Ícone Clássico: A História por Trás do Honda/Acura NSX — O Primeiro Superesportivo de Verdade do Japão

O tempo voa — e depressa. Não há muito tempo, o Honda/Acura NSX era elogiado como uma obra-prima de vanguarda da engenharia japonesa, mencionado ao lado do Jaguar XJ220 e do Lamborghini Diablo. Agora, mais de três décadas depois, a primeira geração do NSX ganhou oficialmente estatuto de clássico e tornou-se um automóvel de coleção muito procurado. Esta é a história completa de como a Honda construiu um supercarro de motor central que enfrentou a Ferrari — e venceu.

Como tudo começou: o protótipo HP-X (1984)

A história do NSX começa em 1984, quando a Honda colaborou com a lendária casa de design italiana Pininfarina num projeto secreto com o nome de código HP-X (Honda Pininfarina eXperimental). O objetivo era ambicioso: um automóvel desportivo de motor central e tração traseira, equipado com um V6 de 2,0 litros derivado do motor de competição de Fórmula 2 da Honda.

O único protótipo estreou-se no Salão Automóvel de Turim de 1984 e apresentava a linguagem de design arrojada característica da Pininfarina:

Perfil extremamente em forma de cunha
Painéis laterais ondulados integrados com entradas de ar para refrigeração do motor
Canópia totalmente transparente, articulada à frente, para acesso ao habitáculo
Faróis ocultos e interior futurista
Era indiscutivelmente vanguardista — sobretudo para meados dos anos 1980 — mas demasiado radical para produção em série.

O Honda HP-X de motor central foi criado em 1984 em colaboração com a Pininfarina. Quarenta anos depois, o automóvel único foi retirado do armazenamento, cuidadosamente restaurado e apresentado no Concurso de Elegância de Pebble Beach.

Missão da Honda: vencer a Ferrari com seis cilindros

Nos bastidores, a Honda já estava determinada a entrar no mercado dos supercarros e provar o seu valor entre os melhores fabricantes do mundo. A estratégia era deliberada: construir um automóvel de seis cilindros que não competisse diretamente com a gama V8 da Ferrari, mas oferecesse desempenho comparável — ou superior.

Com essa visão definida, o projeto NSX recebeu luz verde.

O motor V6 está montado transversalmente atrás dos bancos. O C30A de 3,0 litros foi o segundo motor da história equipado com VTEC. Este automóvel tem a versão melhorada C32B: a cilindrada aumentou de 3,0 para 3,2 litros, a potência máxima de 274 para 294 cv às 7100 rpm e o binário de 285 para 304 Nm às 5500 rpm. A rejeição do turbocompressor era uma questão de princípio para os engenheiros da Honda.

Avanços de engenharia: alumínio, titânio e VTEC

O projeto foi liderado por Shigeru Uehara, engenheiro-chefe da Honda, e Masahito Nakano, designer principal. A abordagem centrou-se sobretudo num material: alumínio.

Principais destaques técnicos:

Construção integral em alumínio — a Honda apresentou o NSX como o primeiro automóvel do mundo com carroçaria e chassis totalmente em alumínio
Cinco ligas de alumínio diferentes foram utilizadas, incluindo a então ainda não testada liga da „série 6000”
Bielas em titânio — estreia mundial num automóvel de produção
Camisas de cilindro em ferro fundido de alta resistência para maior durabilidade, um detalhe que a equipa de marketing da Honda preferiu omitir

Depois da atualização de 2001, os indicadores de mudança de direção traseiros foram redesenhados em secções ovais. Foi a única alteração significativa ao desenho traseiro durante os quinze anos de produção.

Mas a inovação mais famosa do motor estava no comando das válvulas: o lendário VTEC, sistema Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, desenvolvido pelo engenheiro da Honda Ikuo Kajitani. Funcionava assim:

Quatro válvulas por cilindro com duas árvores de cames
Três perfis de came por válvula, selecionados eletronicamente
Alteração do perfil das cames conforme a posição do acelerador e a rotação do motor
Resultado: comportamento dócil no dia a dia e potência explosiva em altas rotações

O VTEC tornou-se uma das tecnologias mais icónicas da história do automóvel, mais tarde adotada sob várias formas em toda a gama Honda e imitada por concorrentes em todo o mundo.

Na estreia no Salão Automóvel de Chicago de 1989, o automóvel chamava-se Acura NS-X e era considerado um protótipo, mas o coupé entrou em produção praticamente sem alterações. Oficialmente, os designers inspiraram-se no caça F16. A designação era uma simples abreviatura de New Sportscar eXperimental.

A estreia: Chicago 1989, Turim 1990

O NSX de produção foi apresentado no Salão Automóvel de Chicago de 1989, seguido da estreia europeia no Salão Automóvel de Turim de 1990.

Valores de desempenho que surpreenderam a indústria:

Motor: V6 de 2977 cm³
Velocidade máxima: 270 km/h (168 mph)
0–100 km/h: 5,9 segundos
Regime máximo: 8000 rpm de série; até 9000 rpm na versão de competição aligeirada

Mesmo em especificação completa para o consumidor — com bancos em pele, ar condicionado e sistema de som — o NSX superava o Ferrari 328, precisamente o automóvel que a Honda tinha usado como referência durante o desenvolvimento.

Uma versão aligeirada e preparada para competição estava disponível apenas no Japão, sem equipamentos de conforto e com o motor afinado para atingir 9000 rpm — pronta para competição séria.

O Honda/Acura NSX foi o primeiro automóvel de produção do mundo com carroçaria totalmente em alumínio. Incluindo portas e tampas das bagageiras — uma à frente e outra atrás — pesava 210 kg, menos 140 kg do que uma carroçaria equivalente em aço. Na realidade, apenas seis componentes principais eram de aço: coletor de escape do motor, base do tablier e quatro discos de travão.

Vendas, versões e emblema Acura

O NSX começou a ser vendido em 1990 com caixa manual de cinco velocidades. Na maioria dos mercados mundiais usava a marca Honda, mas na América do Norte e Hong Kong era vendido como Acura NSX — servindo como modelo de topo da então jovem marca Acura.

Cronologia do modelo:

1990 — início da produção, caixa manual de cinco velocidades e V6 de 3,0 litros
1994 — adicionada caixa automática de quatro velocidades SportShift (F-Matic)
1995 — introduzida a versão targa com painel de tejadilho amovível
1997 — grande atualização técnica: motor aumentado para 3,2 litros, caixa manual de seis velocidades, carroçaria reforçada e equipamento ampliado
2001 — atualização exterior; os icónicos faróis escamoteáveis foram retirados em favor de unidades fixas

Quando levantados, os faróis tinham este aspeto. Um sistema lava-vidros com uma segunda bomba no depósito estava disponível apenas nos automóveis destinados ao mercado europeu.

Construído à mão: fábricas de Tochigi e Suzuka

A Honda não construiu o NSX numa linha de montagem normal. Foi criada uma fábrica dedicada na Prefeitura de Tochigi na ilha de Honshu, equipada exclusivamente com trabalhadores veteranos cuidadosamente selecionados — todos com mais de uma década de experiência na Honda.

1990–2004 — a maioria dos NSX foi produzida na fábrica de Tochigi
2004 — a produção foi transferida para a unidade Honda em Suzuka, perto do mundialmente famoso Circuito de Suzuka
Junho de 2005 — o último NSX da primeira geração saiu da linha

Desde dezembro de 2001, a Honda produzia os automóveis com visual revisto. A principal perda foram os faróis escamoteáveis, substituídos por projetores de xénon fixos.

Números de produção: uma máquina rara

Durante os quinze anos de produção, a Honda construiu apenas 18 896 unidades da primeira geração do NSX. Muito menos do que o plano original — a fábrica de Tochigi tinha sido concebida para produzir 6000 automóveis por ano.

Esta produção limitada é precisamente o que transforma hoje a primeira geração do NSX num verdadeiro objeto de coleção, com valores a subir de forma constante no mercado dos entusiastas.

Os primeiros NSX tinham jantes de 15 polegadas à frente e 16 atrás; nos automóveis atualizados, o diâmetro aumentou uma polegada em ambos os eixos.

Legado: porque a primeira geração do NSX continua importante

O Honda/Acura NSX original provou que um fabricante japonês podia construir um supercarro de classe mundial — mais rápido, mais fiável e mais fácil de usar diariamente do que os rivais italianos. Foi pioneiro em tecnologias como o VTEC e a construção integral em alumínio, que se tornaram referências da indústria, e continua a ser um dos automóveis desportivos mais respeitados de sempre.

A segunda geração do NSX só chegaria uma década inteira depois de terminar a produção do original — mas essa é outra história.

A partir de 2002, os automóveis de exportação passaram a ser fornecidos apenas com carroçaria targa, ou seja, com teto amovível. A produção do coupé básico continuou apenas para o mercado interno japonês.

Foto: Andrey Khrisanfov
Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: Clássico: como nasceu o supercarro Honda/Acura NSX

Publicado Fevereiro 20, 2026 • 7m de leitura