Klassikaline ikoon: Honda/Acura NSX-i lugu – Jaapani esimene tõeline superauto

Aeg lendab — ja kiiresti. Alles hiljuti peeti Honda/Acura NSX-i Jaapani insenerikunsti tippsaavutuseks ning seda nimetati samas reas Jaguar XJ220 ja Lamborghini Diabloga. Nüüd, rohkem kui kolm aastakümmet hiljem, on esimese põlvkonna NSX ametlikult jõudnud klassiku staatusesse ja muutunud väga ihaldatud kollektsiooniautoks. See on kogu lugu sellest, kuidas Honda ehitas keskmootoriga superauto, mis astus Ferrarile vastu — ja võitis.

Kuidas kõik algas: HP-X ideeauto (1984)

NSX-i lugu algab 1984. aastal, kui Honda tegi koostööd legendaarse Itaalia disainimajaga Pininfarina salajases projektis koodnimega HP-X (Honda Pininfarina eXperimental). Eesmärk oli ambitsioonikas: keskmootoriga, tagaveoline sportauto, mida käitaks Honda Vormel 2 võidusõidumootorist arendatud 2,0-liitrine V6.

Ainus prototüüp debüteeris 1984. aasta Torino autonäitusel ja kandis Pininfarinale omast julget disainikeelt:

Äärmiselt kiilukujuline profiil
Lainelised külgpaneelid, millesse olid ühendatud mootori jahutusõhu sisselaskeavad
Täielikult läbipaistev ettepoole hingedega kuppel kabiini sisenemiseks
Peidetud esituled ja futuristlik interjöör
See oli kahtlemata avangardne — eriti 1980. aastate keskpaiga kohta — kuid seeriatootmiseks liiga radikaalne.

Keskmootoriga Honda HP-X ideeauto loodi 1984. aastal koostöös Pininfarinaga. Nelikümmend aastat hiljem toodi ainulaadne auto hoiust välja, taastati hoolikalt ja näidati Pebble Beach Concours d’Elegance’il.

Honda eesmärk: võita Ferrari kuue silindriga

Taustal oli Honda juba otsustanud siseneda superautode turule ja tõestada ennast maailma tipp-autotootjate seas. Strateegia oli teadlik: ehitada kuuesilindriline auto, mis ei võistleks otseselt Ferrari V8-mudelitega, kuid pakuks samaväärset — või paremat — jõudlust.

Kui see siht oli paigas, sai NSX-projekt rohelise tule.

V6 mootor paikneb põiki istmete taga. 3,0-liitrine C30A oli ajaloos alles teine VTEC-iga mootor. Sellel autol on täiustatud C32B: töömaht kasvas 3,0 liitrilt 3,2 liitrile, maksimumvõimsus 274 hj-lt 294 hj-le 7100 p/min juures ja pöördemoment 285 Nm-lt 304 Nm-le 5500 p/min juures. Turbost loobumine oli Honda inseneride põhimõtteline otsus.

Insenertehnilised läbimurded: alumiinium, titaan ja VTEC

Projekti juhtis Shigeru Uehara, Honda peainsener, ning Masahito Nakano, juhtiv disainer. Nende lähenemise keskmes oli eelkõige üks materjal: alumiinium.

Olulisemad tehnilised saavutused:

Täisalumiiniumist konstruktsioon — Honda reklaamis NSX-i maailma esimese autona, mille kere ja šassii olid täielikult alumiiniumist
Viis erinevat alumiiniumisulamit olid kasutusel, sealhulgas tollal veel katsetamata „6000-seeria” sulam
Titaanist kepsud — maailma esimene seeriaautol
Kõrgtugevast malmist silindrihülsid vastupidavuse tagamiseks, detail, millest Honda turundus pigem vaikis

Pärast 2001. aasta mudeliuuendust kujundati tagumised suunatuled ovaalseteks sektsioonideks. See oli ainus oluline tagaosa muudatus kogu viieteistkümneaastase tootmise jooksul.

Mootori kuulsaim uuendus oli siiski klapiajastuses: legendaarne VTEC-süsteem ehk Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, mille töötas välja Honda insener Ikuo Kajitani. See töötas nii:

Neli klappi silindri kohta ja kaks nukkvõlli
Kolm nukkprofiili iga klapi jaoks, elektrooniliselt valitavad
Nukkprofiili vahetamine sõltuvalt gaasipedaali asendist ja mootori pöörlemiskiirusest
Tulemus: rahulik igapäevane juhitavus ja plahvatuslik jõud kõrgetel pööretel

VTEC-ist sai hiljem üks autotööstuse kuulsamaid tehnoloogiaid, mida kasutati eri vormides kogu Honda mudelivalikus ning mida jäljendasid konkurendid üle maailma.

1989. aasta Chicago autonäitusel debüteerides kandis auto nime Acura NS-X ja seda peeti ideeautoks, kuid kupee läks seeriatootmisse peaaegu muutmata kujul. Ametlikult said disainerid inspiratsiooni hävituslennukist F16. Mudelinimi oli lihtne lühend sõnadest New Sportscar eXperimental.

Debüüt: Chicago 1989, Torino 1990

Seeriatootmise NSX esitleti 1989. aasta Chicago autonäitusel, millele järgnes Euroopa debüüt 1990. aasta Torino autonäitusel.

Jõudlusnäitajad, mis tööstust vapustasid:

Mootor: 2977 cm³ V6
Tippkiirus: 270 km/h (168 mph)
0–100 km/h: 5,9 sekundit
Maksimaalne pöörlemiskiirus: 8000 p/min standardina; kuni 9000 p/min tühjaks tehtud võistlusversioonis

Isegi täielikus „tarbijavarustuses” — nahkistmete, kliimaseadme ja helisüsteemiga — ületas NSX Ferrari 328-t, just seda autot, mida Honda arenduse ajal võrdlusalusena kasutas.

Vähendatud varustusega võistlusversioon oli saadaval ainult Jaapanis, mugavusvarustus eemaldatud ja mootor seadistatud kuni 9000 p/min pöörlema — valmis tõsiseks võistlemiseks.

Honda/Acura NSX oli maailma esimene seeriaauto täielikult alumiiniumist kerega. Koos uste ja pagasiluukidega — üks ees ja üks taga — kaalus kere 210 kg, mis oli 140 kg vähem kui võrreldaval teraskerel. Tegelikult olid vaid kuus suurt osa terasest: väljalaskekollektor, armatuurlaua alus ja neli piduriketast.

Müük, variandid ja Acura embleem

NSX jõudis müügile 1990. aastal viiekäigulise käsikäigukastiga. Enamikul maailma turgudel kandis see Honda märki, kuid Põhja-Ameerikas ja Hongkongis müüdi seda nime all Acura NSX — toona noore Acura kaubamärgi lipulaevana.

Mudeli ajajoon:

1990 — tootmise algus, viiekäiguline käsikäigukast ja 3,0-liitrine V6
1994 — lisandus neljakäiguline automaatkäigukast SportShift (F-Matic)
1995 — kasutusele tuli targa-katusega variant, millel on eemaldatav katusepaneel
1997 — suur tehniline uuendus: mootor suurenes 3,2 liitrini, lisandus kuuekäiguline käsikäigukast, tugevdatud kere ja rikkalikum varustus
2001 — välisilme uuendus; ikoonilised üleskerkivad esituled jäeti ära ning asemele tulid fikseeritud laternad

Tõstetuna nägid esituled välja sellised. Klaasipesusüsteem, mille paagis oli teine pump, oli saadaval ainult Euroopa turu autodel.

Käsitsi ehitatud: Tochigi ja Suzuka tehased

Honda ei ehitanud NSX-i tavalisel koosteliinil. Eriotstarbeline tehas rajati Tochigi prefektuuri Honshu saarel ning sinna valiti ainult kogenud töötajad, kellel kõigil oli Hondas üle kümne aasta kogemust.

1990–2004 — enamik NSX-e valmistati Tochigi tehases
2004 — tootmine koliti Honda Suzuka tehasesse maailmakuulsa Suzuka ringraja lähedal
Juuni 2005 — esimese põlvkonna viimane NSX veeres tootmisliinilt maha

Alates 2001. aasta detsembrist tootis Honda uuendatud välimusega autosid. Suurim kaotus olid üleskerkivad esituled, mis asendati fikseeritud ksenoonprojektoritega.

Tootmisarvud: haruldane auto

Oma viieteistkümneaastase tootmisaja jooksul ehitas Honda vaid 18 896 autot esimese põlvkonna NSX-i. See jäi kaugele algsest plaanist — Tochigi tehas oli projekteeritud tootma 6000 autot aastas.

Just piiratud tootmismaht teeb esimese põlvkonna NSX-ist tänapäeval tõelise kollektsiooniauto, mille väärtus entusiastide turul järjekindlalt kasvab.

Kui varajastel NSX-idel olid ees 15-tollised ja taga 16-tollised veljed, siis uuendatud autodel suurenes velje läbimõõt kõikjal ühe tolli võrra.

Pärand: miks esimese põlvkonna NSX on endiselt oluline

Algne Honda/Acura NSX tõestas, et Jaapani tootja suudab ehitada maailmatasemel superauto — kiirema, töökindlama ja igapäevaselt lihtsamini kasutatava kui Itaalia rivaalid. See populariseeris VTEC-i ja täisalumiiniumist konstruktsiooni laadseid tehnoloogiaid, millest said tööstusstandardid, ning on siiani üks hinnatumaid sportautosid.

Teise põlvkonna NSX saabus alles terve kümnendi pärast esimese tootmise lõppu — kuid see on juba täiesti teine lugu.