Tiden flyver — og den flyver hurtigt. For ikke så længe siden blev Honda/Acura NSX hyldet som et banebrydende mesterværk inden for japansk ingeniørkunst og nævnt i samme åndedrag som Jaguar XJ220 og Lamborghini Diablo. Nu, mere end tre årtier senere, har den første generation af NSX officielt opnået veteranstatus og er blevet en stærkt eftertragtet samlerbil. Her er hele historien om, hvordan Honda byggede en superbil med centermotor, der udfordrede Ferrari — og vandt.
Sådan begyndte det hele: HP-X-konceptet (1984)
NSX-historien begynder i 1984, da Honda gik sammen med det legendariske italienske designhus Pininfarina om et hemmeligt projekt med kodenavnet HP-X (Honda Pininfarina eXperimental). Opgaven var ambitiøs: en sportsvogn med centermotor og baghjulstræk, drevet af en 2,0-liters V6 afledt af Hondas racermotor fra Formel 2.
Den eneste prototype debuterede på biludstillingen i Torino i 1984 og bar Pininfarinas karakteristiske dristige formsprog:
- En ekstremt kileformet profil
- Bølgede sidepaneler integreret med luftindtag til motorkøling
- En fuldt gennemsigtig kabinekuppel med hængsler foran for adgang til førerrummet
- Skjulte forlygter og et futuristisk interiør
Den var utvivlsomt avantgardistisk — især for midten af 1980’erne — men alt for radikal til serieproduktion.
Hondas mission: slå Ferrari med seks cylindre
Bag kulisserne var Honda allerede fast besluttet på at trænge ind på superbilsmarkedet og bevise sig blandt verdens bedste bilproducenter. Strategien var bevidst: byg en sekscylindret bil, der ikke skulle konkurrere direkte med Ferraris V8-program, men levere tilsvarende — eller bedre — præstationer.
Med denne vision fastlagt fik NSX-projektet grønt lys.
Tekniske gennembrud: aluminium, titanium og VTEC
Projektet blev ledet af Shigeru Uehara, Hondas chefingeniør, og Masahito Nakano, den ledende designer. Deres tilgang var først og fremmest centreret om ét materiale: aluminium.
Vigtigste tekniske højdepunkter:
- Konstruktion helt i aluminium — Honda markedsførte NSX som verdens første bil med både karrosseri og chassis udført helt i aluminium
- Der blev brugt fem forskellige aluminiumslegeringer, herunder den dengang uprøvede legering i “6000-serien”
- Plejlstænger i titanium — første gang i verden i en serieproduceret bil
- Cylinderforinger i højstyrkestøbejern for holdbarhed (en detalje Hondas markedsføring diskret undlod)
Motorens mest berømte nyskabelse var dog ventilstyringen: det legendariske VTEC-system (elektronisk styring af variabel ventiltiming og ventilløft), udviklet af Honda-ingeniøren Ikuo Kajitani. Det fungerede sådan:
- Fire ventiler pr. cylinder med to knastaksler
- Tre knastprofiler pr. ventil, valgt elektronisk
- Skift mellem knastprofiler efter speederstilling og motoromdrejninger
- Resultatet: rolig hverdagskørsel og eksplosiv kraft ved høje omdrejninger
VTEC blev senere en af de mest ikoniske teknologier i bilhistorien, blev taget i brug i forskellige former i hele Hondas modelprogram og efterlignet af konkurrenter verden over.
Debuten: Chicago 1989, Torino 1990
Den serieproducerede NSX blev præsenteret på biludstillingen i Chicago i 1989, efterfulgt af den europæiske debut på biludstillingen i Torino i 1990.
Ydelsesdata, der chokerede branchen:
- Motor: 2.977 cc V6
- Topfart: 270 km/t (168 mph)
- 0–100 km/t: 5,9 sekunder
- Rødmarkering: 8.000 RPM (standard); op til 9.000 RPM i den afklædte racerudgave
Selv i fuld “forbrugerudgave” — med lædersæder, klimaanlæg og lydanlæg — overgik NSX Ferrari 328, netop den bil Honda havde brugt som målestok under udviklingen.
En afklædt, racerforberedt udgave var kun tilgængelig i Japan, med komfortudstyr fjernet og motoren indstillet til at skrige helt op til 9.000 RPM — klar til seriøs konkurrence.
Salg, varianter og Acura-mærket
NSX kom til salg i 1990 med en femtrins manuel gearkasse. På de fleste markeder bar den Honda-mærket, men i Nordamerika og Hongkong blev den solgt som Acura NSX — som flagskibsmodel for det dengang unge Acura-mærke.
Modeltidslinje:
- 1990 — produktionsstart (5-trins manuel, 3,0L V6)
- 1994 — firetrins automatisk SportShift (F-Matic) gearkasse tilføjet
- 1995 — targa-variant introduceret (aftageligt tagpanel)
- 1997 — stor teknisk opdatering: motoren øget til 3,2 liter, sekstrins manuel gearkasse, forstærket karrosseri, mere udstyr
- 2001 — udvendigt ansigtsløft; de ikoniske pop-op-forlygter blev udfaset til fordel for faste enheder
Håndbygget: fabrikkerne i Tochigi og Suzuka
Honda byggede ikke NSX på en almindelig samlebåndslinje. En særskilt fabrik blev opført i Tochigi-præfekturet på den japanske ø Honshu og udelukkende bemandet med håndplukkede veteraner — hver med mere end ti års erfaring hos Honda.
- 1990–2004 — de fleste NSX blev produceret på Tochigi-fabrikken
- 2004 — produktionen flyttede til Hondas anlæg i Suzuka, nær den verdensberømte Suzuka Circuit
- Juni 2005 — den allersidste førstegenerations NSX rullede af samlebåndet
Produktionsantal: en sjælden maskine
Gennem den femten år lange produktionsperiode byggede Honda kun 18.896 eksemplarer af første generation NSX. Det var langt fra den oprindelige plan — Tochigi-fabrikken var designet til at fremstille 6.000 biler om året.
Netop den begrænsede produktion gør første generation NSX til en ægte samlerbil i dag, hvor værdierne støt stiger på entusiastmarkedet.
Arven: hvorfor første generation NSX stadig betyder noget
Den oprindelige Honda/Acura NSX beviste, at en japansk producent kunne bygge en superbil i verdensklasse — en bil, der var hurtigere, mere pålidelig og nemmere at leve med til daglig end sine italienske rivaler. Den var banebrydende med teknologier som VTEC og konstruktion helt i aluminium, som siden blev industristandarder, og den er stadig en af de mest respekterede sportsvogne nogensinde.
Anden generation NSX kom først et helt årti efter, at produktionen af originalen var stoppet — men det er, som man siger, en helt anden historie.
Foto: Andrej Khrisanfov
Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: Veteranbil: sådan opstod superbilen Honda/Acura NSX
Udgivet februar 20, 2026 • 6m at læse
