Klassiek icoon: het verhaal achter de Honda/Acura NSX – Japans eerste echte supersportwagen

De tijd vliegt — en snel ook. Nog niet zo lang geleden werd de Honda/Acura NSX geprezen als een technisch meesterwerk van Japanse bodem, in één adem genoemd met de Jaguar XJ220 en Lamborghini Diablo. Nu, ruim drie decennia later, heeft de eerste generatie NSX officieel de status van klassieker bereikt en is hij een zeer gewilde verzamelauto geworden. Dit is het volledige verhaal van hoe Honda een superauto met middenmotor bouwde die Ferrari uitdaagde — en won.

Hoe het begon: het HP-X-concept (1984)

Het verhaal van de NSX begint in 1984, toen Honda samenwerkte met het legendarische Italiaanse ontwerphuis Pininfarina aan een geheim project met de codenaam HP-X (Honda Pininfarina eXperimental). De opdracht was ambitieus: een sportwagen met middenmotor en achterwielaandrijving, aangedreven door een 2,0-liter V6 die was afgeleid van Honda’s Formule 2-racemotor.

Het enige prototype debuteerde op de Autosalon van Turijn 1984 en droeg de kenmerkende gedurfde vormentaal van Pininfarina:

Een extreem wigvormig profiel
Geribbelde zijpanelen waarin de luchtinlaten voor motorkoeling waren geïntegreerd
Een volledig transparante, naar voren scharnierende koepel voor toegang tot de cockpit
Verborgen koplampen en een futuristisch interieur
Het was onmiskenbaar avant-gardistisch — vooral voor het midden van de jaren tachtig — maar veel te radicaal voor serieproductie.

De Honda HP-X-conceptauto met middenmotor werd in 1984 samen met Pininfarina ontwikkeld. Veertig jaar later werd de unieke auto uit de opslag gehaald, zorgvuldig gerestaureerd en tentoongesteld op het Pebble Beach Concours d’Elegance.

Honda’s missie: Ferrari verslaan met zes cilinders

Achter de schermen was Honda al vastbesloten om de markt voor superauto’s te betreden en zich te bewijzen tussen de beste autofabrikanten ter wereld. De strategie was bewust gekozen: bouw een zescilinder die niet rechtstreeks met Ferrari’s V8-modellen zou concurreren, maar wel vergelijkbare — of betere — prestaties zou leveren.

Met die visie vastgelegd kreeg het NSX-project groen licht.

De V6-motor is dwars achter de stoelen gemonteerd. De 3,0-liter C30A was pas de tweede motor ooit met VTEC. Deze auto heeft de verbeterde C32B-versie: de cilinderinhoud groeide van 3,0 naar 3,2 liter, het maximumvermogen van 274 naar 294 pk bij 7.100 t/min en het koppel van 285 naar 304 Nm bij 5.500 t/min. Het afwijzen van turbotechniek was voor Honda-ingenieurs een principiële keuze.

Technische doorbraken: aluminium, titanium en VTEC

Het project stond onder leiding van Shigeru Uehara, Honda’s hoofdingenieur, en Masahito Nakano, hoofdontwerper. Hun aanpak draaide vooral om één materiaal: aluminium.

Belangrijkste technische hoogtepunten:

Volledig aluminium constructie — Honda presenteerde de NSX als de eerste auto ter wereld met een volledig aluminium carrosserie en chassis
Vijf verschillende aluminiumlegeringen werden gebruikt, waaronder de destijds nog niet beproefde legering uit de „6000-serie”
Titanium drijfstangen — een wereldprimeur in een productieauto
Hoogsterke gietijzeren cilinderbussen voor duurzaamheid, een detail dat Honda’s marketingafdeling liever niet benadrukte

Na de facelift van 2001 werden de achterste richtingaanwijzers hertekend tot ovale secties. Dit was de enige grote wijziging aan de achterzijde in vijftien productiejaren.

De beroemdste innovatie van de motor zat echter in de klepbediening: het legendarische VTEC-systeem, voluit Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, ontwikkeld door Honda-ingenieur Ikuo Kajitani. Zo werkte het:

Vier kleppen per cilinder met twee nokkenassen
Drie nokprofielen per klep, elektronisch geselecteerd
Wisselen van nokprofiel op basis van gasklepstand en motortoerental
Het resultaat: rustig dagelijks rijgedrag en explosief vermogen bij hoge toerentallen

VTEC zou uitgroeien tot een van de bekendste technieken uit de autogeschiedenis, later in verschillende vormen toegepast in vrijwel het hele Honda-gamma en wereldwijd nagevolgd door concurrenten.

Bij zijn debuut op de autosalon van Chicago in 1989 heette de auto Acura NS-X en gold hij als conceptauto, maar de coupé ging vrijwel ongewijzigd in productie. Officieel lieten de ontwerpers zich inspireren door de F16-straaljager. De aanduiding was overigens een eenvoudige afkorting van New Sportscar eXperimental.

Het debuut: Chicago 1989, Turijn 1990

De productieversie van de NSX werd onthuld op de Autosalon van Chicago 1989, gevolgd door het Europese debuut op de Autosalon van Turijn 1990.

Prestatiegegevens die de sector verbaasden:

Motor: 2.977 cc V6
Topsnelheid: 270 km/h (168 mph)
0–100 km/h: 5,9 seconden
Maximaal toerental: 8.000 t/min standaard; tot 9.000 t/min in uitgeklede race-uitvoering

Zelfs in volledige „consumentenuitvoering” — met leren stoelen, airconditioning en geluidssysteem — presteerde de NSX beter dan de Ferrari 328, precies de auto die Honda tijdens de ontwikkeling als maatstaf had gebruikt.

Een uitgeklede, voor races voorbereide versie was alleen in Japan verkrijgbaar, zonder comfortvoorzieningen en met een motor die tot 9.000 t/min kon draaien — klaar voor serieuze competitie.

De Honda/Acura NSX was ‘s werelds eerste productieauto met een volledig aluminium carrosserie. Inclusief deuren en kofferdeksels — één voor en één achter — woog die 210 kg, 140 kg minder dan een vergelijkbare stalen carrosserie. In feite waren slechts zes grote onderdelen van staal: het uitlaatspruitstuk, de basis van het dashboard en vier remschijven.

Verkoop, varianten en het Acura-embleem

De NSX ging in 1990 in verkoop met een handgeschakelde vijfversnellingsbak. Op de meeste markten droeg hij Honda-emblemen, maar in Noord-Amerika en Hongkong werd hij verkocht als Acura NSX — het vlaggenschip van het toen nog jonge merk Acura.

Tijdlijn van het model:

1990 — start van de productie, handgeschakelde vijfversnellingsbak en 3,0-liter V6
1994 — viertrapsautomaat SportShift (F-Matic) toegevoegd
1995 — Targa-uitvoering geïntroduceerd met afneembaar dakpaneel
1997 — grote technische vernieuwing: motor vergroot tot 3,2 liter, handgeschakelde zesversnellingsbak, verstevigde carrosserie en uitgebreidere uitrusting
2001 — facelift van het exterieur; de kenmerkende opklapkoplampen verdwenen en werden vervangen door vaste lichtunits

Opgeklapt zagen de koplampen er zo uit. Een ruitensproeiersysteem met een tweede pomp in het reservoir was alleen beschikbaar op auto’s voor de Europese markt.

Met de hand gebouwd: de fabrieken in Tochigi en Suzuka

Honda bouwde de NSX niet op een gewone productielijn. Er werd een speciale fabriek gebouwd in de prefectuur Tochigi op het eiland Honshu, uitsluitend bemand door zorgvuldig geselecteerde ervaren medewerkers — ieder met meer dan tien jaar Honda-ervaring.

1990–2004 — de meeste NSX-exemplaren werden in Tochigi gebouwd
2004 — de productie verhuisde naar Honda’s fabriek in Suzuka, vlak bij het wereldberoemde Suzuka Circuit
Juni 2005 — de allerlaatste NSX van de eerste generatie rolde van de band

Sinds december 2001 produceerde Honda de vernieuwde versie. Het grootste verlies waren de opklapkoplampen, die plaatsmaakten voor vaste xenonprojectoren.

Productiecijfers: een zeldzame machine

Tijdens de vijftien jaar durende productie bouwde Honda slechts 18.896 exemplaren van de eerste generatie NSX. Dat bleef ver achter bij het oorspronkelijke plan — de fabriek in Tochigi was ontworpen voor 6.000 auto’s per jaar.

Juist die beperkte productie maakt de eerste generatie NSX vandaag tot een echte verzamelauto, waarvan de waarde op de liefhebbersmarkt gestaag stijgt.

Waar vroege NSX’en vóór 15-inch en achter 16-inch wielen hadden, kregen de bijgewerkte auto’s rondom een inch grotere velgen.

Erfenis: waarom de eerste generatie NSX nog altijd belangrijk is

De oorspronkelijke Honda/Acura NSX bewees dat een Japanse fabrikant een superauto van wereldklasse kon bouwen — sneller, betrouwbaarder en dagelijks makkelijker te gebruiken dan zijn Italiaanse rivalen. Hij introduceerde technieken zoals VTEC en een volledig aluminium constructie die later industriestandaard werden en blijft een van de meest gerespecteerde sportwagens ooit.

De tweede generatie NSX verscheen pas een volledig decennium nadat de eerste uit productie was gegaan — maar dat is, zoals men zegt, een heel ander verhaal.

Vanaf 2002 werden exportauto’s alleen nog geleverd met een targa-carrosserie, dus met een afneembaar dak. De basis-coupé bleef alleen voor de Japanse thuismarkt in productie.

Foto: Andrey Khrisanfov
Dit is een vertaling. U kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: Klassieker: hoe de Honda/Acura NSX-superauto ontstond

Gepubliceerd Februari 20, 2026 • 7m om te lezen