Icona clàssica: la història del Honda/Acura NSX — el primer autèntic superesportiu del Japó

El temps vola — i vola de pressa. No fa tant, l’Honda/Acura NSX era aclamat com una obra mestra d’avantguarda de l’enginyeria japonesa i es mencionava al costat del Jaguar XJ220 i el Lamborghini Diablo. Ara, més de tres dècades després, la primera generació de l’NSX ha obtingut oficialment l’estatus de clàssic i s’ha convertit en un cotxe de col·lecció molt buscat. Aquesta és la història completa de com Honda va construir un superesportiu de motor central que va desafiar Ferrari — i va guanyar.

Com va començar tot: el concepte HP-X (1984)

La història de l’NSX comença el 1984, quan Honda es va associar amb la llegendària casa de disseny italiana Pininfarina en un projecte secret amb el nom en clau HP-X (Honda Pininfarina Experimental). L’objectiu era ambiciós: un esportiu de motor central i tracció posterior impulsat per un V6 de 2,0 litres derivat del motor de competició de Fórmula 2 d’Honda.

L’únic prototip va debutar al Saló de l’Automòbil de Torí de 1984 i mostrava el característic llenguatge de disseny atrevit de Pininfarina:

Un perfil extremadament en forma de falca
Panells laterals acanalats integrats amb les entrades d’aire per refrigerar el motor
Una coberta de cabina completament transparent, articulada al davant, per accedir al lloc de conducció
Fars ocults i un interior futurista
Era innegablement avantguardista — sobretot per a mitjan anys vuitanta — però massa radical per a la producció en sèrie.

El concepte Honda HP-X de motor central es va crear el 1984 en col·laboració amb Pininfarina. Quaranta anys després, l’exemplar únic va sortir del magatzem, es va restaurar minuciosament i es va exposar al Concurs d’Elegància de Pebble Beach.

La missió d’Honda: superar Ferrari amb sis cilindres

Entre bastidors, Honda ja estava decidida a entrar al mercat dels superesportius i demostrar-se entre els fabricants d’elit mundial. L’estratègia era deliberada: construir un cotxe de sis cilindres que no competís frontalment amb la gamma V8 de Ferrari, però que oferís prestacions comparables — o superiors.

Amb aquesta visió ben definida, el projecte NSX va rebre llum verda.

El motor V6 està muntat transversalment darrere dels seients. El C30A de 3,0 litres va ser el segon motor de la història equipat amb VTEC. Aquest cotxe porta la versió millorada C32B: la cilindrada passa de 3,0 a 3,2 litres, la potència màxima de 274 a 294 CV a 7.100 rpm, i el parell de 285 a 304 Nm a 5.500 rpm. Rebutjar la sobrealimentació amb turbo era una qüestió de principis per als enginyers d’Honda.

Avanços d’enginyeria: alumini, titani i VTEC

El projecte va estar dirigit per Shigeru Uehara, enginyer en cap d’Honda, i Masahito Nakano, dissenyador principal. El seu enfocament girava sobretot al voltant d’un material: alumini.

Principals elements d’enginyeria:

Construcció completament d’alumini — Honda va presentar l’NSX com el primer cotxe del món amb carrosseria i xassís íntegrament d’alumini
Cinc aliatges d’alumini diferents es van utilitzar, inclòs l’aleshores no provat aliatge de la «sèrie 6000»
Bieles de titani — una primícia mundial en un cotxe de producció
Camises de cilindres de ferro colat d’alta resistència per garantir durabilitat (un detall que l’equip de màrqueting d’Honda va ometre discretament)

Després del restyling de 2001, els intermitents posteriors es van redissenyar en seccions ovalades. Va ser l’únic canvi important al disseny posterior durant els quinze anys de producció.

Però la innovació més famosa del motor era el sistema de distribució: el llegendari VTEC (control electrònic variable del temps i l’alçada d’obertura de les vàlvules), desenvolupat per l’enginyer d’Honda Ikuo Kajitani. Així funcionava:

Quatre vàlvules per cilindre amb dos arbres de lleves
Tres perfils de lleva per vàlvula, seleccionats electrònicament
Canvi del perfil de lleva segons la posició de l’accelerador i les revolucions del motor
El resultat: facilitat de conducció quotidiana i potència explosiva a altes revolucions

VTEC es convertiria en una de les tecnologies més emblemàtiques de la història de l’automòbil, adoptada després en diferents formes per tota la gamma Honda i imitada per competidors d’arreu del món.

Quan va debutar al Saló de l’Automòbil de Chicago de 1989, el cotxe s’anomenava Acura NS-X i es considerava conceptual, però el cupè va entrar en producció pràcticament sense canvis. Oficialment, els dissenyadors s’havien inspirat en el caça F16. Per cert, la denominació del cotxe era una abreviació simple: nou esportiu experimental.

El debut: Chicago 1989, Torí 1990

L’NSX de producció es va presentar al Saló de l’Automòbil de Chicago de 1989, seguit del seu debut europeu al Saló de l’Automòbil de Torí de 1990.

Prestacions que van sorprendre la indústria:

Motor: 2.977 cm³ V6
Velocitat màxima: 270 km/h (168 mph)
0–100 km/h: 5,9 segons
Límit de revolucions: 8.000 rpm de sèrie; fins a 9.000 rpm en versió de competició alleugerida

Fins i tot en configuració «civil» completa — amb seients de cuir, aire condicionat i sistema de so — l’NSX superava el Ferrari 328, precisament el cotxe que Honda havia utilitzat com a referència durant el desenvolupament.

Una versió alleugerida i preparada per a competició només estava disponible al Japó, sense elements de confort i amb el motor ajustat per arribar a 9.000 rpm — preparada per competir seriosament.

L’Honda/Acura NSX va ser el primer cotxe de producció del món amb carrosseria completament d’alumini. Incloent les portes i les tapes dels maleters — n’hi ha dues, davant i darrere — pesava 210 kg, 140 kg menys que una carrosseria equivalent d’acer. De fet, només sis components principals eren d’acer: el col·lector d’escapament, la base del quadre de comandament i els quatre discos de fre.

Vendes, variants i l’emblema Acura

L’NSX es va posar a la venda el 1990 amb una caixa manual de cinc velocitats. A la majoria de mercats mundials portava l’emblema Honda, però a Amèrica del Nord i Hong Konges venia com a Acura NSX — model insígnia de la llavors jove marca Acura.

Cronologia del model:

1990 — inici de producció (manual de 5 velocitats, V6 de 3,0 L)
1994 — s’afegeix una transmissió automàtica de quatre velocitats SportShift (F-Matic)
1995 — versió targa introduïda (panell de sostre desmuntable)
1997 — gran actualització tècnica: motor ampliat a 3,2 litres, caixa manual de sis velocitats, carrosseria reforçada i equipament ampliat
2001 — restyling exterior; els emblemàtics fars escamotejables es retiren en favor d’unitats fixes

Quan s’aixequen, els fars es veuen així. El sistema rentaparabrises amb una segona bomba al dipòsit només estava disponible als vehicles destinats al mercat europeu.

Fet a mà: les fàbriques de Tochigi i Suzuka

Honda no va construir l’NSX en una línia de muntatge estàndard. Es va construir una fàbrica dedicada a la prefectura de Tochigi a l’illa de Honshu, amb personal format exclusivament per veterans seleccionats a mà — cadascun amb més de deu anys d’experiència a Honda.

1990–2004 — la majoria d’NSX es van produir a la planta de Tochigi
2004 — la producció es va traslladar a la instal·lació Honda de Suzuka , prop del mundialment famós circuit de Suzuka
Juny de 2005 — l’últim NSX de primera generació va sortir de la línia

Des de desembre de 2001, Honda produïa els cotxes redissenyats. La principal pèrdua van ser els fars escamotejables, substituïts per projectors de xenó fixos.

Xifres de producció: una màquina rara

Durant els seus quinze anys de producció, Honda només va fabricar 18.896 unitats de la primera generació de l’NSX. Molt lluny del pla inicial — la fàbrica de Tochigi havia estat dissenyada per produir 6.000 cotxes l’any.

Aquesta producció limitada és precisament el que converteix avui la primera generació de l’NSX en una veritable peça de col·lecció, amb valors que pugen de manera constant al mercat d’aficionats.

Els primers NSX tenien llandes de 15 polzades davant i 16 darrere, mentre que els cotxes actualitzats van augmentar una polzada el diàmetre a totes quatre rodes.

Llegat: per què la primera generació de l’NSX encara importa

L’Honda/Acura NSX original va demostrar que un fabricant japonès podia construir un superesportiu de classe mundial — més ràpid, més fiable i més fàcil d’utilitzar cada dia que els rivals italians. Va ser pioner en tecnologies com VTEC i la construcció íntegrament d’alumini, que es van convertir en referents de la indústria, i continua sent un dels esportius més respectats mai fabricats.

La segona generació de l’NSX no arribaria fins una dècada completa després que acabés la producció de l’original — però això, com se sol dir, és una altra història.

A partir de 2002, els cotxes d’exportació només es lliuraven amb carrosseria targa, és a dir, amb sostre desmuntable. La producció del cupè bàsic va continuar exclusivament per al mercat interior japonès.

Foto: Andrei Khrisanfov
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Clàssic: com va néixer el superesportiu Honda/Acura NSX

Published February 20, 2026 • 7m to read