawang mburi, nanging kaca mburiné tetep lan bagasi dibukak liwat tutup cilik miring — rancangan sing disenengi industri Jerman wektu kuwi. Malah sawisé Passat bodi lawang mburi muncul ing 1975, bodi mburi miring kaya iki tetep didol.
Mobil iki nganggo trim GLS kelas dhuwur, nganggo hiasan kaya kayu, konsol tengah, lan radio pabrik, sanajan logam polos isih katon ing rangka lawang. Mbandhingaké Passat langsung karo K70 ora sakabèhé adil — kelas lan ukurané béda banget — nanging posisi lungguh lan ergonomi Passat wis cedhak karo standar modhèren: jok luwih kenceng, setir ora banget miring, lan tuas gir mapan persis ing panggonan sing dikarep-arep tangan.
Volkswagen iki dikendhalèkaké kaya Volkswagen sing sakmesthiné. Setir tanpa bantuan lan rasio dawa, nanging presisi; girboks manual papat percepatan pindhah kanthi tegas, lan sasis krasa kokoh. Ing ngarep ana penyangga McPherson, ing mburi ana balok gumantung biasa ing lengen narik, meh kaya Moskvich 2141 — lan Passat luwih stabil lan luwih yakin tinimbang K70 kanthi lengen setengah narik, nalika lurus utawa ing tikungan.
Apa mesin ing ngarep ngrusak pangendhalian? Hukum fisika ora bisa diapusi, nanging ing aspal garing olengan bodi luwih gampang gawe kuwatir tinimbang cenderung terus lurus nalika mbelok. Mesin 1,6 liter karburator 85 daya jaran, sing muncul ing 1975 lan dadi paling kuwat ing jajaran nganti 1979, cukup kanggo tugasé, sanajan puteran mesin munggah alon lan tarikane mung sedheng. Mbokmenawa iki sebabé moncong sing abot ora tau dianggep masalah serius, lan owah-owahan kanggo nambah prilaku mobil teka kanthi alon banget.
Banjur teka Golf
Setaun sawisé Passat, Volkswagen ngenalaké Golf generasi pisanan, model penggerak roda ngarep kapisan perusahaan sing pancèn mandiri. Wiwit kuwi, jaman mobil penumpang Volkswagen bermesin mburi resmi dadi sajarah.
Arsitektur Passat banjur diowahi telung kaping manèh. Ing 1988, generasi katelu nganggo unit tenaga sing dipasang melintang. Generasi kaping lima ing 1997 bali menyang platform Audi kanthi mesin memanjang, nanging generasi kaping enem bali manèh menyang tata letak melintang, sing terus digunakaké nganti saiki. Nanging piwulang saka K70 kayane ora tenan dipahami — perusahaan banjur mbaleni eksperimen sing padha liwat Phaeton, nanging kuwi crita kanggo wektu liya.
Foto: Igor Vladimirsky | Volkswagen
Iki terjemahan. Artikel asli bisa diwaca ing kéné: Kepiyé Volkswagen pindhah menyang penggerak roda ngarep: uji retro K70 lan Passat B1
Published January 09, 2025 • 9m to read
