Klasikong Ikono: Ang Kuwento sa Likod ng Honda/Acura NSX — Ang Unang Tunay na Supercar ng Japan

Mabilis lumipas ang panahon — napakabilis. Hindi pa katagalan, itinuturing ang Honda/Acura NSX bilang makabagong obra maestra ng inhinyeriyang Hapones at binabanggit kasabay ng Jaguar XJ220 at Lamborghini Diablo. Ngayon, mahigit tatlong dekada na ang lumipas, opisyal nang kinikilalang klasikong sasakyan ang unang henerasyon ng NSX at naging lubhang hinahanap na kotse ng mga kolektor. Narito ang buong kuwento kung paano gumawa ang Honda ng supercar na may makinang nasa gitna, humarap sa Ferrari — at nanalo.

Paano nagsimula ang lahat: ang HP-X na konsepto (1984)

Nagsimula ang kuwento ng NSX noong 1984, nang makipagtulungan ang Honda sa maalamat na Italyanong bahay-disenyo na Pininfarina sa lihim na proyektong may kodenang HP-X (Honda Pininfarina eXperimental). Matapang ang layunin: isang sport car na may makinang nasa gitna at likurang paghatak, gamit ang 2.0-litro V6 na nagmula sa makinang pangkarera ng Honda sa Formula 2.

Ang nag-iisang prototype ay unang ipinakita sa Turin Motor Show noong 1984 at taglay ang matapang na wikang-disenyo na kilala sa Pininfarina:

Napakatulis na hugis-singaw ang kabuuang anyo
Alon-along mga panel sa gilid na isinama sa mga pasukan ng hangin para sa paglamig ng makina
Ganap na malinaw na canopy na bumubukas pasulong para makapasok sa kabina
Nakatagong mga ilaw sa harap at makabagong panloob
Walang duda, napaka-avant-garde nito — lalo na noong kalagitnaan ng dekada 1980 — ngunit sobrang radikal para sa maramihang produksiyon.

Ang Honda HP-X na konseptong may makinang nasa gitna ay nilikha noong 1984 kasama ang Pininfarina. Makalipas ang apatnapung taon, inilabas mula sa imbakan ang natatanging sasakyan, maingat na ibinalik sa dating anyo, at ipinakita sa Pebble Beach Concours d’Elegance.

Misyon ng Honda: talunin ang Ferrari gamit ang anim na silindro

Sa likod ng eksena, determinado na ang Honda na pumasok sa merkado ng supercar at patunayan ang sarili sa hanay ng pinakamahusay na gumagawa ng sasakyan sa mundo. Malinaw ang estratehiya: gumawa ng anim-na-silindrong kotse na hindi direktang makikipaglaban sa hanay na V8 ng Ferrari, ngunit magbibigay ng kapantay — o mas mataas — na pagganap.

Nang maging malinaw ang pananaw na iyon, pinahintulutan ang proyektong NSX.

Ang V6 na makina ay nakakabit nang pahalang sa likod ng mga upuan. Ang 3.0-litro C30A ang ikalawang makina sa kasaysayan na nilagyan ng VTEC. Ang sasakyang ito ay may pinahusay na C32B: tumaas ang displacement mula 3.0 tungong 3.2 litro, ang pinakamataas na lakas mula 274 tungong 294 hp sa 7,100 rpm, at ang metalikang puwersa mula 285 tungong 304 Nm sa 5,500 rpm. Prinsipyo para sa mga inhinyero ng Honda ang hindi paggamit ng turbo.

Mga pambihirang tagumpay sa inhinyeriya: aluminyo, titan at VTEC

Pinangunahan ang proyekto ni Shigeru Uehara, punong inhinyero ng Honda, at ni Masahito Nakano, pangunahing tagadisenyo. Nakasentro ang kanilang paraan sa isang materyal higit sa lahat: aluminyo.

Mahahalagang tampok sa inhinyeriya:

Ganap na aluminyo ang konstruksyon — ipinakilala ng Honda ang NSX bilang unang sasakyan sa mundo na may buong katawan at tsasis na aluminyo
Limang magkakaibang haluang aluminyo ang ginamit, kabilang ang noon ay hindi pa nasusubukang haluang „6000 series”
Mga connecting rod na titan — kauna-unahan sa isang produksiyong sasakyan
Matitibay na cast-iron cylinder liner para sa tibay, isang detalyeng tahimik na hindi binigyang-diin ng pangkat sa pagmemerkado ng Honda

Pagkatapos ng pagbabago noong 2001, muling dinisenyo ang mga signal light sa likod bilang mga hugis-itlog na seksiyon. Ito lamang ang mahalagang pagbabago sa likurang disenyo sa loob ng labinlimang taon ng produksiyon.

Ngunit ang pinakasikat na pagbabago sa makina ay nasa sistema ng balbula: ang maalamat na VTEC na sistema, Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, na binuo ng inhinyero ng Honda na si Ikuo Kajitani. Ganito ito gumagana:

Apat na balbula bawat silindro na may dalawang camshaft
Tatlong cam lobe bawat balbula, pinipili sa elektronikong paraan
Paglipat ng cam profile ayon sa posisyon ng throttle at ikot ng makina
Ang resulta: madaling gamitin araw-araw at napakalakas sa mataas na ikot

Ang VTEC ay naging isa sa pinakakilalang teknolohiya sa kasaysayan ng sasakyan, kalaunan ay ginamit sa iba’t ibang anyo sa buong hanay ng Honda at ginaya ng mga kakumpitensya sa buong mundo.

Nang unang ipakita sa Chicago Auto Show noong 1989, tinawag ang sasakyan na Acura NS-X at itinuring na konsepto, ngunit halos walang pagbabagong pumasok sa produksiyon ang coupé. Opisyal na sinabing humango ang mga tagadisenyo sa F16 fighter jet. Ang pangalan nito ay simpleng daglat ng New Sportscar eXperimental.

Ang debut: Chicago 1989, Turin 1990

Ang produksiyong NSX ay ipinakita sa Chicago Auto Show noong 1989, kasunod ang unang pagpapakita sa Europa sa Turin Motor Show noong 1990.

Mga bilang ng pagganap na ikinagulat ng industriya:

Makina: 2,977 cc V6
Pinakamataas na bilis: 270 km/h (168 mph)
0–100 km/h: 5.9 segundo
Pinakamataas na ikot: 8,000 rpm sa karaniwan; hanggang 9,000 rpm sa binawasang bersyong pangkarera

Kahit sa ganap na bersyong para sa karaniwang mamimili — may upuang katad, air conditioning at sistemang tunog — nalampasan ng NSX ang Ferrari 328, ang mismong sasakyang ginamit ng Honda bilang batayan sa pagbuo.

May bersyong binawasan ang kaginhawaan at inihanda para sa karera na para lamang sa Japan, inalis ang mga kagamitang pampaginhawa at inayos ang makina upang umikot hanggang 9,000 rpm — handa para sa seryosong kompetisyon.

Ang Honda/Acura NSX ang unang produksiyong sasakyan sa mundo na may ganap na aluminyo na katawan. Kasama ang mga pinto at takip ng bagahe — may isa sa harap at isa sa likod — tumitimbang ito ng 210 kg, 140 kg na mas magaan kaysa katumbas na bakal na katawan. Sa katunayan, anim lamang na pangunahing bahagi ang bakal: exhaust manifold ng makina, base ng tablero, at apat na brake disc.

Pagbebenta, mga bersyon at emblemang Acura

Nagsimulang ibenta ang NSX noong 1990 na may limang-bilis na manwal na transmisyon. Sa karamihan ng pandaigdigang merkado, Honda ang tatak nito, ngunit sa Hilagang Amerika at Hong Kong, ibinenta ito bilang Acura NSX — bilang pangunahing modelo ng noon ay batang tatak na Acura.

Takbo ng mga bersyon:

1990 — simula ng produksiyon, limang-bilis na manwal at 3.0-litro V6
1994 — idinagdag ang apat-na-bilis na awtomatikong SportShift (F-Matic)
1995 — ipinakilala ang bersyong targa na may natatanggal na panel ng bubong
1997 — malaking teknikal na pagbabago: pinalaki ang makina sa 3.2 litro, anim-na-bilis na manwal, pinatibay na katawan at mas malawak na kagamitan
2001 — pagbabago sa panlabas; ang tanyag na pop-up na ilaw sa harap ay inalis at pinalitan ng nakapirming yunit

Kapag nakataas, ganito ang hitsura ng mga ilaw sa harap. Ang sistemang panghugas ng windshield na may ikalawang bomba sa tangke ay para lamang sa mga sasakyang pangmerkado sa Europa.

Gawang-kamay: mga pabrika sa Tochigi at Suzuka

Hindi ginawa ng Honda ang NSX sa karaniwang linya ng pagbuo. Isang nakalaang pabrika ang itinayo sa Prepektura ng Tochigi sa isla ng Honshu, na pinunan lamang ng maingat na piniling beteranong manggagawa — bawat isa ay may mahigit sampung taong karanasan sa Honda.

1990–2004 — karamihan sa NSX ay ginawa sa pabrika ng Tochigi
2004 — inilipat ang produksiyon sa pasilidad ng Honda sa Suzuka, malapit sa tanyag na Suzuka Circuit
Hunyo 2005 — ang pinakahuling unang-henerasyong NSX ay lumabas sa linya ng produksiyon

Mula Disyembre 2001, gumagawa na ang Honda ng binagong anyo. Ang pinakamalaking pagkawala ay ang pop-up na mga ilaw sa harap, na pinalitan ng nakapirming xenon projector.

Bilang ng produksiyon: isang bihirang makina

Sa loob ng labinlimang taon ng produksiyon, gumawa lamang ang Honda ng 18,896 yunit ng unang henerasyon ng NSX. Malayo ito sa unang plano — ang pabrika sa Tochigi ay dinisenyong gumawa ng 6,000 sasakyan bawat taon.

Ang limitadong produksiyong ito ang dahilan kung bakit tunay na koleksiyon ngayon ang unang henerasyon ng NSX, at patuloy na tumataas ang halaga nito sa merkado ng mga mahilig sa sasakyan.

Habang ang mga unang NSX ay may 15-pulgadang gulong sa harap at 16-pulgada sa likod, nadagdagan ng isang pulgada ang lapad ng gulong sa lahat ng binagong modelo.

Pamana: bakit mahalaga pa rin ang unang henerasyon ng NSX

Pinatunayan ng orihinal na Honda/Acura NSX na kayang gumawa ng isang Hapones na tagagawa ng supercar na pang-mundo — mas mabilis, mas maaasahan at mas madaling gamitin araw-araw kaysa sa mga Italyanong karibal. Pinangunahan nito ang mga teknolohiyang tulad ng VTEC at ganap na aluminyo na konstruksyon na naging pamantayan sa industriya, at nananatili itong isa sa pinakaiginagalang na sport car na nagawa.

Ang ikalawang henerasyon ng NSX ay dumating lamang isang buong dekada matapos ihinto ang produksiyon ng orihinal — ngunit ibang kuwento na iyon.

Mula 2002, ang mga sasakyang iniluluwas ay ibinibigay lamang na may targa-style na katawan, ibig sabihin ay may natatanggal na bubong. Ang produksiyon ng batayang coupé ay nagpatuloy lamang para sa merkado sa loob ng Japan.

Larawan: Andrey Khrisanfov
Ito ay isang salin. Maaari mong basahin ang orihinal na artikulo rito: Klasikong sasakyan: kung paano ipinanganak ang Honda/Acura NSX supercar

Nai-publish Pebrero 20, 2026 • 7m para mabasa