Det er mere end tre år siden, men erindringen står stadig klart — og er sikkert skrevet ned i min notesbog. Efter et besøg i garagen med Volkswagen Classic-samlingen gennemgik jeg udviklingen af Volkswagen-modeller med motoren bagi. Denne gang ser jeg på, hvordan virksomheden fandt vej til forhjulstræk.
Volkswagen betød motoren bagi
Nævn „Volkswagen“, og det billede, der typisk dukker op, er en bil med luftkølet motor bagtil — et standardprincip, der blev fastlagt i slutningen af 1930’erne og fastholdt standhaftigt gennem 1960’erne. Ferdinand Porsches platform med motoren bagi var ikke begrænset til økonomiske Bobler: den bar stationcars, sportsvogne, varevogne, minibusser og endda militærkøretøjer. Ingeniørerne holdt så stærkt fast i layoutet, at de tegnede en stor sedan til det amerikanske marked med motoren bagi og lånte dele fra den dengang nye Porsche 911. Projektet kom dog aldrig længere end forsøgsstadiet.
På jagt efter forhjulstræk i Wolfsburg
Den første udfordring af den etablerede orden kom i Wolfsburg under arbejdet med den tiltænkte afløser for Boblen — den kommende Golf. Det tog tid at nå frem til den endelige formel: „tværstillet motor, væskekøling, forhjulstræk“. Den første prototype, EA 235 fra 1967, havde motoren foran, men beholdt baghjulstræk. I 1969 havde den tredørs EA 276 forhjulstræk, selv om den stadig brugte en langsgående luftkølet motor fra Boblen.
Hvorfor ikke bruge erfaringen fra Auto Union, som Volkswagen havde købt stykke for stykke i 1964–1965? Auto Union-afdelingerne DKW og Audi havde omfattende erfaring med forhjulstræk helt tilbage fra 1930’erne. Volkswagens ledelse indførte imidlertid en streng politik mod teknisk eller markedsmæssigt overlap mellem mærkerne. Ironisk nok kom den første forhjulstrukne Volkswagen fra en helt anden virksomhed — og det var ikke Audi.
Køb af NSU for fabrikkens skyld — og en bil fulgte med
I december 1968 overtog Kurt Lotz ledelsen af Volkswagen, og en af hans første store beslutninger var at købe den lille virksomhed NSU, som dengang byggede billige småbiler og den luksuriøse Ro80-sedan med rotationsmotor. Volkswagen var ikke interesseret i NSU’s teknik, mindst af alt de tørstige og upålidelige Wankel-rotationsmotorer, som havde bragt virksomheden i alvorlige økonomiske vanskeligheder. Overtagelsen handlede først og fremmest om NSU’s produktionsanlæg i Neckarsulm, fordi Volkswagens egen kapacitet var hårdt presset. Fabrikken blev hurtigt udset til produktion af Audi-biler. Volkswagen overtog samtidig NSU’s model med forhjulstræk.
NSU K70-sedanen, som var klar til lancering i begyndelsen af 1969, var tænkt som et billigere og mere konventionelt alternativ til den prestigefyldte Ro80. K’et i K70 står for Kolben, altså stempel — pointen var overgangen fra rotationsmotor til en traditionel firecylindret motor. Debuten var planlagt til biludstillingen i Genève i marts 1969, og bilen stod allerede i det officielle udstillingskatalog. Den nåede aldrig frem til standen: Volkswagen havde netop købt NSU og aflyste præsentationen i sidste øjeblik, fordi den nye ledelse havde andre planer for K70. Sedanen fik Volkswagens mærker, udsmykningen blev ændret en smule, produktionen blev flyttet til Volkswagen-fabrikken i Salzgitter, og i september 1970 blev den lanceret som Volkswagen K70.
Bag rattet i Volkswagen K70
For en producent, der var bygget op omkring billige biler med motoren bagi, var dette et gennembrud — både teknisk og i oplevelsen bag rattet. K70 var imponerende komfortabel: intet bart metal nogen steder, alt var beklædt med plast, kunstlæder eller tæppe. Den føltes mere rummelig og mere luksuriøs end selv den større Volga 24, selv om den var 265 mm kortere. Radio og omdrejningstæller var standard, og datidens presse roste også ventilation og varme i kabinen.
1,6-litersmotoren og gearkassen
Den 1,6-liters motor, som NSU havde udviklet, havde én overliggende knastaksel og en tokammers Solex-karburator. Grundversionen ydede 75 hk; samlingens blå sedan har den valgfri 90-hestes udgave med et højere kompressionsforhold på 9,5:1 mod 8,0:1. Motorens livlige karakter og villighed til at dreje op mod 4500 o/min gør, at K70 stadig kan følge nutidens trafik i Tyskland.
Den firetrins manuelle gearkasse er derimod bemærkelsesværdigt upræcis og livløs — overraskende, når man tænker på, at gearkassen sidder lige ved siden af føreren og er forbundet med stive led. Chassiset, som var avanceret for sin tid med McPherson-ben foran og uafhængige halvsvingarme bagtil, udmærker sig kun ved én ting: en blød kørsel, måske endda for blød.
Styring og krængning
Tandstangsstyringen uden servo giver kun lidt feedback, og en hel del bevægelse i rattet ændrer næsten ikke bilens retning. Den krænger også kraftigt i sving, selv om der er krængningsstabilisatorer i begge ender — den bageste blev fjernet i 1973 — og netop her var datidens almindelige Volkswagen-modeller bedre.
Hvorfor K70 mislykkedes
Ingen af disse ting var dog hele forklaringen på, at K70 aldrig fandt sin plads. Den skilte sig ud fra resten af Volkswagens program både teknisk og prismæssigt. Ved lanceringen kostede den mindst 9450 D-mark — kun 150 mark mindre end den mere prestigefyldte Audi 100, som køberne som regel foretrak. Og den var dyr at bygge, fordi den ikke delte dele med nogen anden Volkswagen eller Audi, mens motor, gearkasse og affjedring var helt særlige og kostbare.
K70 blev taget ud af produktion i 1975, to år før selv NSU Ro80 med rotationsmotor. I alt blev der bygget 211.000 eksemplarer, den fik ingen direkte afløser, og ingen af dens tekniske løsninger blev ført videre.
Tre prototyper — og den, der vandt
Retningen var dog rigtig: Volkswagen, som havde økonomiske problemer, havde hårdt brug for mellemklassebiler. Designet af den kommende Golf blev fastlagt i 1970, men arbejdet med større modeller fortsatte samtidigt i flere retninger, og i 1972 eksisterede to meget forskellige prototyper.
- ESVW I (Experimental Safety Volkswagen), en del af et stort amerikansk program med mål om at reducere dødsfald og skader i trafikken, valgte den konservative vej: motoren bagi, luftkølet boksermotor og baghjulstræk.
- Volkswagen EA 272, udviklet af et andet ingeniørhold, var den innovative løsning: en firedørs fastback med forhjulstræk, tværstillet væskekølet motor og design fra Pininfarina — i praksis en stor Golf.
- Og det var et tredje koncept, der vandt.
Passat B1: en Audi 80 i andet tøj
For at spare penge gik Volkswagens ledelse tilbage på sit tidligere løfte, og den mellemstore første generation Volkswagen Passat, lanceret i 1973, viste sig at være en variant af den tidligere præsenterede Audi 80. Det betød et Audi-lignende layout: en langsgående rækkefirer, men helt ude i forreste overhæng i stedet for over forakslen som i K70, mens drivakslerne gik ud fra gearkassehuset.
Giorgetto Giugiaro fra Italdesign fik til opgave at omforme Audi 80, men visuelt adskilte Passat sig kun lidt fra grundmodellen. Ændringerne af forlygter og kofangere havde kun begrænset betydning for helhedsindtrykket. Der, hvor de to virkelig var forskellige, var karrosserityperne: kun den femdørs stationcar fandtes hos begge, og ikke engang på alle markeder. Ved lanceringen i august 1973 kostede Passat 9060 D-mark — blot ti mark mindre end Audi 80.
Kørsel i den todørs GLS
Den Passat, jeg kørte, havde den grundlæggende todørs karrosseriudgave. Ved første øjekast ligner den en hatchback, men bagruden er fast, og bagagerummet åbnes gennem et lille skråt låg — et princip den tyske bilindustri var glad for dengang. Selv efter at en ægte hatchback-Passat kom i 1975, forblev fastbacks som denne i programmet.
Bilen var i den fine GLS-udgave med trælook, midterkonsol og fabriksradio, selv om bart metal stadig er synligt på dørrammerne. Det er ikke helt fair at sammenligne Passat direkte med K70 — forskellige klasser og meget forskellige størrelser — men siddestilling og ergonomi i Passat ligger tæt på moderne standarder, med fastere sæder, et mindre tilbagelænet rat og gearstangen præcis dér, hvor hånden forventer den.
Denne Volkswagen kører, som en Volkswagen bør. Styringen er uden servo og har en langsom udveksling, men er præcis; den firetrins manuelle gearkasse skifter kontant, og chassiset føles solidt. Foran er der McPherson-ben, bagtil en konventionel stiv bjælke på længdearme, meget som på Moskvich 2141 — og Passat er mere stabil og tillidsvækkende end K70 med halvsvingarme, både ligeud og gennem sving.
Ødelægger den frontmonterede motor køreegenskaberne? Fysikken kan ikke snydes, men på tør asfalt bliver man snarere forskrækket over krængningen end over understyring. Den karburatorforsynede 1,6-liters motor på 85 hk, introduceret i 1975 og den stærkeste i programmet frem til 1979, klarer opgaven godt nok, selv om den tager omdrejninger trægt og kun trækker moderat. Det er formentlig derfor, den tunge front aldrig blev betragtet som et alvorligt problem, og derfor tog det så lang tid, før noget blev gjort ved bilens opførsel.
Og så kom Golf
Et år efter Passat præsenterede Volkswagen den første generation Golf, virksomhedens første virkelig selvstændigt udviklede model med forhjulstræk. Dermed gik æraen med Volkswagen-personbiler med motoren bagi definitivt over i historien.
Passats arkitektur blev ændret grundlæggende tre gange mere. I 1988 fik tredje generation en tværstillet drivlinje. Femte generation vendte i 1997 tilbage til Audis langsgående platform, men sjette generation gik igen over til tværstillet layout, som fortsætter den dag i dag. Læren fra K70 blev dog ikke taget helt alvorligt — virksomheden gentog senere eksperimentet med Phaeton, men det er en historie til en anden gang.
Foto: Igor Vladimirsky | Volkswagen
Dette er en oversættelse. Den originale artikel kan læses her: Sådan gik Volkswagen over til forhjulstræk: retrotest af K70 og Passat B1
Udgivet januar 09, 2025 • 9m at læse
