Klassieke Ikoon: Die Verhaal agter die Honda/Acura NSX

Tyd vlieg — en dit vlieg vinnig. Nie so lank gelede nie is die Honda/Acura NSX geloof as ’n toonaangewende meesterstuk van Japannese ingenieurswese en in dieselfde asem genoem as die Jaguar XJ220 en Lamborghini Diablo. Nou, meer as drie dekades later, het die eerste generasie NSX amptelik die status van ’n klassieke motor bereik en ’n hoogs gesogte versamelmotor geword. Hier is die volledige verhaal van hoe Honda ’n middelmotor-supermotor gebou het wat Ferrari aangedurf — en gewen — het.

Hoe dit alles begin het: die HP-X-konsep (1984)

Die NSX-verhaal begin in 1984, toe Honda met die legendariese Italiaanse ontwerphuis Pininfarina saamgespan het aan ’n geheime projek met die kodenaam HP-X (Honda Pininfarina eXperimental). Die opdrag was ambisieus: ’n middelmotor-, agterwielaangedrewe sportmotor met ’n 2.0-liter V6 wat van Honda se Formule 2-renenjin afgelei is.

Die enigste prototipe het sy debuut by die Turynse Motorskou van 1984 gemaak en Pininfarina se kenmerkende gewaagde ontwerptaal vertoon:

’n Uiters wigvormige profiel
Geriffelde sypanele geïntegreer met luginlate vir enjinverkoeling
’n Volledig deursigtige, voorwaarts skarnierende kap vir toegang tot die kajuit
Versteekte hoofligte en ’n futuristiese interieur
Dit was onmiskenbaar avant-garde — veral vir die middel-1980’s — maar veel te radikaal vir reeksproduksie.

Die middelmotor Honda HP-X-konsepmotor is in 1984 in samewerking met Pininfarina geskep. Veertig jaar later is die unieke motor uit bewaring gehaal, noukeurig gerestoureer en by die Pebble Beach Concours d’Elegance uitgestal.

Honda se missie: klop Ferrari met ses silinders

Agter die skerms was Honda reeds vasbeslote om die supermotormark te betree en homself tussen die wêreld se voorste motorvervaardigers te bewys. Die strategie was doelbewus: bou ’n sessilinder-motor wat nie regstreeks met Ferrari se V8-reeks sou meeding nie, maar vergelykbare — of beter — werkverrigting sou lewer.

Met dié visie vasgelê, het die NSX-projek die groen lig gekry.

Die V6-enjin is dwars agter die sitplekke gemonteer. Die 3.0-liter C30A-enjin was die tweede in die geskiedenis wat met VTEC toegerus is. Hierdie motor het ’n opgegradeerde weergawe, die C32B: die inhoud is van 3.0 tot 3.2 liter vergroot, maksimum krag het van 274 tot 294 hp by 7,100 rpm gestyg, en wringkrag het van 285 tot 304 Nm by 5,500 rpm toegeneem. Die verwerping van turboaanjaging was ’n beginselsaak vir Honda se ingenieurs.

Ingenieursdeurbrake: aluminium, titanium en VTEC

Die projek is gelei deur Shigeru Uehara, Honda se hoofingenieur, en Masahito Nakano, die hoofontwerper. Hul benadering het veral op een materiaal gefokus: aluminium.

Belangrikste ingenieurshoogtepunte:

Volledig-aluminium konstruksie — Honda het die NSX bemark as die wêreld se eerste motor met ’n volledig aluminium bak en onderstel
Vyf verskillende aluminiumlegerings is gebruik, insluitend die destyds nog ongetoetste “6000-reeks”-legering
Titanium-verbindingsstawe — ’n wêreldeerste in ’n produksiemotor
Hoësterkte-gietyster-silindervoerings vir duursaamheid (’n detail wat Honda se bemarkingspan stilweg weggelaat het)

Ná die 2001-gesigsverheffing is die agterste rigtingwysers herontwerp in ovaal afdelings. Dit was die enigste beduidende verandering aan die agterkant gedurende die vyftien jaar van produksie.

Maar die enjin se bekendste vernuwing was sy klepmeganisme: die legendariese VTEC-stelsel (elektroniese beheer van veranderlike kleptydsberekening en -lig), ontwikkel deur Honda-ingenieur Ikuo Kajitani. Só het dit gewerk:

Vier kleppe per silinder met twee nokasse
Drie nokprofiele per klep, elektronies gekies
Omskakeling van nokprofiel volgens versnellerposisie en enjin-omwentelinge
Die resultaat: maklike alledaagse bestuurbaarheid en ontploffende krag by hoë omwentelinge

VTEC sou een van die mees ikoniese tegnologieë in die motorgeskiedenis word, later in verskillende vorme oor Honda se hele reeks toegepas en wêreldwyd deur mededingers nageboots.

By sy debuut by die 1989-motorskou in Chicago is die motor Acura NS-X genoem en as ’n konsepmotor beskou, maar die koepee het feitlik onveranderd in produksie gegaan. Volgens die amptelike weergawe is die ontwerpers deur die F16-vegvliegtuig geïnspireer. Terloops, die motor se benaming was ’n eenvoudige afkorting: New Sportscar eXperimental.

Die debuut: Chicago 1989, Turyn 1990

Die produksie-NSX is by die 1989-motorskou in Chicago onthul, gevolg deur sy Europese debuut by die Turynse Motorskou van 1990.

Werkverrigtingsyfers wat die bedryf verstom het:

Enjin: 2,977 cc V6
Topspoed: 270 km/h (168 mph)
0–100 km/h: 5.9 sekondes
Maksimum omwentelinge: 8,000 RPM (standaard); tot 9,000 RPM in gestroopte renafwerking

Selfs in volle “verbruikers”-spesifikasie — met leersitplekke, lugversorging en ’n klankstelsel — het die NSX beter gevaar as die Ferrari 328, die motor wat Honda tydens ontwikkeling as maatstaf gebruik het.

’n Gestroopte, renvoorbereide weergawe was slegs in Japan beskikbaar, met geriefsitems verwyder en die enjin ingestel om tot 9,000 RPM te draai — gereed vir ernstige kompetisie.

Die Honda/Acura NSX was die wêreld se eerste produksiemotor met ’n volledig-aluminium bak. Met die deure en bagasiebakdeksels (daar is twee, voor en agter) ingesluit, het dit 210 kg geweeg—140 kg minder as ’n vergelykbare staalbak. Trouens, net ses hoofkomponente was van staal gemaak: die enjin se uitlaatspruitstuk, die basis van die paneelbord en vier remskywe.

Verkope, variante en die Acura-kenteken

Die NSX het in 1990 met ’n vyfgang-handratkas te koop gegaan. In die meeste wêreldmarkte het dit Honda-kentekens gedra, maar in Noord-Amerika en Hongkong is dit as die Acura NSX verkoop — as vlagskipmodel vir die destyds jong Acura-handelsmerk.

Modeltydlyn:

1990 — Produksiebegin (5-gang-handrat, 3.0L V6)
1994 — Viergang-outomatiese SportShift (F-Matic)-ratkas bygevoeg
1995 — Targa-dak-variant bekend gestel (verwyderbare dakpaneel)
1997 — Groot tegniese opdatering: enjin vergroot tot 3.2 liter, sesgang-handratkas, versterkte bak, uitgebreide toerusting
2001 — Buitekant verfris; die ikoniese opwiphoofligte is afgeskaf ten gunste van vaste eenhede

Wanneer dit opgelig is, lyk die hoofligte só. ’n Voorruitwasserstelsel met ’n tweede pomp in die reservoir was net op voertuie vir die Europese mark beskikbaar.

Met die hand gebou: die Tochigi- en Suzuka-fabrieke

Honda het die NSX nie op ’n gewone monteerlyn gebou nie. ’n Toegewyde fabriek is in die Tochigi-prefektuur op die eiland Honshu gebou, uitsluitlik beman deur uitgesoekte veterane — elk met meer as ’n dekade se ervaring by Honda.

1990–2004 — Die meeste NSX-eenhede is by die Tochigi-aanleg vervaardig
2004 — Produksie is verskuif na Honda se Suzuka-aanleg, naby die wêreldbekende Suzuka-renbaan
Junie 2005 — Die heel laaste eerste-generasie NSX het van die lyn afgerol

Sedert Desember 2001 vervaardig Honda herstileerde motors. Die grootste verlies was die opwiphoofligte, wat deur vaste xenon-projektors vervang is.

Produksiesyfers: ’n skaars masjien

Gedurende sy vyftien jaar lange produksietydperk het Honda net 18,896 eenhede van die eerste-generasie NSX gebou. Dit was baie minder as die oorspronklike plan — die Tochigi-fabriek is ontwerp om 6,000 motors per jaar te vervaardig.

Juis hierdie beperkte produksie maak die eerste-generasie NSX vandag ’n ware versamelstuk, met waardes wat geleidelik in die entoesiastemark styg.

Terwyl vroeë NSX’e 15-duim-wiele voor en 16-duim-wiele agter gehad het, het die opgedateerde motors oral ’n toename van een duim in wieldiameter gekry.

Nalatenskap: waarom die eerste-generasie NSX steeds saak maak

Die oorspronklike Honda/Acura NSX het bewys dat ’n Japannese vervaardiger ’n wêreldklas-supermotor kon bou — een wat vinniger, betroubaarder en makliker vir daaglikse gebruik was as sy Italiaanse mededingers. Dit het baanbrekerstegnologieë soos VTEC en volledig-aluminium konstruksie bekend gestel wat bedryfstandaarde geword het, en dit bly een van die mees gerespekteerde sportmotors wat ooit gemaak is.

Die tweede-generasie NSX sou eers ’n volle dekade ná die einde van die oorspronklike se produksie verskyn — maar dit, soos hulle sê, is ’n heel ander verhaal.

Vanaf 2002 is uitvoermotors net met ’n targa-tipe bak gelewer, dus met ’n verwyderbare dak. Produksie van die basiese koepee het net vir die Japannese binnelandse mark voortgegaan.

Foto: Andrey Khrisanfov
Dit is ’n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Klassieke motor: hoe die Honda/Acura NSX-supermotor ontstaan het

Gepubliseer Februarie 20, 2026 • 7m om te lees